Honda MTX 80 R II Testbericht

Die MTX-Serie Hondas ist neben der langen Latte von DT-Modellen Yamahas, sicherlich die bekannteste und traditionsreichste Baureihe von Leichtkraft-Enduros und erfreut sich daher - und trotz ihres Alters - noch immer großer Beliebtheit. Das gilt vor allem für die quasi unverwüstliche, luftgekühlte MTX 80C/HD06 (1981 – 84) und die wassergekühlte MTX 80R/HD08, welche zwischen 1985 und 1987 nur für relativ kurze Zeit produziert wurde. Mit dem Modell R2H/HD09 endete die erfolgreiche Ära 1988/89. Ich bin in der glücklichen Lage zwischen dem Klassiker HD06 und der letzten Baureihe HD09 direkt vergleichen zu können. Ich besitze je einen Vertreter davon. Mein ganz altes Schätzken ist Baujahr 82 und sowas wie eine Jugendliebe, seit 18 Jahren hab ich meine Pfoten und den Hintern darauf. Die 88er HD09 R2 H hingegen ist mir als ziemlicher Schrotthaufen vor 3 Jahren zugelaufen. Ich hatte Mitleid... und offensichtlich zu viel Zeit.

[ H eute O hne N ennenswerte D efekte A ngekommen ... ]
Das recht hohe Alter der Baureihe macht das Finden von Ersatzteilen abseits vom autorisierten Honda-Händler manchmal etwas schwierig, denn die HD09-Serie wurde nicht lange gebaut, hat dementsprechend eine geringere Verbreitung gefunden. Blöderweise weist sie einige technische Änderungen auf, die verhindern, dass man einfach Teile der anderen Baureihen verwenden könnte. Die HD08 und die HD09 sind sich zwar sehr ähnlich, doch eben leider nicht 1:1 austauschbar. Wäre ja auch zu einfach gewesen, den Hobel mit den wesentlich weiter verbreiteten HD08-Teilen wieder flott zu bekommen. Kurioserweise findet man für die uralte HD06 die meisten Teile. Doch deren grade erfolgte Restauration ist eine ganz andere Geschichte. Wiewohl es auch einige wenige identische Bauteile gibt, die sich universell für alle Modelljahre verwenden lassen.

Zudem halten die Zubehöranbieter (Hein Gericke, Louis, Polo etc.) dennoch ein breites Spektrum an Verschleiß-, Tuning- und Anbauteilen bereit, sodass eine Versorgung damit auch weiterhin gewährleistet ist. Motorräder haben überdies sowieso einen anderen Status und Halbwertszeit, als Autos – sie werden von ihren Besitzern meist wesentlich besser und länger gehätschelt. Um mal ein paar Beispiele zu nennen: Beleuchtung, Spiegel, Griffe, Kerzen, Auspuff, Dichtungen, Ketten-Kits, Dämpfer, Bremsen und sogar (Tuning-)Zylinder/Kolben bekommt man günstiger bei den diversen Drittanbietern. Ein Vergleich lohnt sich immer. Auch bei eBay sind zwischendurch mal wieder Tuning-Kits, komplette fahrbereite MTX oder welche zum Ausschlachten zu finden – manchmal mit kistenweise Ersatzteilen als Leckerli noch obendrauf.

Lediglich einige spezielle Anbaueile und hauptsächlich den Rumpfmotor/Getriebe und die Elektronik betreffend, kann man - neu - oft nur bei Honda selbst beziehen. Sofern man auf dem Gebrauchtmarkt (oder eben eBay) nicht fündig wird, jedenfalls. Hierbei liegen die Lieferzeiten oft im Bereich von 6 (!) Wochen. Je nachdem was den Geist aufgegeben hat. Honda ist nicht wirklich schnell, bei so einem ollen Hobel. Viel gefragte Kleinteile, wie Bowdenzüge (Kupplungs-/ Gaszug) oder Tacho-/Drehzahlwellen gehen noch recht fix, eine neue Lichtmaschine nebst Regler-Bauteil kann dagegen zum bangen und teuren Geduldsspiel werden. Beides war bei meiner Ulligen - unter anderem - nämlich in den Binsen.

