VW Touareg Testbericht

Hallo liebe Yopi-Leser und Fremdlinge, heute nehme ich Euch noch einmal mit in die Welt der Autos.
Und mal ganz anders als von mir gewohnt, fahrt Ihr zunächst mal nur mit, bevor Ihr dann die von mir gewohnten Infos findet.

Mitgenommen werdet Ihr im Volkswagen Touareg V 10 TDI.

Unter Bedus

Langsam dringt das Licht der Morgensonne über die Kämme der Dünen.
Im heraufdämmernden Tag erscheint die Einsamkeit der Wüste unendlich, einzig das zwischenzeitlich vertraute Murmeln aus dem Motorraum und der Blick aufs Cockpit schaffen ein wenig vertraute Atmosphäre.
Turmhoch erscheinen die umliegenden Dünen, weit weg die Zivilisation, dabei sind wir erst eine Minute zuvor vom autobahnähnlichen Highway ins Nichts abgebogen.
Hier, abseits der Straße, verliert der Touareg zunächst einmal den Großteil seiner Luft aus den Reifen, easy und cool geht es per Knopfdruck bis auf 0.5 bar herunter, in Zeiten vor elektronischen Luftdruckwächtern und Pumpen an Bord eine mühsame Arbeit.
Mein einheimischer Guide auf dem Beifahrersitz zeigt entschlossen auf die höchste Kuppe, sein „Go!“ erscheint mir angesichts des Sandbergs doch reichlich optimistisch.
Doch vielleicht kann der modische SUV ja auch Dinge, von denen der durchschnittliche Käufer wenig ahnt, ich beschließe, mich der Weisung meines Guides nicht länger zu widersetzen und lege den rechten Fuß danieder.
„Careful, more careful!“ ertönt es von rechts, ich nehme flugs das Gas zurück auf ¼ des verfügbaren Wegs.
Der Großdiesel murmelt zufrieden vor sich hin, die Fuhre kommt in Schwung. Schon das erste Viertel des Hangs macht dem Ungeübten leichte Kopfschmerzen, mir schießt spontan „zu Fuß wollte ich hier nicht hoch müssen“ durch den Kopf.
Die Haube hebt sich immer mehr, gefühlsmäßig müßte die Fuhre gleich hintenüber kippen. Doch unbeirrt ziehen die 750Nm den Touareg weiter auf den Dünenkamm zu, die Automatik ist in der ersten Fahrstufe gesperrt, der Drehzahlmesser steht bei 2.000 U/min.
„More fast!“ spricht die Stimme von rechts, ich hätte eher zum Gegenteil tendiert, gehorche aber dieser Aufforderung.
Der Kamm der Düne nähert sich langsam aber sicher, so langsam spürt man auch, daß die Technik gerade Schwerstarbeit leistet, eine Lampe im Armaturenträger blinkt hektisch vor sich hin.
Mit gut Halbgas und fast 3.000 U/min kommen wir der Kuppe schnell näher, von rechts kommt „remember the instructions!“ mein „I will!“ klingt nicht so locker wie am Vortag, wo wir das Dünenfahren in der Theorie besprochen haben.
Die Theorie besagt, das nach dem Passieren des Kamms vor allem eins angesagt ist: geradehalten die Fuhre, bloß nicht versuchen, schräg runter zu fahren, das endet mit ziemlicher Sicherheit mit einer oder mehreren Rollen seitwärts.
Vor dem Auto ist jetzt nur noch Himmel zu sehen, trotzdem bleibe ich auch die letzten Meter auf dem Gas, es wäre fatal, auf der Kuppe hängen zu bleiben.
Jetzt kommt der bange erwartete Augenblick, mein Magen macht kurz klar, das Schwerelosigkeit kein wirklich erstrebenswerter Zustand ist für einen Menschen, doch dann schlägt die Anziehung von Mutter Erde wieder zu.
Es geht abwärts, ich muß mich zwingen, nicht auf die Bremse zu treten (fatal, weil dann ein Kopfstand drohen würde), statt dessen bekommt der V 10 Diesel sogar minimal Gas, Bremsmomente an den Rädern würden gerade gar nicht gut tun, der elektronische Bergabfahrassistent ist auf losem Sand auch ein wenig überfordert.
Geschafft.
Der Adrenalinspiegel sinkt wieder, die erste Düne ist passiert.
Mein Guide erinnert mich noch einmal daran, wie man feststellt, welche Seite fest ist und welche Sand in Pulverform aufweist und läßt mich auf die nächste Düne los.
Mit jeder geschafften Düne steigt mein Selbstvertrauen, der Adrenalinspiegel sinkt, die Wachsamkeit und Vorsicht damit auch.
Und es passiert, im Anstieg zu einer eher harmlos aussehenden Steigung passen die Gaspedalstellung und die Festigkeit des Sandes nicht mehr zusammen, binnen einer Sekunde wühlt sich der Touareg mit allen vier Rädern ein… die Fuhre steht.
Gott sei Dank passiert daß im unteren Drittel der Anfahrt, das Freischaufeln geschieht ohne Kippgefahr.
Mein Guide grinst einmal rundherum, Typ, laß es, warte wenigstens, bis wir wieder in der klimatisierten Karre hocken, auch nach der Jahrtausendwende kostet das Freibuddeln eines Autos Schweiß.
Aber auch bei über 50 Grad auf der Außentemperaturanzeige herrscht im Touareg noch erträgliches Klima, in früheren Zeiten werden Leute, die die Wüste per Auto durchquerten, sicher mehr gelitten haben.
Heute leidet mein Stolz noch zweimal, immer dann, wenn die Muskeln an den Schaufeln zum Einsatz kommen müssen und der Touareg auf Sandblechen wieder festen Grund erkriecht.
Nach diesem Ausflug in die Wüste bin ich jedenfalls überzeugt, daß der Touareg auch abseits aller Wege ein durchaus ernst zu nehmendes Gefährt ist, wenngleich die wenigsten Touareg wie der hier bewegte auf die Straße kommen (es gibt z.B. einen hochgelegten Luftfilter an der A-Säule).

