Pro:
Sparsam
Zuverlässig
Generelle Fahreigenschaften
Komfortabel
Beruhigt das Umweltgewissen
Kontra:
Preis
Be- und Zuladung
Kleinigkeiten
Empfehlung:
Ja
Gelegentlich wird Merkwürden seinem Kawasaki-Landstraßenbügeleisen untreu. Noch ein weiteres Produkt japanischer Handwerks- und Ingenieurskunst hatte sich schon vor längerem fast lautlos in die Familie geschlichen. Und lautlos ist hier durchaus wörtlich zu verstehen. Die umweltbewusste Pharaonin brachte ihren – damals - fast brandneuen Toyota mit in die Ehe. Nämlicher ist ein Prius Executive und dieser setzt bekanntlich auf einen Hybrid-Triebwerk: Einer Mischung aus Otto- und Elektromotor. Mit diesem Antriebskonzept hatte Toyota in der Vergangenheit schon eine Menge Vorschuss-Lorbeeren und Lob vor seinem tatsächlichen Roll Out im Jahre 2000 geerntet. Mittlerweile sind einige Preise hinzugekommen.
Der Prius ist zwar längst nicht mehr der Einzige mit bi-valentem Antrieb (vor allem Honda sägt derzeit kräftig am Thron), doch stets wird ihm der Nimbus des Erstlings anhaften, immer noch das erste Großserienfahrzeug mit dem "Hybrid Synergy Drive" zu sein. Mit beachtlichen kommerziellen Erfolg startete der Wagen seine Karriere. Die Wartezeit betrug sogar mal bis zu einem Jahr. Heute - mit viel Pech - kann's immer noch ein gutes Halbes werden, was unter anderem daran liegt, dass der Prius ausschließlich in Japan gefertigt wird und dementsprechend erst nach Europa importiert werden muss. Und das zumeist erst nach verbindlich erfolgter Kundenbestellung.
Bei keinem Toyota-Händler stand schon einer parat. Mal abgesehen vom Vorführer, doch den gab aus verständlichen Gründen keiner ab, wenn man bis zum Eintreffen eines neuen Vorführwagens auch als Händler bis zu einem halben Jahr warten muss. Bestellt wurde unser metallic-silberner Nobel-Hobel in der gehobenen "Executive"-Ausstattung an Pfingsten und ausgeliefert dann im September 2004. Es handelt sich hierbei um die überarbeitete Version (genannt: "Prius 2" oder gelegentlich auch "HW2") der ursprünglichen Fließheck-Limousine mit diversen, verbesserten Detaillösungen und signifikant höherer Leistung des HSD-Antriebsstrangs, gegenüber dem Ur-Prius.
Der Spaß ist nicht ganz billich, 29 Kilo kostete das Modell der Wahl. Dummerweise subventionierte Toyota den Prius recht stark, daher sind die Gewinnmargen klein und das Schachern mit dem Autohaus war (fast) sinnlos. Zumindest was den Kaufpreis anging. Allerdings ließ sich die Erstinspektion (bei 15.000 km) für lau rausschlagen und bei den nächsten beiden Inspektionen waren lediglich eventuell benötigte Ersatz- bzw. Verschleißteile (Klartext: 1 Satz Wischerblätter und eine Glühlampe) zu blechen. Arbeitslohn wurde nicht berechnet. Das ist doch auch schon mal was. Dazu muss man aber sagen, dass alle Teile des Hybrid-Antriebs sowieso mit eine 8-Jahres-Garantie gesegnet sind. Aber nur die. Alles andere hat die üblichen EU-weiten 2 Jahre.
Der Antrieb
Herzstück des Prius ist sicherlich das Antriebssystem. Der 1,5 Liter 4-Zylinder (Super-)Benziner haut gesunde, nicht überzüchtete 78 PS raus und kann bei Bedarf vom knapp 50 PS starken Elektromotor zusätzlich unterstützt werden. Etwa bei starker Belastung am Berg oder harschen Beschleunigungsmanövern. Für gewöhnlich arbeiten die beiden Kameraden jedoch eher abwechselnd voneinander. Über den Daumen kann man sagen, dass der Elektromotor beim Fahren mit geringer Geschwindigkeit aktiv ist, etwa beim Anfahren oder Rangieren, Fahren auf Parkplätzen, verkehrsberuhigten Zonen etc. So bei 50 km/h meldet sich in der Regel der Benziner vollkommen ruckfrei zu Wort.