Ein reiner Honda-Autohändler hilft übrigens nicht (oder nur ungern) weiter, man sollte schon darauf achten, eine ausgewiesene Motorradwerkstatt aufzusuchen. In meinem Fall ist es egal: Die hiesige Honda-Vertretung nebenan hat beides. Kooperativ ist man dort - zum Beispiel bei Sonderwünschen, wie Reparaturanleitungen und Werkstattbüchern - auch noch, da selbst Biker. Normalerweise rücken Hersteller mit solchen Dingen nicht gern raus. Mir hat man generös ein komplettes Werkstattbuch überlassen, sodass ich die Elektrik anhand der Stromlaufpläne überprüfen und fast komplett erneuern konnte, denn der Vorbesitzer hatte die gesamte elektrische Anlage dilettantisch verbastelt. Warum wusste er wohl selbst nicht. Von Mechanik hatte er übrigens auch keine Ahnung - Insgesamt hat mich die Reparatur aller Defekte bis zum finalen Roll-Out gut 5 Monate mit Beschlag belegt.

[ Das muss kesseln! ]
Da ich mir derzeit noch kein neues, \"richtiges\" Motorrad leisten kann, gehöre ich dennoch zu den Glücklichen, die ihre alten Leichtkrafträder ganz legal frisieren dürfen. In engen Grenzen natürlich. Wenn das Geld für ein leistungsstärkeres Motorrad nicht reicht oder man seine alte Kiste aus lauter Sentimentalität nicht in Rente schicken möchte, jedoch schon immer gern etwas mehr Wumms gehabt hätte, ist das eine gangbare Alternative. Die billigste Variante ist sicher ein geändertes Ritzel bzw. Kettenrad. Dieses Tuning kostet am Wenigsten und bei eBay auch schon um 10 Euro zu realisieren. Die Änderung des Übersetzungsverhältnisses hat eine geringfügige Erhöhung der Endgeschwindigkeit auf Kosten der Beschleunigung zur Folge und ist auch von handwerklich Ungeschickten noch zu bewältigen. Interessant ist dieser kostengünstige Umbau aber auf jeden Fall für bastelwütige, ältere Semester des alten Führerscheins der Klasse 1b (jetzt A1) oder auch der alten Klasse 3 (sofern vor 1980 erhalten).

Die Königsklasse – und nur für versierte Schrauber zu empfehlen - ist jedoch das Motor-Upgrade. Wenn man das mit Bedacht durchführt, leidet der Motor auch nicht so stark, wenngleich er für sowas werksseitig eigentlich nicht ausgelegt ist. Die neue Führerscheinklasse A1 erlaubt jetzt maximal 125ccm Hubraum auf 15 PS, was sich mittels diversen, fix-und-fertig Umbausätzen auch bei der MTX verhältnismäßig leicht bewerkstelligen lässt. Der Zugewinn an Leistung beträgt je nach Anbieter zwischen 2 und 4 PS – nicht viel, möchte man meinen, doch auf einem so leichten Krad macht das schon einen gehörigen Unterschied im Durchzug. Ein komplettes Umbau-Kit (bestehend aus Kolben, Zylinder, Pleuellager und Dichtungen) auf einen 125ccm-Motor liegt etwa bei 150 Euro für die flüssig gekühlte MTX 80. Teuer genug, aber immerhin noch billiger, als eine brandneue Karre.

Weitere Leistungssteigerungen sind mit Austausch der Serienausstattung im Bezug auf Auspuffanlage und Vergaser/Membrane drin. Der Einsatz beispielsweise eines \"Malossi\"- oder \"Mikuni\"-Renn-Vergasers in Verbindung mit einem Kubik-Satz und geändertem Kettentrieb ist bei Vollcrossern sehr beliebt. Allerdings überschreitet eine Kombination aller Tunings die maximal zulässige 15 PS-Grenze, daher sind mehrere Umbauten gleichzeitig eine heikle Angelegenheit und nur bedingt möglich, sofern man mit der Knatterbüchse weiter am Straßenverkehr teilnehmen möchte. Es besteht die Gefahr beim TÜV keine Abnahme zu erhalten. Wer mit dem Moped aber nur ins Gelände will, kann ordentlich was rausholen und sogar durch Abrüstung von Beleuchtung und nicht benötigten Verkleidungsteilen Gewicht einsparen.