Kleiner Ortswechsel

Meine schweißnasse rechte Hand tastet nach dem Haltegriff in der Beifahrertür, mein rechter Fuß tritt eine weitere Beule in den Beifahrerfußraum.
Ich schließe die Augen in Erwartung des demnächst stattfindenden Aufpralls… und ernte Gelächter von links.
Dort sitzt meine damalige LAG (Anmerkung des Verfassers: wenn Ihr nicht wißt, was eine LAG ist… genießt Eure Beziehung weiter) und erfreut sich diebisch meiner Panik.
Dazu zirkelt sie den Touareg auf den allerletzten Metern einer Autobahnabfahrt noch um einen ebenfalls die Autobahn verlassenden LKW herum, gequält schreien die 20“ Zöller auf, die ESP Warnlampe hat eh die Funktion eines Dauerlichts übernommen, wenn Fräulein Doktor den Touareg fliegen läßt.
Doch ich bin noch nicht erlöst, mit digitalen Bewegungen ihres rechten Fußes (voll aufs Gas, voll in die Eisen) bewegen wir uns die letzten Kilometer durch die Stadt, unter rücksichtslosen Fahrspurwechseln, schwerstens dunkelorange genommener Ampeln und mit diversen fast geplätteten Fußgängern kommen wir doch ans Ziel.
Fräulein Doktor verschwindet gut gelaunt, um hochpräzise in menschlichen Körpern rumzuschnibbeln, ich brauche zuerst einmal eine Beruhigungszigarette, bevor ich den Touareg wieder entere.

Kleiner Zeitsprung in den Matsch

Gar garstig ist das Wetter in Deutschland, es regnet den dritten Tag in Folge, der Regensensor hat sich entschlossen, daß die schnellste Stufe den Wassermassen angemessen ist.
Der V 10 TDI zieht zufrieden grummelnd mit nicht einmal 1.600 U/min auf dem Drehzahlmesser seine Bahn, das entspricht knapp Tempo 90, am Haken hängt ein gut 2 Tonnen schwerer Anhänger mit zwei netten Pferdchen.
Angesichts der Wassermassen und eingedenk der Tatsache, daß wir gerade zu einem Turnier unterwegs sind, wo es im Zweifel nur eine feuchte Wiese sein wird, auf der wir unser provisorisches Biwak aufschlagen werden, überkommen mich gelinde Zweifel, ob der straßenbereifte Touareg hier wirkliche Chancen hat, uns ans Ziel zu bringen.
Aber, wie schon öfter, seitdem ich den Touareg bewege, werde ich auch jetzt wieder angenehm überrascht… mit gesperrtem Hinterachsdifferential geht es langsam, aber unaufhörlich über die durchgeweichte Koppel, selbst das Zurücksetzen des Anhängers, dessen Reifen bis zu den Felgen im Matsch steckten, ging noch ohne Festfahren.
Daß der Touareg aber von dem „Anhängerchen“ nicht wirklich beeindruckt war, das wird klar, wenn man sieht, daß man auch 3.5 Tonnen ziehen darf. Ist doch ein Wort, oder?

Bevor es jetzt in meinem gewohnten Standard weiter geht, hier die Kurzbewertung:

• Karosserie:
  O ausreichende Platzverhältnisse vorn wie hinten
  + brauchbarer Kofferraum
  + eindeutige Bedienung
  + wunderbar edle Materialanmutung und Atmosphäre
  - unpraktische Schaltwippen und häßliche Handyhalterung
  
  
• Fahrkomfort:
  + für einen SUV sehr guter Federungskomfort
  + geringes Geräuschniveau
  O brauchbare Sitze vorn und hinten
  
  
• Antrieb:
  - minimale Anfahrschwäche
  O leicht verzögertes Ansprechen
  + dann regelrecht gnadenloser Durchzug
  + sauber abgestimmte Automatik
  + dank Allrad jederzeit hervorragende Traktion
  
  
• Fahreigenschaften:
  + recht neutrales Fahrverhalten
  O eingeschränkte Handlichkeit
  + extrem gute Wintertauglichkeit
  + kann im Gelände mehr als man ihm zutraut
  
  
• Sicherheit:
  + sehr gute Sicherheitsausstattung
  + gute Bremsen mit wenig Fading
  + recht geringe Seitenwindempfindlichkeit
  
  
• Umwelt:
  O noch angemessener Verbrauch
  + Partikelfilter (ab Modelljahr 2005)
  + EU4 schadstoffarm (ab Modelljahr 2005)
  
  
• Kosten:
  - extrem hoher Anschaffungspreis
  - hoher Wertverlust
  + extrem günstige Leasingangebote von Volkswagen
  - kräftige Werkstattkosten
  + vergleichsweise geringer Reifenverschleiß

Was ist denn überhaupt der Touareg?

In dieser Schreibweise ein geländegängiges Freizeitmobil (neudeutsch: SUV) von Volkswagen, mit Tuareg ist laut Encarta „Tuareg, berberische Ethnie, die in der westlichen und zentralen Sahara beheimatet ist“ gemeint.
Aha.
Da hat also ein Wüstenvolk für einen VW Namenspate gestanden.