Keine Regel ohne Ausnahme und das sind viele, die der Bordcomputer abwägen muss. Wenn die Batteriekapazität zuneige geht, wird der Otto-Motor auf jeden Fall zur Hilfe gerufen, um die Akkus wieder zu füllen. Logisch. Auch dann wenn aufgrund von niedrigen Außentemperaturen die Frontscheibe getaut werden muss. Ohne Abwärme des Verbrenners – keine Heizung. Auch Logisch. So kann es vorkommen, dass der Motor an der Ampel mal nicht ausgeht (wie er es sonst tut), sondern weiter läuft. Geladen wird die Batterie-Phalanx aber nicht nur durch den Benzinmotor, sondern auch beim einfachen Rollen. Die kinetische Energie wird über den Generator wieder in elektrische umgewandelt und retour in die Zellen gespeist.
Dank des Automatikgetriebes merkt man von der Umschaltung zwischen den Antriebsarten nicht die Bohne. Die Übergänge sind meist weich, es sei denn der Verbrennungsmotor ist im Winter sehr kalt, dann schüttelt sich der Wagen schon mal fast unmerklich, als würde er frieren, wenn er den Otto-Motor startet. Das Elektronenhirn regelt diese Betriebszustände schon recht zuverlässig. Man muss der Elektronik aber nicht tatenlos das Feld überlassen, sondern kann dem Bordrechner den Elektrobetrieb auch aufzwingen. Per Tastendruck. Sofern nicht andere Betriebszustände dem entgegenstehen (z.B. Batterien leer, Climatronic oder Heizgebläse manuell aktiviert) geht der Japse sofort wie befohlen in den "EV" (Electro Vehicle) Modus.
Der Executor
Beim Executive ist fast schon alles drin, was werksseitig an Sonderausstattung für den Prius zu bekommen ist. Eigentlich fehlen ihm nur die Ledersitze und die Sitzheizung. Die Pharaonin moniert zudem auch das Fehlen von Regen- und Lichtsensoren. All das ist nicht für Geld und gute Worte zu bekommen - es wird schlicht nicht als Original-Option angeboten. Die bei uns verbauten Parksensoren übrigens auch nicht, diese können aber problemlos von externen Quellen bezogen werden und wurden bei unserem Schiff von der Vertragswerkstatt bereits vor dem Kauf fachgerecht montiert.
Die Inneneinrichtung besteht aus mausgrauem Velour – und mit viel schnödem Kunststoff. Schade, man hätte sich doch bei diesem Kurs und in dieser Modellvariante etwas gediegeneres gewünscht. Auf jeden Fall aber nicht diesen penetranten Plastik-Neuwagen-Mief. Dieser ist selbst heute – nach fast anderthalb Jahren - noch omnipräsent, vor allem wenn die Kiste mal länger in der Sonne stand. An der Verarbeitung gibt es wenig zu bemängeln. Lediglich die Bespannung der gepolsterten Abdeckung von der Mittelkonsole löste sich nach etwa anderthalb Jahren. Der komplette Deckel des darunter liegenden Staufachs wurde auf Garantie ausgetauscht.
Das Dashboard wird vom 9 Zoll-Touchscreen dominiert. Dessen Farbdisplay ist nicht nur zuständig für die GPS-Navigation, sondern für beinahe alle Belange der Fahrzeugeinstellungen. Es ist die Hauptschnittstelle zwischen Fahrer und Prius: Audio- und Klimaanlage, (Bluetooth-)Telefonanbindung, Energiehaushalt – die meisten Funktionen sind per Touchscreen auszuwählen und zum Teil individuell anpassbar. Besonders wichtige Elemente und Schalter sind aus Gründen der schnelleren/sicheren Bedienbarkeit zudem am Lenkrad bzw. an der Konsole als separate, zumeist gut erreichbare (und beleuchtete) Bedienknöpfe noch einmal doppelt vorhanden.
