VW Passat

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VW Audi 1,8T Sport Nockenwellen 268 260 Golf 4 Passat Turbo S3 TT A3 A4 20V GTI
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Supersprint Rennsportanlage VOLKSWAGEN  VW  PASSAT 3C/B6 VARIANT 13 3,6l R36 4m
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Supersprint Rennsportanlage VOLKSWAGEN  VW  PASSAT 3C/B7 VARIANT 13 3,6l V6 4Mo
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Produktbeschreibung

VW Passat

gelistet seit 03/2005
Hersteller VW, http://www.volkswagen.de
volkswagen-ag
weitere VW Autos

Tests und Erfahrungsberichte

  • In schwarz sehr Elegant

    • Fahreigenschaften:  sehr gut
    • Fahrkomfort:  gut
    • Platzangebot:  sehr großzügig
    • Zuverlässigkeit:  gut
    • Besitzen Sie das Produkt?:  ja
    • Dauer des Besitzes & der Nutzung:  seit 1 Jahr
    Ich bin eigentlich sehr zufrieden mit dem neuen Passat. Was ich bemängle ist die schlechte Lederqualität meines Fahrzeuges. Auf der Fahrerseite habe ich schon nach 3 Monaten einen Abrieb feststellen müssen. Ich habe diesen dann neu beziehen lassen. Ansonsten finde ich den Wagen super. Er ist in meiner
  • Auto hui, Motor pfui!

    Pro:

    Fahrkomfort, Laufruhe, Ausstattung

    Kontra:

    Motorschaden, hoher Benzin- und Ölverbrauch, hoher Wertverlust

    Empfehlung:

    Nein

    Vorgeschichte
    ===========
    Ich habe mir 1999 einen neuen VW Passat V6 4motion mit Vollausstattung (Highline-Ausstattungspaket, Automatik, Handyvorbereitung, Klimaautomatik, Ledervollausstattung, ESP, 6fach-CD-Wechsler, Radio Gamma, VW Soundsystem mit Raumklangprozessor, Metallic-Lackierung, Holzlenkrad, Tempomat und Xenonlicht) zum Preis von 73.789,15 DM gekauft.


    V6 oder VR 6?
    ===========
    Zur Erklärung: Die Bezeichnung VR6 wurde meines Wissens beim 174PS-Motor geführt, mit dem Modellwechsel ca 1997 wurde die Leistung auf 193 PS erhöht und die Bezeichnung auf V6 geändert, ab dem Modelljahr 2000 (Auslieferung ab Herbst 1999) wurde der Name des
  • Freie Fahrt ins Wochenend

    Pro:

    Qualität Fahreigenschaften Handling Schönes, schlichtes Design

    Kontra:

    Kleinere verbesserungswürdige Schwachpunkte (anfällige Vorderachsenaufhängung)

    Empfehlung:

    Ja

    Erst einmal muss ich sagen, dass sich in meiner bis jetzt sieben jährigen Karriere als Autofahrer ausschliesslich VW Fahrzeuge in meinem Besitz befanden. Ich bin zwar verschiedene andere Automarken gefahren, bin aber zu dem Punkt gelangt, dass VW eine durchaus günstige Variante in der mir zusagenden Qualitätsklasse ist. Der VW Passat zählt seit je her zu meinen Favoriten unter der vielzahl der auf dem Automarkt erschienenen Combis. Er verspricht ein grosszügiges Platzangebot und genügend Komfort für einen relativ fairen Preis. Allerdings gab es auf die letzte Neuerung des Wagens einen saftigen Preisanstieg, weshalb ich mich beim Kauf eines Neuwagens (was im Moment für mich sowieso nicht in
  • Volkswagen für Jedermann..

    Pro:

    Günstig im Unterhalt

    Kontra:

    Ggfls. teure Werkstattkosten

    Empfehlung:

    Ja

    Heute schreibe ich einen Erfahrungsbericht über den VW Passat Limousine mit dem ich bis heute noch keinerlei Probleme gehabt habe, allerdings muß man die Verschleißteile oft teuer bezahlen. Ich kaufte mir den Passat vor anderthalb Jahren wobei ich sagen muß das mein Vater den Wagen schon seit dem 27.10.1999 besessen hat. ich fahre ihn jetzt seit März 2003 und mein Vater und ich können nur sagen das es sich bei diesem Fahrzeug um ein wirklich Familien- und Werkstattfreundlichen Wagen handelt.

    Zum Auto:

    Der Passat hat einen 1,8l Motor und ist mit 90 Ps ausgerüstet.
    Die Höchstgeschwindigkeit ist mit 178 eingetragen wobei mein Fahrzeug gut eingefahren ist und bei
  • So ein Auto müsste man haben...

    • Fahreigenschaften:  sehr gut
    • Fahrkomfort:  sehr gut
    • Platzangebot:  sehr großzügig
    • Zuverlässigkeit:  gut
    • Besitzen Sie das Produkt?:  nein
    • Dauer des Besitzes & der Nutzung:  seit 1 Woche

    Pro:

    siehe Bericht

    Kontra:

    siehe Bericht

    Empfehlung:

    Ja

    Volkswagen PASSAT


    Vor kurzer Zeit bot sich mir die Möglichkeit den neuen VW Passat einmal testen zu dürfen. Ich nahm die Gelegenheit war und könnte mir so in 2 Stunden ein relativ gutes Bild über die neue Passat-Generation machen.
    Da ich bis dato auch schon einige Male die fünfte (alte) Variante gefahren bin, versuche ich im folgenden auch einen Vergleich zwischen Generation Sechs (NEU) und Fünf (ALT) darzulegen.

    Schon vom ersten Sehen her machte der neue Passat eine beeindruckende Wirkung auf mich. Er wirkt noch kräftiger und bulliger als die ausgelaufene Passatversion, wirkt aber gleichzeitig auch extrem elegant. Wenn ich meine ersten eindrücke mit zwei
  • Der Bürgermeister - FSI oder TDI?

    Pro:

    + drehmomentstarker TDI + gutes Preis-/Leistungsverhältnis + gute Serienausstattung + preiswertes Business-Paket

    Kontra:

    - schwachbrüstige FSI-Motoren - schlechtes Normalfahrwerk - TDI-Motoren ohne Laufkultur - billige Materialanmutung (Trendline)

    Empfehlung:

    Ja

    Der Bürgermeister

    Der Bericht stammt in seinen Grundzügen schon aus dem jahr 2005. Jetzt, im April 2007 gibt es ein ausführliches Update.

    Es finden sich die ersten Langzeiterfahrungen, ein Vergleich und eine Bewertung der Ausstattungsvarianten, dazu noch eine Ergänzung zu den jetzt lieferbaren Motor- und Getriebevarianten.

    Für die, die keine Romane mögen, hier eine Kurzbewertung:

    • Karosserie:
      + brauchbare Platzverhältnisse vorn wie hinten
      + großer Kofferraum
      - sehr mäßige (Trendline) bis
      + wirklich gute (Highline) Qualitätsanmutung


    • Fahrkomfort:
      + auch mit


    • Antrieb:
      - schwachbrüstig und dröhnig (1.6 FSI)
      + kraftvoll und ruppig (2.0 TDI)
      O etwas teigige Schaltung
      - wenig Antriebsharmonie


    • Fahreigenschaften:
      - torkeliges, indifferentes Geschaukel (mit Normalfahrwerk)
      + sicheres Fahrverhalten (mit Sportfahrwerk)
      O befriedigende Handlichkeit
      + gute Wintertauglichkeit
      + präzise Lenkung


    • Sicherheit:
      + sehr gute Sicherheitsausstattung
      + standfeste Bremsen ohne Fading
      - spürbare Seitenwindempfindlichkeit (geringer mit Sportfahrwerk)


    • Umwelt:
      - zu hoher (FSI) bzw.
      + angemessen niedriger (TDI) Verbrauch
      O Partikelfilter gegen Aufpreis (und dann nur veralteter 2-Ventil-Motor)
      + EU4 schadstoffarm


    • Kosten:
      + im Vergleich günstiger Anschaffungspreis
      O noch erträglicher Wertverlust
      + niedrige (FSI) bis
      - happige (TDI) Werkstattkosten
      + geringer (FSI) bzw.
      - heftiger (TDI) Reifenverschleiß