Gelände und Volkswagen

Schon lange, bevor geländegängige Vehikel zur Mode avancierten, gab es bei Volkswagen Fahrzeuge, die dort ihr natürliches Einsatzgebiet hatten.
Unselig berühmt wurde der schon der Urahn „Kübelwagen“, ein auf Basis des KDF-Wagens (Kraft-durch-Freude, der noch unseligeren Freizeitorganisation der Nazis), der im späteren Sprachgebrauch als „Käfer“ für viele Deutsche der erste fahrbare Untersatz war.
Auch die Ahnen der Nachkriegszeit hatten militärische Einsätze im Sinn, über den DKW Munga bis zum Iltis waren Allradgefährte aus dem VW Konzern vorwiegend nicht für den zivilen Einsatz gedacht.
Den Iltis gab es zwar in verschwindend kleiner Menge auch als zivile Variante, gekauft hat ihn aber kaum jemand.
In Deutschland populär wurden SUV (damals noch schlicht Geländewagen genannt) erst durch die Japaner.
Die brachten vom winzigen Suzuki LJ bis hin zum rustikalen Landcruiser von Toyota schon in den späten siebziger Jahren des vergangenen Jahrhunderts mehr und mehr Deutsche dazu, sich wieder alle Vernunft solch ein Mobil zuzulegen.
Und machten lange Zeit den Markt fast unter sich aus, zu Zeiten, als der Mitsubishi Pajero das populärste Modell war, war der Markt fest in japanischer Hand.
Deutsche Hersteller verschliefen diesen Trend fast ausnahmslos, der Mercedes G war den meisten unbezahlbar, andere, wie beispielsweise Opel, konnten auch nur Modelle anbieten (Frontera, Monterrey), die nur mit einem deutschen Label versehen waren, unter deren Haut aber lupenreine Isuzu Technik aus Japan steckte.
Dieser deutsche Tiefschlaf endete erst, als Mercedes für den US-Markt die ML-Klasse entwickelte, praktischerweise wurde das Auto auch gleich in den USA (Tuscaloosa, Alabama) gebaut.
Doch Deutschlands größter Hersteller, die Volkswagen AG, war noch nicht ganz aufgewacht.
Als dann aber bei Porsche über einen SUV nachgedacht wurde, kam VW mit ins Boot, es entstanden die Schwestermodelle VW Touareg und Porsche Cayenne.
Obwohl beide Autos in vielen Bereichen über gleiche Basistechnik verfügen und auch im gleichen Werk in der Slowakei (Bratislava) gebaut werden, sind doch zwei vom Charakter her verschiedene Autos entstanden.
Der Cayenne ist dabei klar sportlicher fokussiert, Dieselmotoren gibt es bis heute nicht. Dafür ist die Formgebung im Vergleich zum Touareg viel aggressiver ausgefallen, im Innenraum finden sich porschetypische Details, der Qualitätseindruck ist dafür schwerstens enttäuschend.
Bei den Motoren teilen sich Touareg und Cayenne nur den Benzin-Sechszylinder, hier wie dort eine reichlich zahnlose Angelegenheit. Beim Cayenne S und beim Turbo gibt es dagegen reine Porsche-Triebwerke, die aber außer exorbitanten Verbrauchswerten (ganz besonders beim Turbo) auch keine extreme Freude bereiten.
Besser gelungen als beim Touareg ist Porsche lediglich die Abstimmung des Fahrwerks, hier kommt trotz des 2-Tonnen Kalibers die Hand der Abstimmungsspezialisten aus Weissach durch, im Vergleich zu einem BMW X5 ergeben sich aber keine großen Vorteile.

Schauen wir uns also noch einmal kurz an, wozu der Touareg in Konkurrenz steht.
Da ist zum einen sein Geschwisterkind Cayenne, der gerade runderneuerte Mercedes ML, der BMW X5 und auch Toyota, da allerdings mit dem Lexus RX eine Variante aus Toyotas Luxus-Dependance.
Doch zurück zum Touareg und dem Erfahrungsbericht.

Der Touareg von außen

Heute, im Mai 2005, ist der Touareg im Straßenbild ein nicht sehr häufiger, aber unauffälliger Gast.
Die meisten Kilometer im hier beschriebenen V 10 TDI habe ich aber bereits Anfang 2003 zurück gelegt, als ich das Auto über drei Monate bewegen konnte.
Damals war das Auto noch ein recht seltenes Stück, bei fast jedem Tanken gab es neugierige Leute, die sich das Auto ansahen.
Dabei ist der Touareg eher brav gestylt, er zeigt ein VW typisches Gesicht, eine recht dezente Seitenlinie, lediglich die LED-Rückleuchten im Phaeton-Stil heben ihn ab von der Masse.
Größenmäßig reiht sich der Touareg zwischen Kompakt-SUV (wie beispielsweise BMW X3) und echten Geländewagen (wie z.B. einem Range Rover) ein, man bewegt also keinen Riesentrumm durch die Gegend.
Der von mir bewegte V 10 TDI war dazu auch außen schlicht und unauffällig, z.B. glänzte ein außen angebrachtes Reserverad ebenso wie ein Kuhfänger (sollte eh verboten werden, das Zeugs!) durch Abwesenheit.

Der Innenraum

Ist der Touareg außen schlicht, innen kommt dann der AHA-Effekt.
Das Layout von Armaturen und Instrumenten hat der Touareg vom technisch nah verwandten Phaeton geerbt, es gibt also eine für einen SUV ungewöhnlich edle Atmosphäre.

Platzverhältnisse

Den vorne sitzenden wird Phaeton-ähnlich jeweils eine Nische geboten, große und wohlbeleibte Menschen werden den gebotenen Platz gar manchmal als zu knapp empfinden.
Auf der Rückbank geht es ein wenig großzügiger zu, ohne das gleich eine Hallenatmosphäre geboten würde.
Auch der Kofferraum ist mit seinem Volumen von 500 Litern nichts Besonderes, ist die Rücksitzbank umgelegt, ergeben sich 1.525 Liter Stauraum.

Die Sitze

Die im Testwagen verbauten Komfortsitze sind im SUV-Segment sicher nicht die Schlechtesten.
Aber für mich wird schlicht zu wenig Seitenhalt geboten, obwohl die Sitze selbst eher knapp denn großzügig geschnitten sind.
Dafür überzeugt der Langstreckenkomfort, auch nach 1.200 km langen Etappen steigt man noch relativ entspannt aus.
Mehr überzeugt die elektrische Sitzverstellung, neben Mercedes hat VW da die zur Zeit logistischste Bedienung.
Die Rücksitzbank fällt dagegen ein wenig ab, aber wirklich unbequem ist sie nicht, obwohl es ein wenig an Sitztiefe mangelt.