Der digitale Tacho und Betriebszustandsanzeigen liegen weit vorn versenkt im Armaturenbrett. Ein Hauch von Star Trek überkommt den staunenden Erstbesetzer des Fahrersitzes. Zündschlüssel? Braucht man nicht, weder zum Entern des Fahrzeugs, noch zum Starten. Wie das geht? Mittels Keyless-Technik. Ein modernes, codiertes Sesam-Öffne-Dich. Der Fahrer trägt einen Transponder an seinem Autoschlüssel, anhand dessen wird er vom TöffTöff als rechtmäßiges Herrchen erkannt. Berührungslos. Ein Annähern an den Wagen reicht etwa schon aus, automatisch das Innenlicht anzuschalten. Fasst man den Türgriff an, reagiert die ZV und gewährt Eintritt. Zwar ist für den Ausfall der Elektrik auch ein konventioneller Schlüssel zum Öffnen der Tür in dem Kästchen (welches auch über die üblichen Funk-ZV Funktionen gebietet) untergebracht, jedoch wurde er bislang noch nie benötigt.
Die Zündung wird per Knopfdruck („START“) aktiviert – kein Zündschloss. Lediglich eine Mulde für das Kästchen, welches hauptsächlich zum Re-Kalibrieren verwendet wird. Das ist zum Beispiel dann nötig, wenn Spielkinder zu oft auf den Knöppen des Transponders herumgepatscht haben, ohne dass der Wagen in der Nähe war. Hierdurch geht die Synchronisation zwischen Auto und Sender flöten und muss wiederhergestellt werden.
Zu dem ganzen Science Fiction Flair passt auch die Sprachsteuerung, um etwa die Klima-Anlage zu veranlassen die gewünschte Temperatur, oder beim Radio den gewünschten Sender, einzustellen. Oder Omma auf Zuruf anbimmeln. Ein Knopfdruck und Tante Prius ist ganz Ohr für die Wünsche der Insassen. Sofern das Elektronenhirn sie versteht und erfüllen kann, natürlich. Eine deutlich akzentuierte Silben-Sprechweise ist anzuraten: „Zwei-Und-Zwan-Zig“ wird beispielsweise daraufhin vom Computer folgerichtig als Anweisung für die Climatronic interpretiert und dienstbeflissen per Sprachausgabe bestätigt: „Die Innentemperatur wird auf zweiundzwanzig Grad eingestellt“.
Schlapp geil und der Bringer an jeder Ampel, offene Münder garantiert. Scheiß auf Knight-Rider! Man wird sowieso häufig begafft, entweder weil man geräuschlos angerollt kommt oder weil der bunti-blinki Zentralbildschirm neugierige Blicke auf sich zieht.In den allermeisten Fällen wird ebendort das GPS-Navi oder die Radio-Einstellung angezeigt - jedenfalls wenn ich fahre, meine holde Göttergattin lässt sich lieber permanent die aktuellen Verbrauchswerte grafisch und bis auf die Nachkommastelle vom Bordcomputer aufs Auge schrauben, um mir dann später haarklein auseinander zu klamüsern, wie spritfressend mein Fahrstil angeblich gegenüber dem ihren sein soll. Pah!
So hat eben jeder seine Prioritäten und Vorlieben. Davon ab nuckelt der Tojodda selbst bei flotter Fahrweise mit Fuß in der Ölwanne nicht mehr als 7,5 Liter auf 100 km aus seinem 42 Liter Spritfass. Bei moderatem Wuseln kommt der Verbrauch selten über 6, wenn man es drauf anlegt sogar nur auf 5 Liter - aber nur selten darunter. Für ein Kampfschwein mit über 1,3 Tonnen Lebendgewicht aber aller Ehren wert. Bleifuß lohnt sich auch nicht wirklich, denn bei ca. 180 km/h setzt die Elektronik dem Vortrieb ein sanftes aber rigoroses Ende. Hier reagiert der Begrenzer. Da aktiviert man auf der Bahn doch lieber den Tempomat und überlässt der Cruise-Control das Beschleunigen in gemütlichen und effizienten Gefilden der Geschwindigkeit.