Natürlich müssen für eine Straßenzulassung alle leistungssteigernden Umbauten vom TÜV abgenommen und in die Fahrzeugpapiere eingetragen werden, sonst erlischt die Betriebserlaubnis. Und auch nur dann kann man die in der Versicherungsprämie recht teure 80er als 125er ummelden und dadurch richtig Kohle sparen. Beispiel: Noch vor 2 Jahren musste ich jährlich 500 Euro für die Zwiebacksäge hinblättern, seit die Führerscheinklassen geändert wurden ist mein Jahresbetrag auf 32 Euro (!) abgesunken, weil ich die Kleene als „Große“ anmelden kann – nötig war nur ein Kettenrad für 11 Euro, eine TÜV-Abnahme für 24 Euro und das Umschreiben beim Straßenverkehrsamt, das 15 Euro (zuzüglich eines neuen Nummernschilds und Plaketten) kostete.

[ Unterwegs im Namen des Herrn ]
Die Beschleunigung eines Leichtkraftrades, wird häufig von anderen Verkehrsteilnehmern unterschätzt, gerade dann, wenn es sich um Autofahrer handelt, die noch nie selbst auf einem Bock gesessen haben. Dabei kann die MTX durch den drehfreudigen und giftig ansprechenden Zweitakter auch in unfrisiertem Zustand den einen oder anderen sportlichen Wagen im Antritt ziemlich alt aussehen lassen. Klar, bei 60 – 70 km/h endet der Durchzug rapide und die Leistungskurve flacht im 6. Gang merklich ab, bei knapp 100 km/h ist dann definitiv das Ende der Fahnenstange erreicht. 10 PS bleiben 10 PS, auch wenn man den Bock leistungssteigernd behandelt hat, erhöht sich die Endgeschwindigkeit nicht großartig. Mit Rückenwind und abstehenden Ohren schafft man es dann unter Umständen auf 120 km/h. Mehr ist bei dem recht leichten Krad mit recht hohem Schwerpunkt auch nicht wirklich empfehlenswert.

Umgekehrt ist so ein leichter Hüpfer natürlich sehr wendig und gut kontrollierbar, trotz der Stollenbereifung kann man sich verdammt weit in die Kurve legen ohne sich gleich den Hals zu brechen. Das geht nicht mit allen Enduros so einfach, ist natürlich auch kein fairer Vergleich zu einem kompakten Straßensemmel. Die MTX ist überaus gutmütig und prima ausbalanciert, hinzu kommt eine angenehm progressive Dämpfung. Das robuste und gut zu handelnde Fahrwerk ist unter anderem auch ein Umstand, der dazu geführt hat, dass sie (zumindest, was die beiden wassergekühlten Modelle angeht) gern im Gelände verheizt wurde und wird.

Sie wirkt bulliger als sie ist und kommt einem erwachsenen Motorrad zumindest optisch schon sehr nah. Die aufrechte Sitzposition ist auch bei längeren Fahrten nicht so schädlich fürs Kreuz. In meinem Alter muss man schon auf seine Bandscheiben acht geben auch wenn man mit dem aufgerichteten Oberkörper den CW-Wert eines aufgestellten Kuchenblechs erreicht. Bequem aber keinesfalls windschlüpfrig. Na gut, das ist als Enduro/Funbike auch nicht ihr Metier. Mit einer Sitzhöhe von nur 750 mm kommen auch so ausgesprochene Kurzbeine, wie ich locker mit den Füssen auf den Boden der Tatsachen. Sei es brav an der Ampel oder beim Spirenzchen veranstalten im Dreck. Sie sieht höher aus, als sie tatsächlich ist - auch ohne die im Zubehör erhältlichen Höherlegungssätze. Von sich aus ist das Federbein nicht so ohne weiteres verstellbar. Bei meinen einssiebzich und mickrigen Gehwarzen hatte ich aber auch nie das gesteigerte Verlangen danach.