Material – Haptik – Verarbeitung

Wir sind in einem VOLKSwagen.
Und trotzdem wird hier die Spitze dessen geboten, was es heute zu kaufen gibt.
Sei es die Qualität des Leders, die Verarbeitung der reichlich vorhandenen Holzapplikationen, seien es die Schalter oder auch nur das Öffnen und Schließen der Türen… alles wirkt schlicht wie für die Ewigkeit gemacht und ist von bester Qualität.

Steigt man aus dem Touareg beispielsweise in einen Mercedes ML alter Bauart um, hat man das Gefühl, vom Edelrestaurant in eine Stehpizzeria zu kommen.
Aber auch die Mitbewerber, selbst der Porsche Cayenne, kommen nicht einmal annähernd an die Atmosphäre im Touareg heran.
Das gilt im übrigen in erster Linie für den hier getesteten V 10 TDI, der von der Metallic-Lackierung über Leder und Holz alle Zutaten bereits serienmäßig an Bord hat.
Die kleineren Motorvarianten sind auch schlichter ausgestattet, da erfordert es den tiefen Griff in die Brieftasche, eine derart edle Atmosphäre zu bewegen.

Funktionalität & Bedienung

Trotz der Vielfalt der Bedienelemente kann der Touareg auch hier voll punkten.
Alles, was einen eigenen Knopf verdient hat, besitzt auch einen.
Es gibt zwar auch im Touareg einen Bildschirm (Serie beim V 10 TDI), der auch einige Menüs bereithält, an denen man Eigenschaften des Fahrzeugs verstellen kann.
Aber das bedeutet hier im Gegensatz zum IDrive-Murks bei BMW eine Unterstützung und keine Erschwerung der Bedienung.
Im Grunde gibt es nur zwei Kritikpunkte im Touareg: da wären zum einen die schlicht schlecht bedienbaren, aufpreispflichtigen Schaltpaddel an der Lenksäule (im Testwagen nicht dabei), zum anderen die furchtbar häßliche Halterung für das Handy der (beim V 10 TDI serienmäßigen) Freisprecheinrichtung. Nebenbei läßt sich bei schräg einfallender Sonne das Handydisplay auch absolut nicht mehr ablesen.
Doch genug geschimpft, funktional überzeugt der Touareg ansonsten in allen Belangen.

Die Technik

Der Schiffdiesel – äh… Motor

Wie auch beim Phaeton kommt hier ein Aggregat zum Einsatz, mit dem man vor nicht allzu langer Zeit auch einen nicht allzu kleinen LKW hätte bewegen können.
Aus fünf Liter Hubraum produziert der PumpeDüse-Diesel 313 PS (230 KW), seine wahre Durchschlagskraft zeigen aber erst die 750 Nm Drehmoment, die das Getriebe verarbeiten muß.
Zwischenzeitlich kommt der V 10 TDI auch rußgefiltert zum Kunden, mein Testwagen in 2003 mußte noch ohne diese Abgasreinigung auskommen.

Das Getriebe

Wie auch beim Phaeton stammt das Getriebe aus Japan, es ist eine konventionelle Wandlerautomatik mit sechs Fahrstufen verbaut.
Das Getriebe hindert auch VW daran, mehr als 750 Nm aus dem Motor zu holen, für höhere Eingangsdrehmomente ist es nicht spezifiziert.

Der Antriebsstrang

Hier wird SUV-Technik aktueller Machart geboten.
Heißt: Nach manuell sperrbaren Differentialen, wie sie wirklich ernstzunehmende Geländewagen bieten sollten, sucht man vergeblich.
Wenigstens gibt es eine Geländeuntersetzung, dazu eine elektronische Regelung des Zentraldifferentials, hier als Lamellenkupplung ausgeführt.
Statt dessen gibt es elektronische Hilfen zu Anfahren und auch Bremsen im Gelände, ähnlich wie bei der HDC (Hill-Discent-Control) bei BMW hält die Elektronik ein einmal gewähltes Tempo bergab weitgehend konstant.
Der V 10 TDI federt serienmäßig per Luft, die Höhe läßt sich per Schalter im Innenraum variieren.
Im Testwagen kommt dazu die maximal mögliche Geländeausstattung in Form einer (elektronisch geregelten) Sperre für das Hinterachsdifferential und elektrisch ausklinkbaren Stabilisatoren.
Das zusammen mit dem Büffeldrehmoment des Motors hilft dem Touareg über Strecken hinweg, die der normale Fahrer im meist ersparen wird.