Das vergleichsweise hohe Gewicht kommt übrigens hauptsächlich durch die Akkuzellen des Elektroantriebs zusammen, welche sich im bzw. unter dem Fahrzeugheck befinden. Durch ihre Einbauposition schrumpft auch das Kofferraumvolumen nicht unerheblich und die Ladekante liegt darob ziemlich hoch. Wiewohl ein kleines Staufach und die Mulde für's Notrad samt Bordwerkzeug und Verbandskissen noch soeben unter der Bodenplatte Platz haben. Insgesamt wirkt der Prius von außen wesentlich größer, als er sich im Inneren tatsächlich präsentiert. Dennoch haben auch groß gewachsene Menschen durchaus genug Platz zum Leben - kommt ihnen auch das flach nach hinten verlaufende Dach vielleicht etwas (zu)nah vor.
Größtes Manko bei der Beladung ist nicht nur die hohe Ladekante, sondern vor allem das ellenlange, schräg abfallende Heck(-fenster), welches Transport von sperrigem Ladegut oftmals komplett vereitelt. Die asymetrisch klappbare Rücksitzbank mildert die Enge des Kofferraums wenigstens etwas. Bisher hat immer noch alles irgendwie rein gepasst, doch sollte Toyota irgendwann mal einen Prius als Kombi herausbringen, oder vielleicht den Avensis auf Hybridtechnik umbauen, wir würden wahrscheinlich ohne zu zögern darauf umschwenken. Doch dergleichen ist laut unseres Freundlichen zumindest derzeit noch nicht spruchreif. Nichts genaues weiß man nicht.
Neben dem Platzangebot gibt es auch bei der Übersichtlichkeit ein wenig zu mosern. Hinter der A-Säule kann sich unter ungünstigen Umständen eine ganze Schulklasse locker verstecken, was beim Abbiegen gelegentlich zu kleinen Schrecksekunden führt, wenn plötzlich eine lebensmüde Omi aus dem toten Winkel springt. Desgleichen gilt auch für das Rangieren rückwärts. Die extrem schräge Heckscheibe hat den weiteren Nachteil, dass sie viel vom Blickfeld nach hinten raus wegnimmt. Zwar ist unter dem Heckspoiler auch noch mal eine kleine senkrechte Scheibe eingelassen, doch wenn dort ein Hindernis auftaucht ist es zu spät. Definitiv. Euer Tolpatschigkeit hat auf diese Art nämlich bereits einen armen kleinen Mini unsanft verformt. Vorausschauend fahren und manövrieren ist unabdingbar und zusätzlich eingebaute Parksensoren mehr als empfehlenswert.
Trotz der kleinen Schrullen hat der Prius unser Herz erobert und sich als praktisches, zuverlässiges und kostengünstiges Auto erwiesen. In den 3 Jahren und 50.000 km seines bisherigen Daseins hatte er weder Pannen oder Schäden erlitten - außer dem oben erwähnten Rempler, das war aber rein menschliches Versagen. Auch in Sachen Werkstattbesuch und Reifenverschleiß gibt sich der Japaner genügsam. Es ist immer noch die 195er Michelin M+S Allweather Originalbereifung drauf und bei den Jahresinspektionen sind bisher immer nur die Wischer, hier mal ein Glühlämpchen ausgetauscht und wenn nötig das Öl gewechselt worden. Erst vor einigen Wochen hat er seine erste HU- und AU-Abnahme mit Bravur und ohne Mängel hinter sich gebracht.
Fazit
Solange die deutschen Autokonzerne weiterhin tief und fest pennen, bleiben die Japaner konkurrenzlos auf diesem Sektor. Was schon etwas peinlich ist. Toyota beweist, dass Hybridfahrzeuge nämlich durchaus attraktiv sein können und zudem durch unkompliziertes Handling, Zuverlässigkeit, geringen Verbrauch und allerhand nützlichem Elektronik Pipapo punkten können. Der Prius ist eine gemütliche, souveräne Natur, wiewohl er, wenn er gepeitscht wird, auch spurten kann - sogar mit einer Selbstverständlichkeit, die bei dem recht wuchtigen Eisenschwein verblüfft. Die Kraft der zwei Herzen wirkt eher dezent, es ist kein Auto für Angeber und notorische In-den-Schritt-Greifer. Wohl aber für diejenigen, die ihr schlechtes Umweltgewissen ein wenig beruhigen wollen. Kleinere Unpässlichkeiten lässt man da gern mal durchgehen.
So Long
Der Doppelherz-Pharao
Hinweis: Yopi stellt nur Modelljahre bis 2003 zur Auswahl - hier bitte eine 2004 denken. Danke. weiterlesen schließen
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