    Kleine Historie

    Schon vor dem Golf war der Passat Anfang der 70ziger Jahre des vorigen Jahrhunderts Volkswagens erstes Modell, das die käferbedingte Heckmotorbauart in den Ruhestand schickte.
    Damals diente allerdings der Audi 80 als Aggregatespender, Motoren und Achsen stammten aus Neckarsulmer bzw. Ingolstädter Entwicklung.
    Man startete bescheiden, 50 PS aus 1.1 Litern Hubraum bildeten die Basis-Motorisierung (die damals neu entwickelte Motorbaureihe EA111, mit Querstromzylinderkopf sehr modern, eine VW-Entwicklung, die bis heute in Grundzügen vielen Motoren des VW-Konzern bis 1.6 Liter Hubraum zugrunde liegt), über 1.6 Liter (EA 827, Audi-Entwicklung, auch heute noch Basis für so manchen Motor im Konzern) mit 75 PS ging es hinauf bis zur 85 PS Spitzenmotorisierung. Nach dem Golf bekam auch der Passat den 1.5l Diesel mit 50 PS im Jahr 1977, damit war eine neue Generation sparsamer Selbstzünder geboren.
    Von Anfang an verkaufte sich auch die Kombi-Version Variant recht gut, obwohl Kombis damals noch absolut nichts mit Lifestyle zu tun hatten und als reine Nutzgefährte galten.
    Die erste Passat Baureihe erfuhr 1978 ein Facelift, das Kunststoff- statt der Chromstoßfänger brachte und den Innenraum wohnlicher machte.
    Der Modellwechsel im Jahr 1980 brachte in erster Linie mehr Platz, der Passat war in allen Dimensionen gewachsen. Aus dem Audi-Baukasten stammten auch jetzt die Highlights.
    Für sparsame Zeitgenossen mit Anspruch an brauchbare Fahrleistungen gab es erstmals den 70 PS starken Turbodiesel, betuchtere Zeitgenossen konnten gar 5-Zylinder Benziner mit wunderbar grolligem Klang ordern, die ebenso wie der bei VW Synchro genannte Allradantrieb ein direktes Audi-Erbe waren.
    Mit dieser Passat Generation hielten auch erstmals Sondermodelle in die Baureihe Einzug, mit dem Passat Athena begann eine bis heute fortgesetzte Tradition.
    Gnadenloser Flop wurde in Deutschland der „Santana“ genannte Stufenheck-Passat, der allerdings später in China zum begehrten Status-Symbol wurde, allerdings aus chinesischer Fertigung.
    Die 1987 debütierende Nachfolgegeneration verabschiedete sich erstmals von Audi als plattformgeschwister, der Passat bekam nun quer eingebaute Motoren. Und teilte sich dementsprechend die meisten Aggregate mit dem Golf, so beispielsweise den ersten Turbodiesel mit Ladeluftkühler und 80 PS (dauernd kaputt) oder den neuen Saugdiesel mit jetzt 1.9 Liter Hubraum und satten 64 PS.
    Optisch war der Passat dieser Jahre eine schwer traurige Lösung, es gab keinen Kühlergrill, die Motoren mußten sich ihre Ansaugluft durch ein vergrößertes VW-Zeichen in der Mitte der geschlossenen Frontmaske saugen.
    Aber technisch gab es doch auch bemerkenswerte Aufrüstung. So kam der 2.0 Liter Motor, der als Zweiventiler mit 115 PS ein braver Zieher war und eher die Charakteristik eines Kaltbluts aufwies, mit Vierventilkopf und 136 PS zu ungeahnter Kraft.
    Vollends in die nächstgrößere und bis dahin von VW nicht besetzte Klasse zielte der Sechszylinder-Passat VR6, eine zu Anfang etwas unglückliche VW-Eigenentwicklung, die aus einer Kombination von V- und Reihenmotor (daher die Typbezeichnung VR) ein sehr kompaktes Aggregat, tauglich für den Quereinbau im Fronttriebler, möglich machte.
    Ein wenig unglücklich deshalb, weil die erste VR-Generation noch an konstruktionsbedingten Schwächen litt. Deren spürbarste war der vergleichsweise hohe Verbrauch, die unangenehmste und teuerste Schwäche waren zerbröselnde Zylinderkopfdichtungen wegen Wärmenestern im V des Kopfes.
    Das traurige Gesicht dieser Passat-Generation verschwand mit dem Facelift 1992/93, der Passat des Typs 32B bekam wieder einen konventionellen Kühlergrill und damit ein Gesicht.
    Auch innen wurde nachgelegt, die ersten Anzeichen von Premium waren jetzt im bürgerlichen Passat nicht mehr zu übersehen.
    Motorseitig gab es, wieder einmal von Audi entwickelt, mit dem Einzug der ersten TDI-Generation (1.9 Liter, 90 PS) wieder einmal eine bis dato nicht gekannte Verbindung von Leistungsfähigkeit und Sparsamkeit. Allerdings hatte der Passat, zumindest bei entschlossenem Zugriff auf die Aufpreisliste, den Rahmen des Bürgerlichen schon hinter sich gelassen.
    Im Jahr 1996 erblickte dann der Passat der Baureihe B6 das Licht der Autowelt. Liebe Schreiberlinge von Autobild: ihr habt doch genau wie ich auch Zugriff auf das Volkswagen Archiv. Dort könnt Ihr im Zweifel nachlesen, daß der Passat ab 1996 B6 hieß, die gerade vorgestellte Generation heißt C3. Morgen, die Herren!
    Hier war erstmals schon bei der Entwicklung die Parole „Premium“ ausgegeben worden, für den Kunden wurde dieser Anspruch auch sicht- und fühlbar dokumentiert.
    Zu einer Zeit, als beispielsweise Mercedes gerade den Rückwärtsgang in Sachen Qualität eingelegt hatte, preschte VW stark nach vorne und setze mit dem Golf und Passat der jeweils vierten Generation den Qualitätsbenchmark in der jeweiligen Klasse neu.
    Zum ersten Mal in der Geschichte der Baureihe war auch die Passat Limousine einigermaßen ansehlich geraten, was auf dem deutschen Markt an der absoluten Dominanz des Variant aber nichts ändern konnte.
    Auf den Exportmärkten, gerade z.B. in den USA und Mittelamerika sieht das ganz anders aus, hier wurde die Limousine zum bescheidenen Erfolg mit hohem Prestigewert.
    Technisch gewann der Passat der vierten Generation vor allem bei den Top-Motoren wieder dazu, Grund waren die souveränen Audi-Motoren der V6 Modelle, als Benziner und Diesel zu bekommen. Dazu kamen ganze Generationen von TDI, bis hin zum Rußpartikelgefilterten PumpeDüse-Motor gab es diverse Varianten für den Passat.

    Einen sagenhaften Flop landete man in Wolfsburg (Entwicklung) und Emden (traditionell das Werk der Passat-Fertigung) jedoch mit dem Passat W8. Die Volkswagen-Eigenentwicklung eines Achtzylindermotors, ähnlich aufgebaut wie das W12 Aggregat von Phaeton und Audi A8, konnte absolut nicht überzeugen.
    Nicht mal beim Klang gab es Achtzylindergefühle, dazu fühlte sich der aufwendige Motor im Fahrbetrieb saft- und kraftlos an.
    Die Kunden akzeptierten in der Passat-Klasse auch nicht die dafür aufgerufenen Preise, die Verbreitung des Passat W8 beschränkte sich im Grunde nur auf Vorführwagen bei großen Händlern bzw. auf Werksdienstwagen.

    Bis zuletzt wurde die vierte Generation des Passat recht ordentlich verkauft, wobei es aber in der absoluten Mehrheit Firmenkunden waren, die Passat kauften, als Familienauto war auch die vierte Generation schon wenig gefragt... den meisten schlicht zu teuer.

    Das aktuelle Modell

    Das Lastenheft der VW-Entwickler war prall gefüllt. So sollte die fünfte Generation in allen Belangen besser werden, mehr Platz bieten, weniger verbrauchen... durfte aber auch nicht teurer werden und mußte sich mit anderen Konzernautos Komponenten teilen.
    Der Weg zurück zur Quermotortechnik und damit zurück zu den Motoren, Getrieben und Achsen der Golf-Plattform schaffte schon ein Stückchen des begehrten größeren Innenraum.
    Aber natürlich fielen damit auch wieder die V6-Motoren von Audi flach, der 90 Grad V-Motor ist nicht quer unterzubringen. So gibt es später im Passat einen V6 mit 3.2 Liter Hubraum und 250 PS zu kaufen, der in seinen Grundzügen ein Erbe des ersten VR6 von 1989 ist.
    Bevor wir aber zur Technik kommen, sehen wir uns das neue Modell mal näher an.

    Mir standen schon vor Verkaufsstart zwei Modelle des aktuellen Passat zur Verfügung, ein Basismodell, Trendline genannt mit 1.6 Liter FSI Benzindirekteinspritzer und 115 PS (der 102 PS Einstiegsmotor mit Saugrohreinspritzung kam erst im Sommer 2005) und ein satt ausgestattetes Spitzenmodell, im VW Jargon „Highline“ genannt, mit dem bereits aus dem Golf V bekannten Pumpe-Düse Vierventil Diesel und 140 PS.

    Optik

    Beide Autos nebeneinander gestellt zeigen sehr deutlich, was ein paar Kleinigkeiten wie Felgen und Fahrzeughöhe für einen grundverschiedenen Eindruck hinterlassen können.

    Sieht der Trendline in silber, mit serienmäßiger Bereifung und Normalfahrwerk einfach nur schmal und hochbeinig aus, macht der Highline mit optionaler 17“ Bereifung und in dunklem Metallicblau gleich einen extrem viel höherwertigeren Eindruck.
    Unbedarfte Zeitgenossen sind geneigt, beide Autos nicht der gleichen Baureihe zuzuordnen, so groß ist der optische Unterschied.
    Schaut man sich die Karosserie aus der Nähe an, so muß man den VW Leuten wieder attestieren, sehr saubere Arbeit geleistet zu haben, die Spaltmaße sind eng, die Übergänge von Kunststoffen in Blech sauber gelöst, die Scheinwerfer und besonders die Rückleuchten machen einen aufwendigen und edlen Eindruck.
    Störend wirken nur die Proportionen, die das Auto seitlich zeigt. Von vorn und hinten betrachtet zeigt der Passat harmonische und saubere Linien, die Seitenansicht leidet, insbesondere beim 16“ bereiften Trendline unter einer extrem speckigen Hüfte und einem im Verhältnis zur Außenlänge kleinen Radstand. Wie man so etwas eleganter kaschiert, das zeigt beispielsweise Peugeot mit dem 407, der im Grunde ebenso unglücklich proportioniert ist.
    Ist die neue Front gelungen, stimmen die Proportionen des Hecks mit den Phaeton Anleihen... spätestens bei der Seitenansicht ist man sehr sehr geneigt, Wolfgang Bernhard, dem neuen VW-Markenvorstand, zuzustimmen und dem Team um den hochgelobten (und wie Bernhard Ex-Mercedes-Mann) Chefdesigner Murat Günak ein Nachsitzen zu verordnen.
    Die Designer haben eins klar versäumt: Begehrlichkeiten wecken. VW wird sich jedenfalls mit einem dermaßen unemotionalen Design keinen Käufer zurück holen, der zu Audi, BMW oder Mercedes abgewandert war.

    Erste Chance vertan.

    Der Innenraum

    Die Platzverhältnisse

    Zugegeben, die Erwartungen waren sehr hoch bei uns. Der letzten Passat Generation haben nur wenige Leute zu wenig Platz vorgeworfen, also erwartet man beim Nachfolger, der gerade in Bezug auf den nutzbaren Innenraum gewachsen sein soll, einen sicht- und spürbaren Fortschritt.

    Erster Eindruck: Pustekuchen!