Der Touareg im Alltag

Hier merkt man schon beim ersten Kontakt die gute Ausstattung des V 10 TDI.
So ist das Starten per Schlüssel passé, es kommt ein Startknopf zum Einsatz, neudeutsch nennt man das „Keyless-Access“.
Die Sitzverstellung geht, wie schon erwähnt, leicht von der Hand, dazu kommen noch die elektrisch verstellbare Lenksäule und ebenso verstellbare obere Anlenkpunkte für die Sicherheitsgurte, alles per Memory (und da selbst mal beim V 10 TDI aufpreispflichtig) für drei Fahrer speicherbar.
Der Druck auf den Startknopf weckt den Diesel, sanftes Murmeln ist die Antwort.
Auch im kalten Zustand ist kein unziemliches Nageln zu bemerken, wie auch beim Phaeton markiert das Riesenaggregat trotz PumpeDüse-Technik (bei den kleineren Dieseln des VW-Konzern zu Recht als ruppig bekannt) den Schmeichler.
Der wie aus dem Vollem gefräste Wählhebel der Automatik wird auf D justiert, los geht die Fahrt.
Da zeigt sich gleich eine kleine Schwäche des großen Diesels, bis die beiden Turbolader wirklich Druck aufgebaut haben, vergeht ein Gedenkwimpernschlag. Das führt zunächst mal zu einer etwas unharmonischen Fahrweise, man neigt dazu, direkt mehr Gas zu geben und wird dann, hat der Drehzahlmesser die 2.000er Marke passiert, regelrecht in den Sitz gepreßt.
Es erfordert ein bißchen Eingewöhnung, dem Diesel diese Verzögerung zu gönnen.
Will man vollen Punch vom Start weg, kann man auch per Gaspedal den Wandler der Automatik kaum „vorquirlen“, die Elektronik erkennt das böse Treiben und dreht den Leistungshahn erst gar nicht auf, solang man den Fuß auf der Bremse hat.
Solange die Feststellbremse drin ist (dämlicher weise wie auch beim Phaeton als Fußfeststellbremse ausgeführt) klappt dieser böse Trick aber (tricky: Fuß auf die Betriebsbremse, Fahrstufe rein, Fuß weg von der Bremse, Feststellbremse rein, vorquirlen und dann Fußfeststellbremse lösen!)… jetzt reißt es den Touareg regelrecht aus den Startlöchern.
Bitte nicht allzu oft nachmachen, dem Getriebe wird dabei sicherlich sehr sehr warm.
Im normalen Verkehrsalltag vergißt man jedenfalls schnell, daß man ein fast 2.5 Tonnen schweres Trum bewegt, die Lenkung ist sehr leichtgängig und dabei trotzdem präzise, das ganze Fahren gestaltet sich sehr mühelos.
In dieser Mühelosigkeit lauern auch zwei Gefahren.
Zum einen ist der Touareg mit Gepäck über drei Tonnen schwer, obwohl die vorderen Bremsscheiben 18“ groß sind (die schwächeren Ausführungen haben vorne 17“ Scheiben) ist es eine Unmenge an kinetischer Energie, die die Bremse im Falle eines Falles in Wärme umzuwandeln hat. So bremst der Touareg zwar für SUV Verhältnisse sehr gut (das kann sonst nur der Cayenne besser), aber die Bremse unterliegt dabei naturgemäß einem heftigen Verschleiß.
Gefährlicher noch ist das Verhalten, das viele Fahrer (und hier ganz besonders Frauen!) am Steuer dieses Geräts an den Tag legen: bedingt durch die schiere Kraft, die große Mühelosigkeit und die überlegen hohe Sitzposition entwickeln unreife Menschen ein Gefühl der Überlegenheit gegenüber dem Rest der Welt, daß tatsächlich nicht gegeben ist.
Für SUV Verhältnisse sind zwar die erreichbaren Kurvengeschwindigkeiten (zumindest mit der optionalen 20“ Straßenbereifung) erstaunlich hoch, aber jedes Kompaktklasseauto kann trotzdem Kreise um den tonnenschweren Trumm fahren… und im Zweifel auch viel schneller ausweichen.
Fernab von sportlichen Ambitionen bewegt, entpuppt sich der Touareg mit dem überdimensionalen Diesel aber als wahre Wohltat für gestreßte Menschen.
Schon das Interieur strahlt große Ruhe aus, der Motor schafft durch seine Kraft das Gefühl, immer aus dem Vollen schöpfen zu können.
So bin ich nach ein paar Tagen Touareg auf der Autobahn entspannter unterwegs, ziehe lieber mit 160 meine Bahn als den um die 200 km/h schnellen Vertreter-Dieseln dauernd zeigen zu müssen, wo der Hammer hängt.
So lernt man auch die anderen Goodies zu schätzen, die der Touareg teilweise vom Phaeton geerbt hat, seien es die genialen Becherhalter oder auch die schön gezeichneten Instrumente.

Fahrleistungen

Das Werk gibt für den Spurt von 0 auf 100 km/h 7.8 Sekunden an, die Höchstgeschwindigkeit wird mit 225 km/h beziffert.
Die Werte erscheinen recht realistisch, auch wenn der Touareg nicht mit schon ab Werk deutlich mehr Leistung antrat (wie z.B. der Phaeton).
Die realisierbaren Fahrleistungen sind dabei nur die halbe Wahrheit, viel beeindruckender ist der Schub aus mittleren Geschwindigkeiten.
Auf der Landstraße aus 70 km/h einen LKW überholen geht mit begeisternder Mühelosigkeit, am großen Gummiband des Drehmoments hängend ist man einfach nur souverän und gelassen unterwegs.

Multimedia

Hier hat es im Vergleich zu meinem Testwagen aus dem Jahr 2003 doch einen deutlichen Fortschritt gegeben.
War das Navigationslaufwerk bisher anachronistisch ein CD-Laufwerk, dementsprechend lahm und immer nur mit einem Land im Schlitz (was Ihr wieder denkt!!!), kommt jetzt endlich ein renoviertes DVD-System zum Einsatz.
Ich habe das neue Gerät kurz im Passat erlebt, kennt man die alte Navigation, ist der Fortschritt wirklich sehr überzeugend.
Gut wie immer schon ist die Bedienung, logisch, einfach, selbst Laien kommen schnell damit zurecht.
Das beim V 10 serienmäßige Multifunktionslenkrad hilft mit, die Anlage einfach bedienbar zu machen.
Auch die Telefonfreisprechanlage ist über das Lenkrad nutzbar, zumindest solange man sich für die Variante entscheidet, die in der Mittelkonsole verbaut ist und nicht etwa die grottenhäßliche Version wählt, die rechts neben dem Instrumenteneinsatz sitzt.
Auch serienmäßig beim V 10 TDI ist ein aufwendiges Lautsprechersystem mit 11 einzelnen Speakern und 300 Watt Endstufenleistung. Auch ohne Logo des Zulieferers wird schon guter Klang geboten, wenngleich es da zwischenzeitlich noch besser klingende Werksausrüstungen gibt.

Klimatisierung

Noch ein Punkt, bei dem der Touareg die Spitze markiert.
Mit ähnlichem Aufwand wie beim Phaeton wird eine nahezu zugfreie Klimatisierung geboten, auch die Fondpassagiere haben gegen Aufpreis eine separat regelbare Klimatisierung.
Die optionale Standheizung hat der Testwagen nicht an Bord, aber auch ohne diese spricht die Heizung dieseluntypisch früh an nach dem Kaltstart.
Unauffällig, schnell und sehr gut zu regeln ist auch die für die Vordersitze serienmäßige (für die Rückbank gegen Aufpreis) verbaute Sitzheizung.