Vom Verbrauch her ist die Kleine ein ziemlicher Schluckspecht und kein Marathonläufer, im gewöhnlichen Betrieb packt sie sich rund drei Liter Normalbenzin weg. Mit einer Tankfüllung kommt man also knapp 300 km weit. Super bleifrei nimmt sie auch, womit sie ein besseres Kaltstartverhalten an den Tag legt und direkter am Gas hängt. Dank des flüssig gekühlten Motors kann sie die zusätzlich anfallende Abwärme in der Regel auch problemlos abführen ohne zu überhitzen. Sollte man dauerhaft auf Super umsteigen wollen, empfiehlt es sich die autonome Ölmischpumpe höher zu drehen und - grade in den heißen Sommermonaten - eine Kerze mit höherem Brennwert (9er statt 8er) einzusetzen. Der Ölverbrauch geht aber in Ordnung. 0,2 Liter 2-Takt-Öl ist nicht die Welt. Theoretisch reicht der Vorrat im externen Zusatztank für 1000 km. Es sei denn, natürlich, man hat die Mischpumpe absichtlich hochgejubelt.

[ Zickenterror ]
Mein Sorgenkind ist der Generator. Wenn Madame mal zickig ist, dann weil mal wieder eine Spule oder gleich die ganze Lichtmaschine den Geist aufgegeben hat. Wäre nicht das erste Mal in den drei Jahren, in denen ich sie habe. Mittlerweile kaufe ich sämtliche LiMa-Statoren auf, derer ich habhaft werden kann. Und Regler/Gleichrichter. Scheint aber ein spezielles Problem mit der Elektrik genau meines Mopeds zu sein, denn sooft habe ich genau von solchen Marotten bei anderen MTX nicht viel gehört. Entweder hab ich ein Montagsmodell oder es betrifft wohl nur eine kleine Reihe von HD09ern. Wahrscheinlich hat einfach der Vorbesitzer mit seiner hirnlosen Fummelei irgendwo einen kapitalen Bock geschossen. HD08 und HD06 kennen solche Schwierigkeiten mit der Lichtmaschine zum Beispiel überhaupt nicht. Meine luftgekühlte MTX 80C hat seit 23 Jahren immer noch die erste LiMa. Tadellos. Bei der R2 hab ich nunmehr fast den gesamten Kabelbaum Stück für Stück mühselig erneuert, seither ist vorerst Ruhe.

Es sollte immer beim obligatorischen Bordwerkzeug unter der Seitenverkleidung auch eine Ersatzkerze dabei sein. Die MTX killt zuweilen gern mal den Funkenspender. Anzuraten sind NGK-Kerzen, die von CHAMPION sind besch...eiden. BOSCH ist kaum noch zu kriegen, die haben die Herstellung dieser Kerzenart eingestellt. Die kontaktlose Zündanlage ist am Stecker bereits funkentstört, daher macht es keinen Sinn eine zusätzlich mit einem internen 5k-Widerstand entstörte Kerze einzubauen (erkennbar am Kürzel \"R\" - für \"Resistor\"in der Kerzenbezeichnung). Tatsächlich schwächt man damit den Zündfunken unnötig, sie läuft damit trotzdem, jedoch unsauberer und neigt im höheren Drehzahlbereich zu Fehlzündungen und Spucken. Da die Zündung, wie oben kurz erwähnt, kontaktlos auf Basis eines Induktiv-Impulsgebers arbeitet, ist diese Baugruppe, mit Ausnahme der ebenfalls dort beheimateten LiMa, wartungsarm.

Ansonsten die üblichen Verdächtigen. Bowdenzüge, Ketten-Satz, sowie alle anderen Verschleißteile halten selbstverständlich nicht ewig, fallen aber nicht aus dem Rahmen. Keine Auffälligkeiten abseits der ganz normalen Abnutzung. Gerne kaputt gehen allerdings Tacho- und Drehzahlwelle - beide sind identisch, können also gegeneinander ausgetauscht werden. Dementsprechend sind diese untereinander austauschbar. Bremsflüssigkeit DOT 4 ist alle 2 Jahre zu wechseln und das Bremssystem der Vorderradbremse zu entlüften. Motor-/Getriebeölwechsel ist jedes Jahr fällig, spätestens beim eventuellen Einmotten über Winter. Das verlangte mineralische SAE 10W40 kann ruhig gegen gleichwertiges, teilsynthetisches Öl mit der gleichen Viskosität ausgetauscht werden. Vollsynthetik haut dagegen nicht hin, damit rutscht die Kupplung durch.