    Auch bisher hatte der Passat schon gut Platz für vier Passagiere, dazu einen brauchbaren Kofferraum.
    Aber gefühlsmäßig hat sich außer beim Kofferraum (wo jetzt allerdings der Raum unter dem Boden, der vormals für das Reserverad gedacht war, mitgemessen wird) nicht viel getan.
    Die technischen Vorteile (dazu später mehr) des längs eingebauten Motors für nicht spürbare Zentimeter aufgeben... ob das so klug war?
    Der Passat bleibt wie bisher: großzügig, aber nicht üppig geschnitten. Andererseits hat keiner der Mitbewerber wirklich mehr Platz zu bieten.
    Der auf Knopfdruck öffnende Kofferraumdeckel mag zwar praktisch sein, aber als zwingendes Kaufargument kommt er einem auch nicht in den Sinn.
    Vielleicht schafft das unser nächstes Kriterium.

    Material – Haptik - Verarbeitung

    Hier kommt dem geneigten Tester, angesichts der beiden Extreme der Testfahrzeuge, spontan Goethes Faust in den Sinn.
    Wo bei Doktor Faust zwei Herzen in der Brust schlagen, so zeigen sich hier auch innen zwei schon vom Charakter her ganz verschiedene Fahrzeuge.
    Im Trendline, mit grauen Bezügen und ebensolchem Armaturenbrettunterteil und Mittelkonsole kommt spontan die Erinnerung an die freudlose Atmosphäre von Regionalzügen der Deutschen Bahn hoch, allerdings in den Zeiten, als der erste Passat das Licht der Welt erblickte.
    Alles wirkt trist, und, schlimmer noch, schlicht billig. Ich bin mir sicher, das Volkswagen nicht die billigsten Kunststoffe verwendet... aber im Trendline wirken sie so. Ein wenig Linderung schafft die schwarze Ausführung, das bedeutet wenigstens den Aufstieg von der Holz- in die 2. Klasse Bahn.
    Da reißen auch ein paar kleine Chromapplikationen und die sauber gezeichneten und übersichtlichen Instrumente nichts raus.

    Atmosphäre ärmlich, gegenüber der letzten Passat Generation spürbarer Rückschritt.

    Hat VW also völlig verwachst?

    Kann man so nicht sagen. Der Highline, zugegebenermaßen auch in einer anderen Preisliga antretend, kann die Passat-Ehre zwar nicht gänzlich retten, aber doch vor dem Absturz bewahren.
    Im zwar auch hellen Innenraum des Highline kommt auf Anhieb eine ganz andere Atmosphäre auf. Der Autor ist zwar bekennender Gegner von Holz im Auto, die hier gezeigte Kombination von Makassarholz im Streifen oben am Armaturenbrett und an der Mittelkonsole ist sicher auch kein Glanzstück der Designkunst, aber es macht aus einer freudlosen Bahnhofshalle doch einen bewohnbaren Raum.
    Auch die Kleinigkeiten wie die Belederung der im Auto anzufassenden Teile (Lenkradkranz, Schaltknauf) schaffen einen echten Klassenunterschied. Faßt sich das Trendline Lenkrad im warmen Zustand noch an wie Lakritze, liegt das Dreispeichen-Lederlenkrad des Highline gut in der Hand. Wenngleich es schlicht häßlich ist.
    Grob gesagt muß man festhalten, daß Kunden, die im Auto ein Stück weit Wohlfühlfaktor erleben wollen, nur zu Sportline und Highline greifen sollten.
    In Trend- und Comfortline macht der Innenraum ansonsten einen extrem freudlosen Eindruck.

    Bedienung

    VW bleibt hier dem mit dem Golf V eingeführten Schema treu.
    In den beiden Testfahrzeugen sind ganz verschiedene Ausstattungen verbaut, im Trendline ist das Nötigste an Bord, der Highline glänzt durch weitgehende Vollausstattung.
    Und trotz Vollausstattung ergeben sich keinerlei Bedienrätsel, selbst die optionale Navigation ist sauber und logisch bedienbar.
    Ob die jetzt elektrisch betätigte Parkbremse tatsächlich nötig ist, sei dahingestellt. Die Funktion ist jedenfalls einwandfrei, der optionale „Auto-Hold-Funktion“ (Rückrollsperre an Steigungen beim Anfahren) hat sogar einen Extra-Knopf neben dem Schalthebel bekommen, wobei man sich fragt, wofür so etwas abschaltbar sein muß. Praktisch ist es jedenfalls,

    Hersteller wie Subaru statten ihre Fahrzeuge allerdings seit Jahren damit aus, ohne deswegen in ähnliche Euphorie wie Volkswagen auszubrechen. Der dafür geforderte Aufpreis von nur 50 Euro erscheint allerdings für VW-Verhältnisse extrem human.

    Sitze

    Und weiter geht es mit der Zweiklassengesellschaft beim Passat.

    Man kann nicht behaupten, die Sitze in der Basisausstattung Trendline seien wirklich schlecht.
    Sie fühlen sich aber so an, hat man einmal im Sportgestühl des Highline Platz genommen.

    Die Sitze des Comfortlines haben wir nur kurz erleben und nicht fahren können, sie können aber schon ein Argument sein, der Basis Trendline den Rücken zu kehren.
    Unser Highline Testwagen vereinigte alle aufpreispflichtigen Goodies rund um den Sitz, von der Beheizung bis zur elektrischen 12-Wege Verstellung inklusive Memory für Sitzposition und Außenspiegel. Der dafür geforderte Mehrpreis von 870,- Euro erscheint im Vergleich zu Audi, BMW und Mercedes extrem niedrig und ist uns eine 100%tige Empfehlung wert.
    Hier „paßt“ alles, Sitzposition, Verstellbarkeit und Seitenhalt. Vermissen wird der Perfektionist lediglich eine Verstellung der Sitzkissenlänge und der Seitenwangen... bei den aufgerufenen Preisen aber mit Sicherheit nicht auch noch drin.
    Auf der Rückbank gibt es neben den schon angesprochenen ordentlichen Platzverhältnissen auch eine angenehme Sitzposition mit brauchbarer Sitztiefe und eine auch langstreckentaugliche Ausformung der beiden äußeren Plätze.
    Aber auch im Fond zeigt sich ein Klassenunterschied zwischen Trendline und Highline, nicht allein durch die Materialien bedingt, die Highline Rückbank ist auch besser gepolstert.

    Die Technik

    Hier hat VW einfach nur in den Baukasten gegriffen und dem Passat in vielen Bereichen Technik aus dem Golf spendiert.
    So entspricht die Konstruktion des Antriebs mit quer eingebautem Motor, daran angeblockten Getrieben auf einem Fahrschemel, der Vierlenker-Achse, der jetzt elektrisch beaufschlagten Servolenkung und der Bremsanlage im Grunde exakt der des Golf.
    Natürlich hört man diese Formulierung bei VW gar nicht gerne, man möchte den Passat auch technisch eine Klasse höher positionieren.
    Das wird aber allein die elektrische Parkbremse nicht ergeben... zu wenig technische Eigenheit dokumentiert der Passat.

    Die Motoren

    Hier begegnen wir auch aus Golf & Co. altvertrauten Begleitern.

    Update April 2007

    1.6 Basis

    In der Limousine bekommt man den 1.6 Lieter mit 102 PS und Saugrohreinspritzung bereits ab 22.876,73 € als Trendline. Den Basismotor gibt es nur mit 5-Gang-Schaltgetriebe, wobei der ab 4.000 U/min schwer brummige Motor einen drehzahlsenkenden 6. Gang gut gebrauchen könnte. Wie fährt er sich? Nun ja, man kommt voran, in einer mit zwei Personen besetzten Limousine ganz brauchbar, in einem urlaubsmäßig vollgepackten Variant (Trendline ab 24.005,17 €) ist der kleine Motor überfordert.
    Man wird für den Verzicht nicht mal belohnt, nur Menschen mit sehr viel Geduld werden weniger als 8.5/100km verbrauchen, normal bewegt möchte der Basis-Benziner gut 9.5l/100km sehen, mit Bleifuß schafft man auch fast 13l zu verbrauchen.

    Empfehlung: klar nein!

    1.6 FSI

    Der 1.6 Liter FSI mit 115 PS (als Limousine ab 22.876,73 €, im Variant ab 25.338,79 € zu haben) auch ein recht freudloser Geselle, untenrum schwach auf der Brust, obenraus immer noch etwas zäh und brummig. Die 115 PS verhelfen dem stattlichen Passat auch nicht zu berauschenden Fahrleistungen, immerhin schwimmt man im Verkehr noch gescheit mit. Gegen 2026,08 € Aufpreis liefert VW eine von Aisin aus Japan zugekaufte Sechsgang-Automatik, die dank straff ausgelegtem Wandler und gut
    abgestimmter Übersetzung kaum Fahrleistung kostet und den Komfort deutlich erhöht. Der Verbrauch liegt auf gleichem Niveau wie beim 102 PS starken Basis-Benziner bei doch spürbar besseren Fahrleistungen und besserer Laufkultur, wenngeich auch der kleine FSI Motor kein Ausbund an Laufkultur ist. Der Automatik Mehrverbrauch macht etwa 0.5l/100km aus, ein verschmerzbarer Kostenfaktor angesichts des deutlichen Komfortgewinns.

    Empfehlung: so lala, nichts für die Langstrecke

    2.0 FSI

    Der Motor ist schon ein Auslaufmodell, mit seinen 150 PS wird er wohl bald vom 1.4 TSI bzw. dem neuen 1.8 TSI (von Audi) ersetzt werden. In der Limousine ist der 2.0 FSI ab 26.698,07 € zu haben, im Variant sind mindestens 27.826,51 € anzulegen.
    45 NM bei 500 U/min früher als beim 1.6 FSI sind keine Welt beim maximalen Drehmoment, für einen 2 Liter Benziner wirkt der Motor nicht sonderlich aufgeweckt. Objektiv reichen die Fahrleistungen den meisten Kunden sicher aus, von antrittsstarken TDI verwöhnte Fahrer werden aber auch mit dem größten Vierzylinder Sauger nicht glücklich werden. Ab 3.500 U/min wird der Ton schon leicht dröhnig und rauh, Komfort Fehlanzeige. Beim Verbrauch gibt es allerdings kaum einen Zuschlag zum 1.6 FSI, mit rund 10l/100km kommt man meist aus.
    Als Fronttriebler bekommt man gegen Aufpreis die schon vom 1.6 FSI bekannte Automatik zum 2.0 FSI; aber auch der bei VW 4motion genannte Allradantrieb ist beim 2.0 FSI lieferbar. Mit 1.795,26 € Aufpreis ist der Allradantrieb für die Bewohner schneereicher Gegenden vielleicht eine Überlegung wert, im Alltag im Flachland und beim nicht besonders drehmomentstarken Benziner bleiben die Vorteile aber auf z.B. ruhigeren Anhängerbetrieb beschränkt. Der Verbrauch steigt mit Allrad nur moderat, etwa 0.6l/100km sind der Preis für vier angetriebene Räder.