Licht- und Sicht

Im Modelljahr 2003 waren die heute serienmäßigen Xenonscheinwerfer mit Kurven- und Abbiegelichtfunktion noch nicht erhältlich.
Im Testwagen taten ganz „normale“ Bi-Xenonscheinwerfer ihren Dienst, recht gut sogar, lediglich die Nebelscheinwerfer enttäuschen doch ein klein wenig durch ihre sehr geringe Streubreite.
Durch die hohe Sitzposition ergibt sich naturgemäß eine gute Rundumsicht. Leider entzieht sich der Vorderwagen so ziemlich jeder Einsehbarkeit, so daß man die auch beim V 10 TDI aufpreispflichtige Parkdistanzkontrolle (optisch und akustisch) schnell zu schätzen lernt.
Unauffällig gut funktionieren auch die Scheibenwischer, obwohl die neue Wischerart, wie sie auch hier verbaut ist, sehr schnell zum Verschleißen neigt.

Komfort

Die exzellente Klimatisierung habe ich bereits erwähnt, aber auch sonst wird das Thema Komfort hier tatsächlich groß geschrieben.
Die Luftfederung (wieder mal nur beim V 10 TDI serienmäßig, sonst gegen Aufpreis erhältlich) macht ihren Job sehr zufriedenstellend.
Auch die adaptive Regelung nervt nicht zu sehr, solange man den Touareg nicht als Sportwagen begreift.
Im Ergebnis werden nahezu alle Unbilden der Straße von den Passagieren ferngehalten, ohne daß es unerwünschte Nachschwingeffekte gibt, die Mercedes seinen luftgefederten Typen gerne mitgibt.
Das i-Tüpfelchen oben drauf ergibt dann ein auch Oberklasse-gemäßer Geräuschkomfort. Der Motor grummelt meist zufrieden vor sich, aber auch beim vollen Ausdrehen bleibt die Kulisse dezent.
Angesichts der schieren Fahrzeughöhe sehr dezent empfindet man auch die Windgeräusche, erst jenseits der 200 km/h Marke beginnt es an den A-Säulen vernehmlich zu zischeln.

Fahrverhalten

Obwohl ich bekennender Gegner von Luftfederungen bin, dazu der elektronischen Steuerung von Fahrwerken immer nur soweit traue, wie ich die zugehörigen Steuergeräte werfen kann, entwickelte ich schnell Zutrauen zum Touareg.
Zum Zeitpunkt des Tests wohnte ich noch am süd-östlichen Rand des Ruhrgebiets in einem kleinen Städtchen, das rundum von Landsträßchen umgeben war.
In deren Auf- und Abgeschlängel hat sich der Touareg recht tapfer geschlagen, da, wo ein Range Rover schon furchtbar in seinen Luftfedern wankt, da bleibt der Touareg noch ruhig und gefaßt.
Damit mich hier niemand mißversteht: bei aller Leichtfüßigkeit, die der dicke V 10 Diesel dem Touareg verleiht, das Auto hat keinerlei sportlichen Touch.
Ob des Gewichts ist er schlicht zu unhandlich, gerade der im Vergleich zu den anderen Motoren überschwere TDI auf der Vorderachse nimmt dem Handling jede Schärfe. Kommt der Touareg in feuchten, engen Kürvchen über die Grenzen der Traktion der Reifen, schiebt er gnadenlos geradeaus. Da kann das (ansonsten sauber abgestimmte) ESP zunächst wenig dran tun, um das Untersteuern einzufangen muß ein (gerade dabei kaum belasteter und damit kaum Kraft übertragender) Hinterreifen eingebremst werden… eine Aufgabe, der auch das beste ESP nur schwer nachkommen kann.
Mit Hirn bewegt und artgerecht gehalten überzeugt der Touareg aber im täglichen Umgang voll und ganz.
Und für Leute, denen der Touareg als überschweres Sportgerät dienen soll, für die gibt es ja noch kleinere Motoren, die dann auch mit Sportfahrwerk (ohne Luftfederung) kombiniert werden können.

Andere Motorvarianten

Nach und nach hatte ich Gelegenheit, alle bisher erhältlichen Motoren zumindest mal kurz zu bewegen, hier eine Kurzcharakteristik:

• V6 Benziner: da gibt es zwei Varianten auf dem Markt. Der bis 2004 angebotene V6 kommt mit 220 PS auf die Straße, ab den Werksferien 2004 gibt es dann die 241 PS Version. Der unterschied erscheint klein, aber ist gewaltig spürbar. Der ursprüngliche V6 ist schlicht überfordert im Touareg, der aktuelle V6 reißt zwar immer noch keine Bäume aus, aber er ist deutlich souveräner und kultivierter dazu. Aber auch mit dem „kleinen“ V6 Benziner ist der Touareg kein billiges Auto, rund 15 Liter auf 100 km sind auch bei ruhiger Fahrweise immer weg, Bleifußartisten schaffen auch Zahlen jenseits der 20 Liter.
  
  
• V8 Benziner. Hier kommt der Audi-Fünfventil-V8 zum Einsatz. Die 310 PS Leistung erscheinen reichlich eingeschenkt, dem stehen aber „nur“ 410 Nm Drehmoment gegenüber. Im Ergebnis ist man mit dem V8 dauernd mit hoher Drehzahl unterwegs, der Audi V8 hat zu wenig Wumm aus dem Keller. Außerhalb der USA ist der V8 auch die rarste Modellvariante (neben dem W12 natürlich), bei Verbrauchswerten von 18-24 Liter/100 km muß man auch schon heftige Kilometerkosten in Kauf nehmen.
  
  
• W12 Benziner. Bisher nur in einer Sonderserie und in dementsprechend erweiterter Ausstattung angeboten, ist der W12 der Exot im Touareg. Als Jagdwagen für einen Scheich sicher nah dem Optimum, schmerzen im deutschen Verkehrsalltag die Kosten mehr, als daß die Leistung überzeugt. 450 PS müssen gefüttert werden, unter 20 Liter/100 km ist nur Parken wirklich drin, läßt man den Brocken fliegen, gehen gern auch mal 30 Liter durch die Einspritzdüsen. Spaßig.. aber weltfremd.
  
