Honda GL 1000 Gold Wing Testbericht

Seit Beginn der sechziger Jahre ist Honda die absolut größte Motorradfabrik der Welt. 1958 wurde in den USA durch geschickte Werbung eine neue Begeisterung für leichte sportliche Motorräder geweckt, durch Rennerfolge bei allen klassischen Straßenrennen in Europa wurden die technisch hochwertigen Honda-Maschinen schnell bekannt. Sensationelle technische Lösungen wie 125-cm3-Fünfzylinder und 250-cm3-Sechszylinder ließen nicht nur die Rennbesucher staunen. Honda hatte einen riesigen Erfolg und zog dadurch auch andere japanische Hersteller mit. Auch in Europa entwickelte sich ein neuer Motorradmarkt.

1966 mit der zweizylindrigen CB 450 und erst recht 1969 mit der Vierzylinder CB 750 wurde ein neuer Motorradboom entfacht, in dessen Folge das Motorrad nicht mehr als Transportmittel, sondern als Freizeit- und Sportgerät angesehen wurde. Ein paar Jahre nach der Vorstellung der Honda CB 750 four, die damals der Traum eines jeden Motorradfreaks höher war, stellte Honda 1975 die Gold Wing GL 1000 K0 vor.

Damit konnten die Tourenfahrer angesprochen werden, denn die GL war konzipiert um 2 Personen komfortabel über lange Strecken zu transportieren. Die neue Sportlichkeit der damals am Markt erfolgreichen Motorräder konnte die GL 1000 allerdings nicht bieten. Der wuchtige Motor mit den ausladenden Zylindern erlaubte nur mäßige Schräglagen und das Fahrwerk neigte bei höheren Geschwindigkeiten zum Pendeln. Diese Fahrwerksschwächen offenbarten sich besonders unangenehm mit nachträglich angebauten Lenkerverkleidungen.

Diese Eigenschaften kosteten der Gold Wing Markanteile, zumal die damaligen Marktstrategen außerden dieses geniale Touren-Motorrad als Sportmaschine angeboten haben. Das mag vielleicht schon an der damals äußerst respekteinflößenden Leistung von immerhin 82 Pferden gelegen haben. Aber heute ist klar: Die Gold Wing taugt nicht zum Rasen, und wer will das schon? Gemütliches entspanntes Dahingleiten ist die Spazialität des fast 6 Zentner schweren, mittlerweile rund 25 Jahre alten Monstermopeds. Heute würde eine modernisierte GL 1000 am Markt als Cruiser sicher noch immer Freunde finden.

Honda hatte damals bei der Entwicklung der „Schwinge\" neue Wege beschritten. Erstmalig in einem japanischen Großserienmotorrad wurde ein Kardanantrieb angeboten. Ein flüssigkeitsgekühlter Vierzylinder-Boxermotor mit zahnriemengetriebenen Nockenwellen ist das Herz der Maschine und durch geschickte Anordnung der zur Kurbelwelle gegenläufig drehenden Lichtmaschine ist den Japanern ein fast perfekter Massenausgleich gelungen. So genießen heute noch viele Goldwing GL 1000 Fahrer den superruhigen Motorlauf des für damaligen Verhältnisse gigantischen Vierzylinders.

Um den Schwerpunkt möglichst niedrig anzuordnen packten die fernöstlichen Ingenieure den Tank hinunter ins Rahmendreieck und dort wo damals jeder Motorradfahrer den Tank erwartet bot sich dem Winger ein Handschuhfach unter der mittleren Klappe der Tankattrappe. Unter den Seitendeckeln versteckt sich der Kühlwasserausgleichsbehälter rechts und die umfangreiche aufgeräumte Elektrik links.

Um die Masse unter Kontrolle zu halten wurde die Gold Wing mit 3 (in Worten drei) Scheibenbremsen ausgestattet. Das war Mitte der 70er ein absolutes Highlight im übrigen genau wie der Kaufpreis mit rund 9500 DM. So blieb eine Schwinge für viele Motorradfahrer ein unerreichbarer Traum.