    Empfehlung: wenn es ausgrechnet ein Allrad-Benziner für nicht zuviel Geld sein soll, dann ja.

    2.0 TFSI

    Recht selten verkauft, bekommt man den 200 PS starken Turbo-Benziner (der seine Premiere im Golf GTI hatte) ab der Ausstattungsvariante Comfortline, in der Limousine ab 29.826,95 €, für den Variant sind mindestens 30.955,39 € fällig. Mit seinen 280 NM Drehmoment schon aus nominell 1.800 U/min hat der Turbo-Benziner eine sehr angenehme Charakteristik. Es gibt guten Durchzug aus dem Drehzahlkeller kombiniert mit Drehfreude, es ergibt sich eine sehr angenehm zu fahrende Kombination.
    Leider ist der Vierzylinder nicht der kultiviertesten einer, er läuft zwar ruhiger als der 2.0 FSI, von großer Laufkultur kann aber keine Rede sein. Mit Automatik ergibt sich ein souveräner Reisewagen, leider gibt es die Kombination mit DSG nur bei der Quermotorplattform im Golf. In der Praxis verbraucht der Turbo oft kaum mehr als die schwächeren Benziner, mit rund 10l/100km kann man auskommen. Nutzt man dagegen das Leistungspotenial der 200 PS häufig aus, bezahlt man auch dafür, in der Spitze habe ich knapp 14l/100km mit dem 2.0 TFSI als Variant verbraucht. Allradantrieb? Sorry, aber den bietet VW hier nicht an, obwohl der Motor und Allrad eine gute Kombinaion wären.

    Vorsicht bitte beim Gebrauchtkauf, der 2.0 TFSI ist neben den TDI ein Liebling der (Chip-) Tuningszene, manchmal werden dort Dinge veranstaltet, die der Lebensdauer alles andere als gut tun!

    Empfehlung: für alle mit weniger als 20.000km/Jahr: kaufen!

    3.2 FSI 4motion

    Spitzenmotorisierung und einziger Sechszylinder im Passat ist der 3.2 FSI, in der Limousine ab 36.110,36 €, im Variant ab 37.418,32 € zu haben. Basis-Modell ist auch hier wieder Comfortline, da der Allradantrieb (4motion) und das auch automatisch schaltende Doppelkupplungsgetriebe (DSG) serienmäßig sind, ist der Passat im Vergleich zu Mitbewerbern nicht sehr teuer (BMW Dreier mit XDrive, Mercedes C-Klasse mit 4matic, Subaru Legacy usw.).
    Und trotzdem wird er kaum gekauft, zu sehr ist das fehlende Prestige in dieser Preisklasse ein Hinderungsgrund. Objektiv kann höchstens den zu hohen Verbrauch bemängeln, gerade im Vergleich zum nicht viel schwächeren Turbo 2.0 TFSI Vierzylinder sind 12.5l/100km für Normalos, aber auch gern mal 14-16 Liter für Eilige schon sehr viel.
    Die Motoren der Mitbewerber (vielleicht mal abgesehen von Subaru) sind fast alle sparsamer. Wobei kaum einer die gelungene Kombination aus reichlichem Platzangebot und guter Laufkultur zu diesem Preis nur annäherend bieten kann.

    Empfehlung: gebraucht aus der VW-Werksvorführflotte gekauft ein reeller Gegenwert

    1.9 TDI

    Beim Passat der Basisdiesel, mit 105 PS und 250NM in der Limousine ab 25.800,44 €, im Variant ab 26.928,88 € (jeweils Basis Trendline) zu haben. Die Preise gelten für die Version MIT Dieselpartikelfilter (DPF), für mich persönlich ist es eine regelrechte Frechheit, da VW auch in 2007 die Diesel auch noch ohne den Filter verkauft.
    Wie fährt er sich? Rau, laut, nagelnd und unwillig auf Befehle des rechten Fusses gehorchend im kalten Zustand, immer noch reichlich unkultiviert warmgefahren. Im Vergleich mit allen Mitbewerbern in dieser Klasse klar der älteste und unkultivierteste Motor. Nicht mal beim Verbrauch gibt es Rekordwerte, die rund 8.2-8.5l für einen zügig bewegten Variant schaffen auch die Mitbewerber mit ihren viel angenehmeren Motoren. Beim Getriebe gibt es auch nur Sparkost: fünf manuell zu schaltende Gänge, eine Alternative wird gar nicht erst angeboten.

    Empfehlung: nicht wirklich (und drauf achten, daß er den Rußfilter hat!), höchstens als Bluemotion (siehe unten)

    2.0 TDI (140 PS)

    Der "kleine" Zweiliter TDI mit 140 PS ist eigentlich ein Recycling-Objekt und das Ergebnis einer verfehlten Plaung in Sachen Partikelfilter bei VW.
    Warum?
    Mit Rußpartikelfilter verbaut VW auch 2007 noch den alten Zweiventil-TDI, den es mit 136 PS bereits im Vorgänger gab. In der Limousine sind mindestens 27.544,40 € anzulegen, beim Variant steigt man ab 28.672,84 € ein. Rau, laut, ruppig. Dazu eine ausgeprägte Anfahrschwäche, die sich aber durch DSG (Aufpreis 2026,08 €) lindern läßt.
    Der tatsächlich kultiertere Vierventil-TDI ist auch 2007 nicht mit Filter lieferbar, ein Armutszeugnis für VW.
    Dafür gibt es den 2.0 TDI mit Allradantrieb 4motion, hier sinnvoller als beim 2.0 FSI Benziner, da die 320NM des Diesels die Traktion der Vorderräder gern überfordern, auch der Reifenverschleiß nimmt deutlich ab. Doch sind die 4motion Modelle beim Neukauf selten gefragt, als Gebrauchtwagen auch dementsprechend rar gesät.

    Empfehlung: mit DSG akzeptabel, aber nicht kultiviert (und drauf achten, daß er den Rußfilter hat!)

    2.0 TDI (170 PS)

    Das derzeitige Diesel-Spitzenmodell hat 170 PS und satte 350NM. Zu bekommen ist es in allen Ausstattungsvarianten, bei der Limousine muß man mindestens 28.570,26 € anlegen, beim Variant sind für den Einstieg 29.698,70 € fällig. Etwas über 1.000 € Aufpreis gegenüber dem 140 PS Traktormotor mit 140 PS und DPF erscheinen ganz gut angelegt, der 170 PS Motor mit seinem Vierventilkopf und Ausgleichswelle geht doch ein wenig kultivierter zur Sache. Zur Sache geht es gehörig, allerdings (dem
    großen VTG-Turbolader geschuldet, der einfach mehr Drehzahl für den Druckaufbau braucht) nach einem tiefen Loch, dann umso heftiger.
    Deshalb hier noch mehr als beim 140 PS TDI die klare Empfehlung zum DSG, daß ganze Auto gewinnt eine Klasse an Laufkultur dazu, die ewige Kopfnickerei der Beifahrer ist damit vorbei.
    Bei den laufenden Kosten gibt es nichts Böses zu vermelden, der 170 PS Diesel braucht kaum mehr als seine schwächeren Brüder, mit 8.5l/100km ist man zügig unterwegs, Bleifuß-Artisten zahlen naturgemäß Expresszuschlag, mehr als 11.3l/100km konnte ich dem 170 PS Variant aber nie verabreichen.
    Wenigstens muß man über Rußfilter ja oder nein nicht grübeln, beim 170 PS TDI war der von Anfang an serienmäßig.

    Empfehlung: mit DSG ein klares ja!


    Die Getriebe

    Volkswagen leistet sich mit seinen diversen Plattformen in ähnlichen Klassen einen ganz eigenen Motor-/Getriebemix.

    Gibt es z.B. beim Golf (Quermotorplattform) Benziner und DSG zu kaufen, gibt es sowas weder beim Passat noch beim Audi A4/A6 (alle Längsmotorplattform).

    Denkt man jetzt aber, daß wie früher einmal die Triebstränge von Audi verbaut würden, fehlt man.

    Nein, beim Passat gibt es einen eigenen Weg, die Benziner haben optional eine japanische Aisin-Automatik, nur bei den Dieseln gibt es daß sehr empfehlenswerte Doppelkupplungsgetriebe (DSG).
    Keine Regel ohne Ausnahme: für den Spitzenbenziner gibt es dann doch DSG... sogar mit Allrad.

    Statt von vornherein dem Konzern (geringere Entwicklungskosten) und dem Kunden (bessere Technik) nur ein manuelles Sechsganggetriebe und optional DSG anzubieten, wird lieber klein klein gestückelt.

    Mal sehen, ob es Martin Winterkorn schafft, diese Spiele zu beenden.


    Das Fahrwerk

    Hier findet man Golf V pur unterm Blech, bis auf die elektrische Parkbremse und veränderte Abmessungen und eine den veränderten Gewichten angepaßte Abstimmung ist die verwendete Technik deckungsgleich.
    Das muß eigentlich kein Nachteil sein, wenn, ja wenn der Passat nicht im Vergleich mit ganz anderen Mitbewerbern als der Golf stünde.

    Doch weg von der Philosophie, hin zum

    Fahren

    Wie fast alle Mitbewerber, so verabschiedet sich auch Volkswagen mit dem Passat vom Prinzip des konventionellen Zündschlüssels.
    Den Designern, die sich gegen die Kostenrechner durchgesetzt zu haben scheinen sei Dank, der Zündschlüsselersatz ist kein Billigst-Plastikgefussel wie beispielsweise bei Mercedes, nein, es liegt ein griffiges, haptisch sehr gelungenes Metallgebilde in der Hand.
    Im Armaturenbrett gleitet der Schlüsselersatz in das davor vorgesehene Löchlein, auf leichten Druck auf den eingesteckten Schlüsselersatz erwacht der Motor zum Leben.