  
• R5 TDI Diesel. Im VW Transporter und im Multivan kann der R5 TDI noch ganz gut überzeugen. Im Touareg wirkt er ein wenig anachronistisch, zu schlecht ist die Laufkultur, zu schmal das nutzbare Drehzahlband. Die Fahrleistungen sind zwar absolut betrachtet nicht übel, aber der TDI muß sich oft anstrengen, wird dabei lauter als angenehm und ist auch nicht extrem sparsam. Mit Schaltgetriebe und nur gerollt schafft man die 10 Liter Marke, mit Automatik und zügiger Fahrweise laufen aber gleich zwischen 12 und 15 Liter Diesel auf 100 km durch.
  
  
• V6 TDI Diesel. Auch hier wieder eine Anleihe von Audi, wo der V6 CommonRail Diesel im A6 Premiere hatte. Hier im Touareg stellt er so etwas wie die goldene Mitte dar. Ausreichend Spitzenleistung (225 PS) gehen mit einem stämmigen Drehmoment von 500 Nm einher. Auch die serienmäßige Automatik paßt gut zum V6 TDI, er ist kultiviert und leise, gäbe es den V 10 TDI nicht, man würde nichts vermissen. Dazu kommt, daß der V6 Diesel im Alltag nicht mehr Kraftstoff braucht als der unkultivierte R5 TDI, mit 12-14 Litern/100 km ist man gut unterwegs.

Frauentauglichkeit

Nein, eigentlich bin ich kein Sexist.
Aber irgendwie kann man angesichts des Verhaltens, das so manch weibliches Wesen beim Anblick des Touareg an den Tag legt, zu einem solchen werden.
Ich bin die zwei Male, als ich auf dem Beifahrersitz neben meiner damaligen LAG gesessen habe, auch regelrecht tausend Tode gestorben.
Aber ihr Umgang mit dem Touareg war ein Stück weit typisch, mir begegnen häufig genug Frauen in SUV, die alle Vernunft zu Hause gelassen zu haben scheinen.
Dabei kann ich die Euphorie, die dabei im Spiel ist, schlicht nicht wirklich nachvollziehen.
Meine LAG behauptete allen Ernstes, dies sei das ideale Frauenauto.. und benahm sich am Steuer wie der letzte Rüpel.
Daß das Auto viele praktische Details mitbringt, sei es die separat zu öffnende Heckscheibe, seinen es die vielen, gut nutzbaren Ablagen im Innenraum; die logische Bedienbarkeit dazu, die gute Übersicht… der Touareg kommt leicht in die Herzen der Frauen.
Geht es um den Kauf eines Touareg, dann ist die Euphorie doch schon wieder stark gedämpft, schauen wir uns an, was der Spaß so kostet.

Preis und Anschaffung

Zunächst mal der Testwagen im Detail, wie gewohnt werte ich auch wieder die Nützlichkeit der Sonderausstattung nach meinem subjektiven Schema (++ = ein MUSS, + = macht Sinn, - = nicht nötig, -- = rausgeworfenes Geld):

• Touareg V 10 TDI 230 kW 6-Stufen-Automatik 72.450,00 EUR
  
• Außenlackierung Black Magic Perleffekt Serie
  
• Innenausstattung Leder Cricket in Teak Serie
  
• Räder "Casablanca" 9 J x 20, Reifen 275/40 R 20 2.410,00 EUR (++)
  
• Anhängevorrichtung elektrisch anklappbar 1.010,00 EUR (++)
  
• CD-Wechsler für 6 CDs im Gepäckraum 460,00 EUR (++)
  
• Differentialsperre am Hinterachsgetriebe 770,00 EUR (+)
  
• Feuerlöscher in Schubfach unter dem Beifahrersitz 100,00 EUR (++)
  
• Frontscheibe beheizbar 400,00 EUR (--)
  
• Garagentoröffner in der Dachkonsole 190,00 EUR (-)
  
• Klimaanlage "Climatronic" als Doppelklimaanlage 650,00 EUR (++)
  
• Memorypaket: Vordersitze und Außenspiegel, Lenksäule
  und Gurthöheneinstellung 700,00 EUR (++)
  
• Netztrennwand 170,00 EUR (++)
  
• Parkdistanzkontrolle Abstandswarnung nach vorn und hinten 650,00 EUR (++)
  
• Radio-Navigationssystem "RNS 2 DVD" 2.300,00 EUR (++)
  
• Reifenfülldruck-Kontrollsystem 420,00 EUR (++)
  
• Schiebe-/Ausstell-Solardach elektrisch 1.360,00 EUR (+)
  
• Seitenscheiben hinten und Heckscheibe abgedunkelt 300,00 EUR (+)
  
• Stabilisatoren entkoppelbar 1.910,00 EUR (-)
  
• TV-Empfang analog und digital inkl. Videotext, DVB-T SetTop-Box mit Fernbedienung
  1.610,00 EUR (--)
  
• Winterpaket: äußere Rücksitze beheizbar 300,00 EUR (++)
  
• Zuziehhilfe für Heckklappe 110,00 EUR (--)

Gesamtpreis ab Werk inkl. 16% MwSt. 88.270,00 EUR

Preise Stand 10.05.2005

Heftige Preise, ich sehe so manchen Leser bereits wieder die Augen nach oben verdrehen.
Auch mir kommen angesichts solcher Kurse eher Eigentumswohnungen denn Autos in den Sinn (na gut, kleine Studentenappartments), aber wenn es Touareg sein soll, muß es ja nicht gerade der hier vorgestellte V 10 TDI sein.
Ein V6 TDI, mit etwas weniger Ausstattung, ist um gut 20.000 Euro weniger zu haben.
Bescheidet man sich weiter, gibt es den auch für unter 60.000 Euro, ohne das man gleich ein Armenhaus auf vier Rädern spazieren fährt.
Privatleuten sei der Griff zu einem gebrauchten Touareg empfohlen, da ist der Markt klar von den R5 TDI und vom kleinen V6 Benziner dominiert.
Man übe sich also noch etwas in Geduld, bis die ersten V6 TDI gebraucht in den Handel kommen, sicher eine gute Investition.