[ Fazit ]
Wenn ich direkt vergleichen soll, ist mir meine luftgekühlte, unverwüstliche 80C gegenüber der zuweilen mies gelaunten 80R2 lieber. Ich mag beide. Fürs Gelände die durchzugsstärkere und modernere R2, zum gelegentlichen herumtuckern auf der Straße lieber den behäbigen Oldie. Wäre auch Frevel das Schnauferl ins Gelände zu scheuchen. Optisch macht die R2 richtig was her, lässt aber an ihrem hohen und charakteristischen \"Rrrrrääääng-Täng-Täng-Täng\" erkennen, dass es sich um einen kleinen Zweitakter handelt. Wenn sie einmal läuft und gut gepflegt wird, ist sie zuverlässig. Stabil ist sie auch, Rahmen und Fahrwerk gaben nie Anlass zur Kritik. Das und ihre absolut gutmütigen Fahrleistungen machen sie auch heute noch sehr beliebt. Das spiegelt sich im Preis wider: zwischen 150 und 800 Euro muss man je nach Zustand immer noch investieren - zuzüglich eventueller Ersatzteile.

Egal für welches der MTX-Modelle man sich entscheiden mag, meist befinden sie sich in einem erbarmungswürdigen Zustand. Gebrochene Plastikteile und teils grausam verbastelte Hobel sind keine Seltenheit. Selbst wenn nicht, und man hat das unverschämte Glück eine Karre im Originalzustand zu ergattern, wartet im Laufe des Betriebs sicher mal das eine oder andere Problemchen auf seine Lösung. Daher kann man bei allem Fahrspaß diese Modellreihe nur an versierte Bastler oder Leute mit einem guten Mechaniker im Ärmel weiterempfehlen. Bei einen regulären Werkstattbesuch ist das Preis-/Leitungsverhältnis bei so alten Schüsseln nicht mehr akzeptabel. Die immer dünner werdende Lage auf dem Ersatzteilmarkt macht die Situation auch nicht besser. Oft muss man aus Teilen von 2 bis 3 Mopeds ein einziges zusammenfrickeln, weil Neuteile nicht mehr (oder nur sehr schwer) zu bekommen sind.

So Long

Der Feld-Wald-und-Wiesen-Pharao

Die (fast) unvermeidlichen technischen Daten auf einen Blick:
MTX 80 R2 H (Typ: HD 09)
Typ: Enduro Leichtkraftrad
Flüssig gekühlter 1 Zylinder, 2-Takt Motor mit 7 kW (10 PS) bei 7250 1/min
Hubraum: 78 ccm
Zündung: kontaktlose Transistor-Zündung (CDI)
Zündkerze: B(R) 8 oder 9 ES (NGK)
Tankinhalt: 8 Liter (Benzin) / 2 Liter (2-Takt Öl / Getrenntschmierung)
Verbrauch: etwa 3 Liter Normalbenzin (92 OZ) und 0,2 Liter Öl / 100 km
Schmierung: 850 ml SAE 10 W40 (Motor/Getriebe)
Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h (Praxis: etwa 100 km/h)
Trockengewicht: 113 kg
Kraftübertragung: Kette – 15 (Ritzel)/45 (Kettenrad)
Getriebe: 6 Gang / Kickstarter
Batterie: 12 Volt / 3 Ah (Typ: YB3-F)

Rahmen & Fahrwerk
Geschweißter Ein-Schleifenrahmen / C50-Stahl
Sitzhöhe: 750 mm
Sitzplätze: 2
Vorderrad:
2.18 x 21 Zoll Stollenreifen (mit Schlauch) auf Speichen-Stahlfelge
Öldruckgabel 250mm Eintauchtiefe/max.
Hydraulische Scheibenbremse auf Schwimmsattel
Hinterrad:
2.18 x 18 Zoll Stollenreifen (mit Schlauch) auf Speichen-Stahlfelge
Mono-Link Kastenschwinge mit nicht einstellbarem Gasdruckfederbein
Mechanische Trommelbremse