    Erster Fahrkandidat ist der Trendline, ausgerüstet mit dem zweitkleinsten Benziner und 115 PS.
    Die Normalsitze des Trendline lassen sich zwar nur per Hand, dafür aber doch in eine gescheite Position bringen. Sitzkomfort und Seitenhalt reichen nur bescheidenen Ansprüchen, möchte man seinem Rücken etwas Gutes tun, ist die Investition in ein besseres Modell gefragt.
    Die richtige Sitzposition ist schnell gefunden, das Lenkrad auf angenehme Höhe und Distanz gebracht, es kann losgehen.
    Der erste Startversuch mit moderater Drehzahl endet gleich abgewürgt, dem 1.6 fehlt spürbares Grunddrehmoment. Neuer Versuch, mit jetzt erhöhter Drehzahl setzt sich die doch recht stattliche Limousine in Bewegung.
    Unser karg ausgestatteter Trendline dürfte sich dabei nahe an den minimalen 1.348 kg Leergewicht bewegen, die das Werk angibt, aber selbst die sehr kurze Getriebeuntersetzung in den unteren Gängen läßt an der Gewichtsklasse des Passat keinen Zweifel.
    Es kommt keine rechte Freude auf im neuen Volkswagen Mittelklasse-Schiff, der Antriebstrang verhindert das im Keim. Bei niedrigen Drehzahlen ist der 1.6 FSI schwachbrüstig, dreht man ihn, wird er laut und ist nicht frei von Dröhnfrequenzen.

    Verschlimmern tut das ganze noch das Getriebe. Zwar kaschiert die kurze Übersetzung ein wenig die Drehmomentschwäche, aber trotzdem ist sehr häufig der Griff zum Schalthebel erforderlich, will man nicht zum Verkehrshindernis mutieren. Und das verleidet einem die Schaltbox mit einer nicht sonderlich präzisen Führung des Schalthebels, die Wege dürften auch kürzer sein.

    Update April 2007:

    Dieses harsche Urteil hat sich das Getriebe in einem sehr frühen Serienzustand gefangen, ein in 2006 kurz gefahrener 1.6 FSI ließ sich präzise und auf kurzen Wegen schalten.


    Mit mehr Behagen zur Kenntnis nimmt man dafür die jetzt elektrisch unterstützte Lenkung, die angenehm direkt anspricht und eine gut dosierte Unterstützung der Lenkkräfte anbietet, ohne sich jemals synthetisch anzufühlen.
    Die Erwartungen an das Fahrverhalten des Passat sind natürlich sehr hoch, gerade beim Fahrverhalten kann der Golf V als Teilespender überzeugen, das Fahrverhalten war auch zuletzt der gröbste Kritikpunkt am Vorgänger-Passat.
    Und die böse Überraschung folgt: nichts ist zu spüren von der Leichtfüßigkeit und Präzision mit der sich ein Golf dirigieren läßt. Das Gefühl, einen schweren Wagen zu steuern, was so manchem noch eine trügerische Sicherheit vorgaukelt, auch das fehlt.
    Statt dessen gibt es ein vertorkeltes, unpräzises, dazu oft das ESP forderndes Geschaukele, das man bei einem Auto aus dem Jahr 2005 sicherlich nicht vermuten sollte.
    Würde im Gegenzug jetzt ein besonders sämiger Komfort geboten, man würde es vielleicht noch tolerieren.
    Aber nein, auf Querfugen stuckert der ganze Antriebsblock mit der Vorderachse, solche kurzen Querrillen werden bis in den Schalthebel spürbar. Lange Wellen werden ohne Beladung besser gemeistert, je mehr Last die Hinterachse bekommt, desto mehr neigt sie allerdings zum Nachschwingen. Wäre das Auto ein ausgelutschter Fahrversuchsträger mit ultimo Kilometer auf dem Tacho gewesen, man wäre geneigt, es zu verzeihen.

    Update April 2007:

    Auch bei der Fahrwerksabstimmung des Normalfahrwerks hat Volkswagen im Vergleich zur allerersten Bauserie deutlich nachgebessert. Die Torkelbewegungen sind nahezu ganz verschwunden, das Stuckern der Vorderachse ist (wenigstens mit der Serienbereifung) kaum noch spürbar. Auch das Nachschwingen ist deutlich reduziert, wenn auch gerade für Fondpassagiere noch nicht gänzlich eliminiert. Wichtig: heute liegt auch ein Passat mit Serienfahrwerk ruhig und sicher.


    Aber nein, wir haben einen Vorführwagen, der gerade einmal 1.400 km von der Welt gesehen hat, bevor er in unsere Hände fiel.
    Ein wenig versöhnlich stimmt die Bremsanlage, trotz der Serienbereifung in 16“ sind die Bremswege angenehm kurz, die Dosierbarkeit ist sehr gut, allgemein entsteht ein sehr gutes Sicherheitsgefühl.
    Abgesehen vom gefühlsmäßig überforderten Motor, der unpräzisen Schaltung, dem vertorkelten Fahrwerk kann man wenigstens mit der jetzt gebotenen Grundausstattung schon leben.
    Alles, worauf es wirklich ankommt, ist an Bord. Für die Sicherheit sorgen die übliche Anzahl an Airbags, dazu ist natürlich ABS und ESP serienmäßig.
    Der triste Innenraum tröstet mit sauber gezeichneten und vollständigen Instrumenten, der serienmäßigen Klimaanlage und einer ausreichenden Menge an gut nutzbaren Ablagen zumindest in Sachen Funktion.
    Auch bei den Mitbewerbern zum Teil noch mit satten Aufpreisen behaftete Details, wie z.B. die geteilt umklappbare Rückbank auch bei der Limousine, beheizbare Außenspiegel, eine Außentemperaturanzeige mit Frostwarnung oder auch die Tatsache, auf allen fünf Sitzplätzen Automatikgurte vorzufinden stimmen mit der Tristesse der verwendeten Materialien ein bißchen
    versöhnlicher.
    In früheren Zeiten hätte davon so manches auf der Aufpreisliste gestanden, jetzt kann man mit Fug und Recht behaupten, daß die Grundzutaten für ein angenehmes Autofahrerleben an Bord sind, ohne das die Brieftasche damit extra belastet wird.
    Ganz anders als beispielsweise beim neuen Dreier BMW, der an jeder Tankstelle für Neugier und interessierte Fragen sorgte, wird der Passat schlicht nicht wahrgenommen.
    Traurig genug, das so etwas selbst bei Volkswagen selbst nicht anders ist, beim Besuch eines großen VW-Händlers in Köln noch lange VOR der Ankunft der ersten Händlerfahrzeuge interessierte sich nur ein jugendlicher Azubi für das neue Auto. Beim desinteressierten Vertrieb nahm es nicht mal jemand zur Kenntnis, das da bereits im Januar ein Auto auftauchte, das erst Ende Februar in die Händlerschaft geht. Kaum zu fassen, diese Ignoranz.
    Knapp eine Woche nach dem Eintreffen des Trendline kam dann unerwarteterweise noch der Highline in unsere Hände.
    Über 13.000 Euro Aufpreis gegenüber der „Holzklasse“ Trendline ohne weitere Extras machen sich nicht nur optisch bemerkbar.
    2.575,- Euro gehen auf das Konto des Diesels und des Sechsganggetriebes, der Rest geht voll in die Erweiterung der Ausstattung.

    Und so verrückt es klingt, aber das Geld ist bestens angelegt.
    Schon der erste Blick in den Innenraum offenbart eine völlig andere Atmosphäre als in der kargen Basisvariante.
    Hier paßt auch jetzt der Sitz, im Testwagen komplett elektrisch verstellbar. Lediglich die auch elektrisch verstellbaren Lendenwirbelstützen erscheinen ein wenig zu ausgeprägt, der Autor lebt jedenfalls mit der kleinsten Einstellung am besten.
    In der grundsätzlichen Bedienung unterscheiden sich der üppige Highline und der karge Trendline nicht gravierend, das Mehr an Extras nimmt dem Passat nichts von seiner vorbildlichen Bedienbarkeit.
    Und gerade in der edler anmutenden Highline Umgebung erschrickt man bei den ersten Lebensäußerungen des Pumpe Düse-TDI ein klein wenig.
    Zwar hofft man bei Volkswagen, das die schlechtere Laufkultur des Quereinbaus den Kunden nicht auffällt, vergleicht man aber das identische Triebwerk im Audi A4 im direkten A-B Umstieg von Auto zu Auto, dann kann man VW nur bescheinigen, sich in Sachen Laufkultur zügig aus dem Premium Segment nach unten zu verabschieden.

    Absolut betrachtet sind die Umgangsformen des Motors noch so gerade akzeptabel, von Laufkultur kann aber keine große Rede sein.
    Dafür überzeugt die Sechsgangschaltbox durch eine bessere Definition der einzelnen Schaltgassen als die Version im FSI. Der Schaltung fehlt trotzdem die geschliffene Präzision einer BMW-Schaltung oder auch die Definition einer Audi Schaltbox.
    Aber schmerzlicher als die Qualität der Schaltung erscheint doch die Abwesenheit des DSG-Getriebes, das zum komfortablen Charakters des Passat wirklich vermißt wird.