Typische Mängel

Bei den ersten Bauserien des Touareg gab es eine ganze Reihe von Autos, bei denen der Elektrikfehlerteufel tief verwurzelt war.
So wußte sich so manche Werkstatt oft nicht wirklich zu helfen, die Service-Ingenieure von Volkswagen haben so einige Touareg auch mehr als einmal gesehen, bevor die Fehler gelöst waren.
So mancher V 10 TDI hat dann sogar neue Kabelbäume verpaßt bekommen, im Fall, daß eins oder mehrere der reichlich vorhandenen Steuergeräte die Ursache waren, keine sehr nachhaltige Lösung und daher eine meist erfolglose Operation.
Die seit den Werksferien 2003 auf die Straße gekommenen Touareg gelten aber als weitgehend ausgereift, zumindest sind seitdem keine dauernd auftauchenden Macken mehr bekannt.

Kosten

Bevor ich diese einzelnen Kostenfaktoren aufschlüssele, macht mal bitte eins mit: vergeßt bitte den Namen des Herstellers, den zu memorieren, das kann zu Irritationen führen.
Ok, Marke weg?

Gut.

Dann haben wir ein Fahrzeug der Oberklasse vor uns, in vielen Details sogar schon eine Art Luxusklasse.
Wir haben Leistung und Drehmoment im Überfluß, ein sehr edles Ambiente, fast alles an Bord, was das Leben angenehm macht.
Sehen wir uns zunächst den Verbrauch an.
Ruhig gerollt liefen bei mir rund 12 Liter auf 100 Kilometer durch. Im normalen Fahrbetrieb, wo der Drehmomenthammer ab und zu seine Durchschlagskraft beweisen konnte, waren im Schnitt rund 14.5 Liter/100 km weg. In Verbindung mit dem 100 Liter Tank ergeben sich so Reichweiten um die 700 km, schon eine überzeugende Reichweite für einen Reisedampfer.
Die Kehrseite der Medaille schafft ein schwerer Gasfuß. Vollgas bewegt, auf der Autobahn immer vorne mit dabei, dauerndes Ausnutzen des gnadenlosen Durchzugs, das setzt 20 und mehr Liter Diesel in Abgas um. Aua.
Ähnlich schmerzlich ist es, den Touareg zu versichern.
Die Haftpflichteinstufung erscheint mit Typklasse 24 noch recht human, die Teilkasko mit Typklasse 27 und erst recht die Vollkasko mit Typklasse 30 (der höchstmöglichen Einstufung!) zeigen aber, daß der Touareg auch bei Dieben ein beliebtes Auto ist… und daß die Fahrer oft mehr Mut haben, als das Auto technisch in der Lage ist, auf die Straße zu bringen.
Bei den Steuern ist der Touareg (noch!) fein raus, mit mehr als 2.8 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht wird er bisher nach Gewicht und nicht nach Hubraum besteuert.
Da hat der Gesetzgeber aber bereits eine Änderung auf den Weg gebracht, die Fahrer von Geländewagen, Vans und Wohnmobilen so manches Mal Kopfschmerzen bereiten wird, da auch diese in Zukunft nach Hubraum versteuert werden.
Beim hier vorgestellten V 10 TDI werden das trotz jetzt serienmäßigem Rußpartikelfilter doch schmerzhafte Summen sein, 5 Liter Hubraum sehen steuerlich schon recht düster aus.
Auch die Werkstattkosten sind nicht ohne, ein Ölwechsel braucht schon mindestens 240 Euro aus dem Budget, eine große Inspektion ist nicht unter rund 600 Euro zu haben.
Trotz der heftig teuren Reifen (einer kostet rund 350 Euro inklusive Montage) und des gewaltigen Drehmoments hält sich der Reifenverschleiß in Grenzen, mit einem Satz schafft man locker 30.000 km (im Vergleich zu Reifen auf braven Alltagsautos sicher nicht viel, aber für 750 Nm und 313 PS doch sehr beachtlich).
Rechnet man das alles zusammen, dann sind wir bei Kosten angelangt, für die man fast jedes Auto bewegen kann, sparen ist jedenfalls etwas ganz anderes.

Fazit und Empfehlung

Hm. Ja. Nicht einfach, die Geschichte.

Wem empfiehlt man so ein Teil?

Sparsamen Naturen, die ihre Autos nach Vernunft wählen? Um Himmels willen! Wenn Touareg, dann bitte höchstens den R5 TDI!

Ihr zieht einen dicken Anhänger jenseits der 2.5 Tonnen? Dann ist der V10 sicher eine nette Wahl, wenn die Kosten nicht wären.

Ihr seid nicht glücklich, wenn Ihr nicht im Matsch spielen könnt mit dem Auto? Finger weg, kauft nen Mercedes G, solang es ihn noch gibt!

Ihr wollt ein souveränes, luxuriöses und unauffälliges Luxusgerät? Kaufen!

Und die Sterne?

Lassen wir mal den Preis und damit die Vernunft beiseite.

Bei mir lief der V 10 TDI ohne jeden Mangel, damit hat er die erste Voraussetzung für fünf Sterne geschafft.

Dem gesamten Rest des Autos kann ich nichts vorwerfen, die Nachteile ergeben sich in erster Linie aus dem Konzept.

Auch, wenn es mir bei dem Preis widerstrebt… der Touareg V 10 TDI hat sie sich verdient.



Soderle. Und wie immer an dieser Stelle sind mir Kommentare, Kritik und Wünsche, was Ihr im Bericht vermißt, sehr willkommen!


Seit dem 17.10.2004 ist meine private Website www.autotestnet.de online, dort gibt es die meisten Testberichte noch einmal, da aber ausführlich bebildert.