Im Laufe der Jahre wurde die GL 1000 durch ständige Modellpflege immer weiter verbessert und so gab es 1978 die wohl perfekteste GL 1000 mit der Bezeichnung K3. Ein verbessertes Fahrwerk brachte Ruhe in flotte Kurven, ein H4-Licht bringt die Erleuchtung für zügige Nachtetappen und die Tankuhr auf der Tankattrappe bekam Gesellschaft von einer Ladeanzeige und einem Kühlwasserthermometer.

Neue Abgasbestimmungen hinterließen allerdings auch Spuren bei der Leistungsausbeute. Durch andere Nockenwellen und kleinere Vergaserquerschnitte blieben von ehemals 82 PS nur noch 78 übrig. In der Praxis bedeutete dies aber nicht weniger Fahrspaß sondern eher mehr Vergnügen beim Tanken, denn der ursprünglich horrende Verbrauch der GL, die bei entsprechend zügiger Fahrweise schon mal 10 bis 12 Liter durch die Vergaser saugte, ging deutlich zurück ohne im Gegenzug wirklich mit Leistungsmangel zu bestrafen..

1980 ging dann die Aera der GL 1000 zu ende, denn der Markt verlangte nach mehr Hubraum, mehr Leistung und Honda entwickelte ja weiter tolle Motorräder für einen schnell expandierenden Markt und so mußte die GL 1000 der GL 1100 weichen.

Die GL 1000 ist natürlich nicht frei von Mängeln gewesen. Häufig wurde die Wing wegen durchgebrannter Kopfdichtungen flügellahm am Straßenrand gesichtet. Ursache dafür dürfte ein meist zu spät einschaltender Kühlwasserventilator sein. Insider wissen, dass der Tausch des Thermoschalters gegen ein VW-Teil abhelfen soll. Das funktioniert natürlich nicht, wenn durch eine undichte Wasserpumpe das Kühlmittel verschwindet. Also auch hier ist ständige Kontrolle gefragt.

Die Mutter aller Cruiser überzeugt heute noch durch eine sehr geleichmäßige Leistungsabgabe, einen ruhigen Motorlauf und einen niedrigen Schwerpunkt. Das machte die GL 1000 zur ersten Wahl für den Gespannumbau. Ich selbst fahre eine GL2 Bj 76 mit EML Fahrwerk und einsitzigem Seitenwagen. Das Fahrzeug überzeugt mich seit Jahren durch Zuverlässigkeit und Langsteckentauglichkeit sowie große Wartungsintervalle. Testfahrten mit modernen Gespannen haben gezeigt, dass es mehr Leistung, besser Fahrwerke, mehr Komfort, interessantere Technik und allerlei Schnickschnack gibt, aber ich habe noch nichts gefunden was mehr Spass macht.

Die GL 1000 ist mittlerweile ein gesuchter Youngtimer. Das bedeutet, dass zum Teil wirklich gigantische Preise für gut erhaltene Goldwings der ersten Generation gezahlt werden. Mit Windjammerverkleidungen und Radiokonsolen sind die ersten GL´s so aufgerüstet, dass sie auch in der heutigen Zeit modernen ausstattungsnaprüchen gercht werden. Damit aber nach dem Kauf böse Überraschungen ausbleiben will ich noch kurz auf ein paar weitere bekannte Schwachstellen hinweisen:

Risse in den Ansaugstutzen
defekte Kreuzgelenke im Antriebsstrang
gerissene Zahnriemen mit fatalen Folgen
korrodierte Steckverbindungen der Elektrik
schwergängige Bremszangen durch Winterbetrieb
rostanfällige und teure Auspuffanlagen

Wer sich zum Kauf einer GL 1000 entschließt und ein gut erhaltenes Motorrad bekommt, der kann auch mit dieser „alten Kiste\" noch viele Jahre mit Freude fahren. GL 1000-Gespanne haben eine Lebenserwartung von mehr als 200 000 km mit dem ersten Motor, gute Pflege vorausgesetzt.