    Das Trendline Fahrwerk noch in unangenehmer Erinnerung, hat sich die Erwartung im Highline schon stark reduziert.
    Und auch das hier verbaute Sportfahrwerk zusammen mit den 17“ Leichtmetallrädern und den 235er Reifen ist keine Offenbarung, aber wenigstens hält jetzt ein Quantum Präzision und eine viele bessere Beherrschbarkeit Einzug in das neue VW Mittelklasse-Flaggschiff.
    Dabei ist das Sportfahrwerk nicht gnadenlos hart abgestimmt, lediglich die Stuckerneigung ist noch stärker ausgeprägt, dafür fehlen die Tendenzen zum Aufschaukeln und Nachschwingen ganz, gerade Passagiere auf der Rücksitzbank werden das dankbar vermerken.
    Aber auch mit Sportfahrwerk mutiert der Passat nicht zum Pylonenakrobaten, zum Klassenprimus BMW Dreier und auch zu den Handlingkünsten eines Audi A4 bleibt Respektabstand.
    Der Passat bietet mit Sportfahrwerk in etwa die Fahrwerksqualitäten, wie sie auch eine Mercedes C-Klasse an den Tag legt. Den Begriff „Sport“ beim Fahrwerk sollte man also nicht überbewerten, Fahrer mit sportlichen Ambitionen sollten um den kopflastigen Passat einen Bogen machen.
    Jetzt, Anfang Mai, hatte ich kurz die Gelegenheit, einen Passat mit 18“ Radsatz ab Werk und dem sogenannten „Sportfahrwerk Volkswagen Individual“ zu bewegen.
    Dabei ergeben sich zwar noch einmal leicht spürbare Komforteinschränkungen, aber das Handling gewinnt mit der 18“ Kombination nochmals an Präzision und kommt den Klassenbesten, Dreier BMW und Audi A4, schon viel näher als vorher.
    Aber auch der getestete 140 PS TDI im Highline mit normalem Sportfahrwerk kann schon eins vermitteln, ein gutes Gefühl unterwegs.
    Störend bei den über 300 Nm des kräftig zupackenden Diesels macht sich vor allem der Frontantrieb bemerkbar.
    Wie bei jedem kräftigen Fronttriebler spürt man deutliche Antriebskräfte in der Lenkung, in engen Kurven und bei feuchter Fahrbahn kommt die ESP-Lampe in einen annähernden Dauerleuchtzustand.
    Beim kurz probegefahrenen 170 PS TDI wirkt die Vorderachse noch mehr überfordert, auf unebener Bahn voll auf dem Gas beginnt das Lenkrad zu tanzen.
    Auf einen einfachen Nenner gebracht: mehr als 300 Nm lassen sich mit Frontantrieb allein kaum sinnvoll auf den Boden bringen, wenigstens nicht, solange man noch ein Feedback der Lenkung spüren will und diese nicht mit überviel Servounterstützung zum gefühllosen Steuerrad macht.
    Diese Problematik trifft übrigens nicht VW alleine, auch bei Opel und Ford zerren die größeren Diesel gnadenlos und unharmonisch an den hilflosen Vorderrädern. Beim 155 PS Mondeo TDCI ist das recht eklig spürbar, aber auch einen Vectra/Signum mit V6 CDTI kann man nur mit Zurückhaltung harmonisch bewegen.
    Beim Passat kann man nur auf den Syncro genannten Allradantrieb setzen, bietet man dafür auch das famose DSG an, bekommen Kenner einen sehr netten Antrieb in preiswerter Karosse.
    Aber auch der Fronttriebler kann auf langen Strecken schon überzeugen, neben dem angenehmen Ambiente gefällt der Geräuschkomfort, selbst das Brummen des Diesels verliert sich auf der Autobahn, störende Windgeräusche finden so gut wie nicht statt.

    Licht & Sicht

    Die beiden Testwagen lassen den interessanten Vergleich konventionelles Halogenlicht (Trendline) und Xenon (Highline, 2005 noch nicht bestellbar) zu.
    Das Ergebnis erscheint nicht als großes Wunder: gerade bei hohen Geschwindigkeiten Nachts lernt man die doch spürbar bessere Ausleuchtung sowohl in der Tiefe als auch gerade in der Breite sehr schnell schätzen.
    Otto-Normalfahrer, der nicht vorhat, nächtliche Reiseschnitte dauernd zu optimieren, darf sich trösten, er wird auch gut bedient. Die beim Trendline aufpreispflichtigen Nebelscheinwerfer sollte man sich aber ruhig gönnen, man erwirbt mit wenig Aufpreis ein Stückchen mehr Sicherheit.
    Verzichten kann man getrost auf die Mitlenkfunktion des Xenon-Lichts. Es nervt zwar nicht sehr... aber es bringt auch nicht viel.
    VW-typisch gut gelungen ist die Funktion des Scheibenwischers, auch bei hohem Tempo wird ruckel- und schlierenfrei gewischt, der bei Comfort- und Highline serienmäßige Regensensor funktioniert in der aktuellen Generation vernünftig.
    Als überflüssig empfindet der Autor die Heimleuchtefunktion der Außenbeleuchtung, das ist mehr Gag als Nutzen.

    Fahrleistungen

    Beide Autos wurden gefahren, nicht gemessen. Wobei die Werksangaben glaubhaft erscheinen, die dem 1.6 FSI eine Beschleunigung von null auf Hundert in rund 11.4 s zutrauen, der Diesel erledigt diese Disziplin laut Werk in 9.8 Sekunden.
    Die Höchstgeschwindigkeit beziffert VW für den FSI mit 200 km/h, dem TDI bescheinigt man 209 km/h. Da erscheinen uns der Wert für den Benziner einen Tick zu optimistisch, der für den Diesel ebenso ein paar km/h zu pessimistisch.

    Viel wichtiger als diese Extremwerte ist aber die Elastizität.

    Für den klassischen Überland-Überholvorgang 80-120 km/h braucht der FSI nach unserer (nur mit Stoppuhr ohne Lichtschranke, daher nicht sehr präzisen) Messung satte 19.7 Sekunden, die 13.4 Sekunden des TDI sind im direkten Vergleich um mehr als eine Welt besser.

    Verbrauch

    Auch hier gibt es keine großen Überraschungen. Über die Testdistanz von knapp 2.500 km brauchte der FSI bei durchweg sehr niedrigen Temperaturen im gemischten Betrieb gut 9.7 Liter/100 km. Sehr ruhige Naturen werden ihn auf vielleicht 8.5 l/100 km bringen, Bleifußakrobaten vernichten ohne Mühe auch mal 13 l/100 km.
    Der TDI unterbietet diese Werte naturgemäß, im Mittel über gut 3.200 km liefen 7.2 l/100 km durch die Einspritzdüsen, Minimalverbräuche mit einer 5 vor dem Komma sind für Sparmeister sicher zu realisieren, Vollgas befördert gut 10 Liter/100 km in die Brennräume.
    Dank des großzügig bemessenen 70 Liter Tanks ergeben sich langstreckentaugliche Reichweiten, besonders der TDI läßt hohe Schnitte möglich werden.

    Update April 2007:

    Für Sparfüchse hat VW bereits 2006 mit dem Polo Bluemotion ein Angebot geschaffen. Beim Passat wird Bluemotion ab den Werksferien im Sommer 2007 lieferbar sein. Im Gegensatz zu früheren Sparversuchen (wie z.B. beim schwer überteuerten Lupo 3L TDI) hat VW hier weniger Aufwand getrieben. Beim Passat ist es eine sparsame Tieferlegung (vorn ein wenig mehr als hinten), ein bißchen ausgefeiltere Schürzen, moderat schmalere Reifen (205/55 R 16 statt 215/55 R 16, aber 0.4 bar mehr Basisluftdruck - immer eine gute Idee!), eine Multifunktionsanzeige mit Schaltempfehlung und als wichtigste und effektivste Zutat ein in den oberen drei Gängen länger übersetztes Fünfganggetriebe. Serienmäßig ist auch ein Tempomat an Bord, sinnvoll, da sich gleichmäßig gefahren die höchsten Sparpotentiale ergeben.

    Was gibt es nicht? Keine Start-/Stop-Automatik, wie heute wieder von BMW propagiert. Dabei müßte das für VW ein alter Hut sein, die "Formel E" Modelle hatten diese Technik bereits vor 25 Jahren an Bord. Auch nicht zu finden: wirkungsgradoptimierte Nebenaggregate (z.B. nur bei Bedarf arbeitende elektrische Wasserpumpe, Lichtmaschine, die nur im Schubbetrieb Strom produziert usw.). Bei VW ärgert man sich ein wenig, wenn man die mangelnde Konsequenz anmerkt, man verweist lieber auf die Effektivität der jetzt getroffenen Maßnahmen.

    Und ehrlich: am Motor ist nichts optimiert, unsensible Bleifüßler werden exakt genausoviel oder wenig Diesel verfeuern wie beim "normalen" 105 PS TDI. Witziger Nebeneffekt: dank verbesserter Aerodynamik ist der Bluemotion sogar 5 km/h schneller in der Spitze.

    Aber für die, die sich auf das Sparen einlassen, die gebotenen Fahrhilfen nutzen (oder eh eine energieeffektive Fahrweise praktizieren), gibt es angenehme Erlebnisse. Mit 6l/100km auf der (genauen) MFA lief der von mir über ein langes Weekend gefahrene Variant. Das ist wenig genug, die Standardversion braucht nter meinem Fuß einen satten Liter mehr.

    Rechnet man dazu die Ausstattung korrekt dagegen, ist der Bluemotion keinen Deut teurer als ein gleich motorsierter Trendline.

    Empfehlung: kaufen! Aber die Sportsitze beim bestellen nicht vergessen.


    Kommunikation

    Im Trendline-Testwagen beschränkt sich das Angebot an Kommunikationseinrichtungen auf das einfachste Radio des 2005er Lieferprogramms, des RCD 300, hier auch nur mit Lautsprechern vorne kombiniert.
    Der Radioempfang ist sehr gut, die Bedienung einfach und eindeutig, der Klang, auch bei CD, etwas undurchsichtig und baßlastig.
    Im Highline Testwagen tut ein Prototyp seinen Dienst, dessen Einsatztermin noch nicht feststeht. Es handelt sich um die Volkswagen Navigation MFD, allerdings in der Ausführung mit DVD-Laufwerk statt des bisher bestell- und lieferbaren Geräts mit CD-Laufwerk.
    Neben der deutlich schnelleren Routenberechnung gegenüber der CD-Ausführung hat man nun endlich ganz Europa auf einer Karte dabei, eine lange überfällige Verbesserung der im Grunde brauchbaren Navigation.
    Das auch MP3-taugliche Gerät überzeugt auch klangmäßig eher als das RCD 300, wenngleich im Testwagen nur die Standardlautsprecher vorn wie hinten verbaut waren.
    Unverschämterweise berechnet Volkswagen für die DVD-Navigation sogar noch 210,- Euro Aufpreis gegenüber der lange veralteten CD-Variante.
    Dafür lassen sich sowohl das „kleine“ Volkswagen Soundsystem als auch das eigens entwickelte „große“ Soundsystem, mit dem im Heimhifi-Bereich guten Namen Dynaudio (Werbeslogan: „Dänen lügen nicht“) jetzt nicht nur mit dem Radio RCD 500 (integrierter 6-fach CD-Wechsler), sondern auch mit der DVD-Navigation kombinieren.
    Es fehlt weiterhin eine „kleine“ Navigation (ohne Kartendarstellung) mit DVD-Laufwerk für den Passat, beim Golf gibt es die zwischenzeitlich bestellbar.

    Ein zappendusteres Kapitel stellen dagegen die Telefonoptionen für den Passat dar.

    Nicht wegen der Qualität der eingesetzten Freisprechanlagen, die zwischenzeitlich auch endlich E-Netz tauglich sind, nein, kreuzunglücklich macht einen die Wahl der Montageorte für die Handy-Cradles Aufnahmehalter). Rechts oberhalb der Mittelkonsole postiert erweckt er in etwa den gleichen Qualitätseindruck wie Oberschalen aus Hinterchina, die der freundliche Türke auf dem Wochenmarkt verramscht.
    Vollends zum Weglaufen wird es aber dann, wenn die Bluetooth-Freisprechanlage den Weg in den Passat findet. Da ist nicht nur der Halter windig, nein, als Krönung gibt es eine separate Tastatur, die in Optik und Haptik fatale Erinnerungen an die Tonsender erweckt, die nicht-postzugelassenen Billigst-Anrufbeantwortern made in Taiwan zur Aktivierung der Fernabfrage beigepackt hatten... das, liebe Kinder, ist Zeugs, das wir seit zwanzig Jahren verdrängt zu haben glaubten.
    Wenigstens sieht man das Elend nicht dauerhaft, die unsäglich häßliche Tastatur läßt sich auf Druck nach unten verstecken.
    Dem Autor ist es jedenfalls absolut unverständlich, wie solch ein Zeugs bei Volkswagen den Weg in den Innenraum eines Autos finden konnte, da befanden sich wohl ganze Abteilungen im kollektiven Tiefschlaf.

    Update April 2007:

    Obwohl zwischenzeitlich ein paar Optionen mehr auf der Liste stehen, hat VW in diesem Bereich nicht spürbar nachgebessert.

    Erst 2007 lernte das gewißt nicht preiswerte Grundradio RCD300 die MP3-Wiedergabe, die Modellpflege vorher beschränkte sich auf silberne Bedienelemente.
    Zwar ist auch eine Ipod-Anbindung lieferbar, von einer echten Integration kann allerdings genauso wenig wie bei der optionalen USB-Schnittstelle die Rede sein. Man kann VW nur zugute halten, daß die Aufpreise (je rund 200 €) m Vergleich zu den Mitbewerbern human sind.
    Auch noch löblich: da daß "Business-Paket" sehr günstig angeboten wird (z.B. 276,98 € bei Comfortline), gibt es sehr viele Passat, die eine Freisprecheinrichtung an Bord haben. Selbst die dort verbaute recht veraltete Technik ist besser als keine. Bedenkt man den Umfang des Pakets (Alarmanlage, Freisprecheinrichtung, Nebelscheinwerfer, Sitzheizung vorn, Multifunktionsanzeige Plus und beheizte Scheibenwaschdüsen) sollte es kaum einen Käufer geben, der diese Option nicht wählt.
    Bald peinlich: die jetzt endgültig "große" Navi MFD DVD: ohne separaten Wechsler spielt sie keine CD ab während der Navigation, die Grafiken sind überholt, die Bedienung zäh und die Routen nicht mehr wirklich gut. Für den Preis (ab 2.723,66 €) schon fast eine Frechheit.
    Empfehlung: das Standard-Radio RCD 300 und eine gute mobile Navi nehmen.



    Anschaffung und Preise

    Man mag es angesichts der Preispolitik von Volkswagen in den letzten Jahrzehnten gar nicht glauben... aber der aktuelle Passat ist ein im Klassenvergleich preislich sehr konkurrenzfähiges Angebot.
    Traditionsgemäß werden die Preise von Audi, BMW und Mercedes zwar unterboten, teurer als der Rest des Mitbewerberfeldes war man aber immer.
    Der Trendline Testwagen kostet in der gefahrenen Ausführung 24.555,- Euro ab Werk, wobei lediglich Metallic-Lack, das Winterpaket mit Sitzheizung und beheizbaren Scheibenwaschdüsen, die Multifunktionsanzeige und das kleinste Radio mit an Bord sind.

    Update April 2007:

    Heute kostet das Fahrzeug 25.738,90 €, selbst wenn man die nunmehr 3% höhere Mehrwertsteuer berücksichtigt hat VW die Preise doch deutlich angezogen.


    Sinnvoll ist auch der Parkpilot, gerade nach vorn ist der Passat nicht gerade sehr übersichtlich. Dazu empfiehlt sich die Auto-Hold-Funktion (Rückrollsperre) für 50,- Euro, die Reifendruckkontrollanzeige für 51,- Euro, das Sportfahrwerk für 260,- Euro, die Lordosenstützen mit der Sitzhöhenverstellung für den Beifahrer für 288,- Euro.

    So ausgestattet in einer Metallicfarbe, am besten mit schwarzer Innenausstattung, kommt der Trendline auf faire 25.589,- Euro. Nicht billig, aber doch den Preis wert.

    Update April 2007:

    Heute käme das Fahrzeug auf 26.655,00 €, ohne Sportfahrwerk allerdings. Heute ist das Sportfahrwerk für 271,86 € zu haben, aber nicht mehr wirklich nötig.


    Nach und nach tauchten auch Sonderausstattungen in den Preislisten auf, die zur Markteinführung noch nicht lieferbar waren, wie beispielsweise das Xenon-Licht oder auch die DVD-Navigation.

    Update April 2007:

    Seit 2005 bietet VW für den Passat ein paar Extras mehr an.

    Neben der extrem selten bestellten Ausstattungsvariante "Chromeline" erwähne ich mal drei Punkte:

    Sinnvoll, aber recht selten bestellt, sind die integrierten Kindersitze auf der Rückbank. Gut gemacht, einfach zu bedienen und preislich akzeptabel, dabei optimal in Sachen Sicherheit auf das Auto abgestimmt. Klare Empfehlung, leider nicht mit vielen Innenfarben lieferbar.

    Auch sinnvoll, auch so gut wie nie bestellt: die "Top-Sportsitze". Eine echte Empfehlung, bequem, guter Halt, in der Klasse sicher ein Highlight. Aber nicht billig und nie in der Vorführung. Was die Leute nicht kennen, bestellen sie nicht. Sie wissen nicht, was sie verpassen.

    Kaum sinnvoll, aber auch so wie nie gekauft: "Automatische Distanzregelung ACC" (nur mit Automatik/DSG bestellbar), so ungern ich auf einen Tempomat verzichte... die ACC ist nichts wert. Zu empfindlich im Gesamtabstand, regelt nicht im Stop&Go. Lieber lassen. Genau wie "Kessy", das schlüssellose Zugangssystem. Über 400 Euro Aufpreis, da alle Technik bereits serienmäßig im
    Passat steckt, ein heftiger Preis. Wird wohl nur von ehemaligen Renault-/Peugeot-Fahrern vermißt. Wenn überhaupt.


    Doch zurück zum Hauptdarsteller dieses Berichts, der einen deutlich tieferen Griff in die Brieftasche erfordernde TDI-Highline.

    Der Testwagen im Einzelnen:
    • Passat Limousine Highline 2.0 TDI 140 PS 29.100,- (31.237,51)

    • Lackierung Shadowblue-Metallic 480,- (523,20)

    • Innenausstattung Alcantara/Leder purebeige Serie

    • Business-Paket, beinhaltet: -55,- (51,29)

    • - Freisprechanlage
      - Diebstahlwarnanlage
    • Climatronic Serie

    • Holzausführung “Makassar” Serie

    • 230 V-Steckdose in der Mittelarmlehne 105,- (108,74)

    • Fensterheber elektrisch vorn und hinten Serie

    • Sportsitze vorn mit Lordosenstützen Serie

    • Ledersportlenkrad mit Multifunktionstasten 185,- (194,91)

    • Garagentoröffner in der Fahrersonnenblende 195,- (205,17)

    • Auto-Hold Funktion für Parkbremse 50,- (52,32)

    • Geschwindigkeitsregelanlage Serie

    • Multifunktionsanzeige Serie

    • ParkPilot (akustische Warnung, vorn u. hinten) 495,- (512,93)

    • Regenschirm Volkswagen 33,- (33,86)

    • Reifenkontrollanzeige 51,- (53,35)

    • Sportpaket „Monte Carlo“, bestehend aus: 860,- (892,50)

    • - 4 Leichtmetallräder „Monte Carlo“ 7.5x17“
      – Reifengröße 235/45 R 17
      – Seitenscheiben und Heckscheibe 65% dunkel getönt
      – Sportfahrwerk
    • Vordersitze elektrisch einstellbar, mit Memory für 870,- (902,76)

    • Fahrersitz und Außenspiegel
    • Seitenairbag auch hinten 320,- (333,40)

    • Sonnenschutzrollo für die Heckscheibe, elektrisch 260,- (271,86)

    • Schiebe-/Ausstelldach aus Glas, elektrisch 880,- (913,02)

    • Navigations-System MFD mit 4x20 W, Europa DVD 2.620,- (2.723,66)

    • CD-Wechsler für 6 CDs im Handschuhfach 340,- (353,92)

    • Xenon-Scheinwerfer mit Abbiegelicht 1.210,- (1.256,68)

    • Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung Serie

    • Nebelscheinwerfer Serie

    • ComingHome-/LeavingHome-Beleuchtung Serie

    • Elektrisch öffnender Kofferaumdeckel Serie

    • Gesamtpreis ab Werk 37.999,- (40.621,08)

    Preise Stand 23.03.2005, inkl. 16% MwSt. ab Werk; Preise in Klammern Stand April 2007 (Motor mit DPF) inkl. 19% MwSt.

    Absolut betrachtet sind 37.999,- (40.621,08 in 2007) Euro sicher kein Pappenstiel, der sehr zu empfehlende Rußpartikelfilter (Aufpreis in 2005 565,- Euro) ist im Testwagen nicht an Bord.
    Der Partikelfilter (wartungsfrei und ohne Additive wie sie z.B. bei den Autos aus dem PSA-Konzern (Citroen und Peugeot) nötig sind) lohnt sich nicht nur der Umwelt wegen, er wird beim Wiederverkauf auch viel bessere Preise für das ganze Auto erzielen.
    Apropos Wiederverkauf. Auch wenn die Passat-Limousine in der jetzt vorgestellten Form nicht gänzlich unattraktiv daherkommt... man darf getrost davon ausgehen, das auch in Zukunft die allermeisten Passat (im Lauf der Bauzeit stellenweise bis zu 90% Anteil an der Produktion) als Variant auf die Straße kommen werden.
    Das bedeutet schlicht, daß hoher Werterhalt die Domäne des Kombis ist, bei der Limousine sollte man sich da keine Illusionen machen.
    Dieser vergleichsweise hohe Wertverlust trübt die Kostenbilanz ein ganzes Stück, auch wenn der Preis auf dem Papier niedriger scheint, least man den Passat, dann stellt man fest, das man für das gleiche Geld auch Mercedes oder BMW (mit sehr viel höheren Listenpreisen) hätte fahren können.
    Die laufenden Kosten halten sich ansonsten im Rahmen, die Versicherungstypklassen sind recht annehmbar, wobei der Diesel mit den Einstufungen 17 für die Haftpflicht, 19 bei der Vollkasko und 25 bei der Teilkasko den Rahmen seiner Klasse nicht sprengt.
    Der 1.6 FSI ist ein Stück günstiger zu unterhalten, nicht nur die günstigeren Versicherungstypklassen tragen dazu bei, der schwachbrüstige Benziner hält sich auch beim Thema Reifenverschleiß mehr zurück.
    Die Kostennachteile des Diesels wachsen weiter, wenn man das geradezu prohibitiv teure Spezialöl für den TDI (von dem er auch noch mehr in der Ölwanne hat als der Benziner) berücksichtigt, vollends verhagelt dem TDI der bei spätestens 100.000 km nötige Wechsel des durch die PumpeDüse-Einspritztechnik hochbelasteten Zahnriemens die Kostenbilanz.
    Nimmt man dazu den selbst gegenüber dem 150 PS 2.0 Liter FSI noch fälligen Aufpreis, dann muß man schon wirklich viele Kilometer fahren, um mit dem TDI zu sparen.
    Oder man sieht es anders: ein bißchen investiert man ja auch in Fahrspaß mit dem TDI.

    Im realen Verkauf werden die später einsetzenden 2.0 Liter Turbo-FSI (aus dem Golf GTI bereits bekannt) mit 200 PS und der 3.2 Liter V6-FSI mit 250 PS mit Sicherheit keine Rolle spielen.
    In diesen Leistungsregionen greift der deutsche Käufer viel lieber zu BMW und Mercedes, selbst Audi verkauft den A4 mit den Spitzenmotorisierungen nur in homöopathischen Dosen.

    Frauentauglichkeit

    Ich habe es mir bis fast zum Schluß aufbewahrt, das Thema.

    Der Passat und die Frauen, das ist keine Liebesgeschichte.

    Als klassischer Firmenwagen greifen schon wenig Frauen beruflich in das Lenkrad eines Passat, als (seltene) Familienkutsche ziehen Frauen Vans und Geländewagen mit Sicherheit vor.
    Lassen sich Männer vielleicht noch mit der Vernunft zum Passat bewegen, Frauen lassen ihn schlicht links liegen.
    Da hilft auch keine gute Funktionalität, praktische Ablagen können nicht überzeugen, der Regenschirm wirkt auch im praktischen Türfach mit Ignoranz gestraft, selbst der auf Knopfdruck öffnende Kofferraumdeckel wird kaum eine Frau bewegen, einen Kaufvertrag zu unterschreiben.
    Und dabei sollen Frauen doch angeblich Autos eher mit Verstand als mit Herz kaufen. Angeblich.

    Update April 2007:

    Langzeiterfahrung

    Seit Mai 2006 tut jetzt ein Passat Variant Highline mit 170 PS TDI und DSG seinen Dienst bei uns. Aktueller KM-Stand: 48.000km.
    Bis auf den ziemlich heftigen Reifenverschleiß (Auto rollt auf 17") sind außer einer inspektion bisher keine Kosten angefallen. Die Wartung kostete 326,- Euro, lag damit eher am oberen Ende der Skala in dieser Klasse.
    Ein wenig Kopfschmerzen bereitet mir noch der Zahnriemenwechsel, der bei VW trotz Longlifezahnriemen immer nötig ist.

    Störungen im ersten Jahr: Ausfall der Scheinwerferhöhenverstellung (automatisch bei Xenonlicht): Garantie, ohne Berechnung.

    Verbrauch, sehr zügig bewegt: 9.4l/100km.


    Fazit und Empfehlung

    Hier wird es schwer. Ginge es hier um den Variant, dann fiele die Empfehlung sicher nicht schwer.
    Fangen wir mit dem ungeliebten 1.6 FSI mit Basis-Fahrwerk an: den kann man nur Menschen ans Herz legen, die man nicht mag.
    Für den kleinen FSI gäbe es also maximal drei Sterne.

    Und der TDI?

    Im Umfeld seiner Mitbewerber sieht er ganz gut aus. Preiswerter als Audi A4, Mercedes C-Klasse und Dreier BMW, viel besser in der Qualität als Opel Vectra und Ford Mondeo.

    Für fünf Sterne fehlt dem Passat der Feinschliff des Fahrwerks, ein Stück weit Laufkultur und ganz sicher Emotion.

    Vier Sterne, mit Schmerzen.


    Soderle, wie immer an dieser Stelle sind mir Kritik, Kommentare und besonders Hinweise, was Ihr am Bericht vermißt, sehr willkommen!


    P.S.: bei Yopi war das jüngste, wählbare Baujahr 2003... natürlich sind die beschriebenen Fahrzeuge Baujahr 2005
  • 11 Erdumrundungen - und es geht noch weiter...

    Pro:

    Verarbeitung, zuverlässig, Platzangebot, funktionell

    Kontra:

    mittlerweile kleine Roststellen an der Heckklappe

    Empfehlung:

    Ja

    Der "VW Passat", der meinem Vater gehört, hat mittlerweile 470.000 Kilometer hinter sich. Wir haben ihn 1992 als Neuwagen gekauft, wenn ich mich recht entsinne, hat er knappe 40.000 DM gekostet. Mittlerweile ist er also schon 13 Jahre alt, trotzdem ist er immer noch zuverlässig und leistet treu seinen täglichen Dienst, bei dem er Tag für Tag mehrere hundert Kilometer gefahren wird.

    Wir fahren den "VW Passat GL Variant 35i".

    Dieser Bericht beruht nun wirklich auf Langzeiterfahrungen, ich selbst fahre den Passat natürlich auch gelegentlich (wenn ich nicht gerade mit meinem Jetta unterwegs bin). Ich wünsche euch nun viel Spaß beim Lesen, Bewerten und
  • Rider und der Volkswagen

    Pro:

    s. Text

    Kontra:

    s. Text

    Empfehlung:

    Ja

    Immer dann, wenn ich in meine alte Heimat (Hannover) fahre, übernehme ich für die Dauer meines Aufenthalts das Automobil meines Vaters und auch immer dann, wenn meine Eltern (oder auch nur mein Vater) eine Flugreise antreten (seit die beiden im Ruhestand sind, kommt dies sehr häufig vor), übernehme ich für diese Zeit dieses Auto
    So kommt es auch, dass bei etwa 30% der Gesamtlaufleistung dieses Autos von etwa 60.000 km, bei dem es sich übrigens um einen VW PASSAT 1,8 des Baujahres 1998 handelt, ich der Fahrer war und diese nicht ganz unerhebliche Erfahrung mit diesem Kraftfahrzeug und der Umstand, dass mir mein Vater vor einigen Tagen seinen VW PASSAT 1,8 wieder einmal für einige wenige
  • Zwiespältiger Eindruck

    • Fahreigenschaften:  gut
    • Fahrkomfort:  gut
    • Platzangebot:  sehr großzügig
    • Zuverlässigkeit:  gut
    • Besitzen Sie das Produkt?:  nein
    • Dauer des Besitzes & der Nutzung:  seit 3 Tagen

    Pro:

    Prei/Leistung

    Kontra:

    verwendete Materialien im Innenraum

    Empfehlung:

    Ja

    Am 11.März wurde der neue VW Passat 3C auf der Modell-Plattform B6 vorgestellt. Im Rahmen der Vorstellung vereinbarte ich eine Probefahrt und entschied mich für einen Benziner. Als Vergleich dient mir der „alte“ Passat 3B mit dem 74 kW-Motor.
    Letzte Woche konnte ich den Neuen testen. Mir stand ein Trendline 1.6 FSI mit 115 PS zur Verfügung. Die Ausstattungsversion Trendline bildet das Basismodell der neuen Passatreihe. Weitere Ausstattungsvarianten sind Comfortline, Highline und erstmals eine Sportline.

    Außen

    Die Frontpartie des neuen Passat ist sehr gefällig und erinnert in den Stilelementen gelegentlich an den Phaeton.
    Die Heckpartie hingegen wirkt stark
  • Ein (teurer) Spaß?!?!

    Pro:

    -

    Kontra:

    -

    Empfehlung:

    Ja

    Seit knappen drei Jahren zähle ich zu den stolzen Besitzern eines VW Passat.
    Anfangs war dieses jedoch ein eher gestörtes Verhältnis. Das lag weniger an mir, sondern hauptsächlich an der anfälligen Elektronik (Fensterheber machten sich während der Fahrt selbstständig, Alarmanlage ging nachts ohne Grund an). Nach zwei Werkstattbesuchen (kostenloser Ersatz-Passat wurde zum Glück gestellt) war dieses Problem aber behoben und der Fahrspass konnte (endlich) beginnen.

    Zu diesem Fahrspaß tragen die ordentlichen Beschleunigungswerte aus jedem Drezahlbereich und die für 125 PS Motor hohe Endgeschwindigkeit von ca. 215 km/h bei (im Verhältniss zum Gewicht!). Diese Werte werden jedoch

VW Passat im Vergleich