Über Themen mit D Testbericht

Die Zulassung zur Schiffsingenieurschule war möglich, wenn eine Fahrzeit von mindestens 24 Monaten als Ingenieur-Assistent (Assi) nachgewiesen werden konnte. In dieser Gesamtfahrzeit mussten wiederum mindestens 6 Monate Dampferfahrzeit enthalten sein.
Dampferfahrzeit heißt: Dienst auf einem Schiff mit einer Dampfkesselanlage und einem Antrieb durch eine Kolbenmaschine oder Turbine.
Alle Reedereien trugen stets Sorge, dass ihre Assis zu ihrer Dampferzeit kamen.
Nachdem ich auf zwei verschiedenen Motorschiffen mit unterschiedlichen Maschinenanlagen gefahren war, schickte meine Reederei mich nun auf einen richtigen Dampfer. Deshalb ist dieser Bericht auch unter dem Buchstaben D zu finden.


INHALT

1. Anmustern in Rotterdam
2. Das Schiff
3. Die Maschinenanlage
4. Ausreise
5. Der Maschinenraum ein Backofen
6. Fazit


1. ANMUSTERN IN ROTTERDAM

Am 16. Februar 1956 kam ein Telegramm: Bitte Reederei anrufen. Einen Tag später war ich dann bereits mit Sack und Pack unterwegs nach Rotterdam, wo ich auf dem Dampfer "Tilly Russ" anmustern sollte.
Kurz nach Mitternacht kam der Skandinavien-Express mit 1¼ Stunden Verspätung in Rotterdam an. Ich hatte die Telefon-Nummer eines Schiffshändlers mitbekommen. Dort rief ich an und erkundigte mich, wohin ich mich wenden sollte. Kurz darauf saß ich in einem Taxi und fuhr zum Deutschen Seemannsheim. Ich legte mich sogleich schlafen.
Am nächsten Morgen brachte mich ein Taxi zum Schiffshändler Schmidt. Dort erschienen etwas später der Kapitän und der Chief. In einer Barkasse fuhren wir zusammen an Bord. Mein Dampfer lag im Maashafen an den Pfählen und wartet auf Order. Überall schwamm Eis. Der Spido (Hafenfähre) kostete 2,50 Gulden. Des Eisganges wegen wurde ein Aufschlag von 100% berechnet. Wenn man an Land wollte, bezahlte man allein für das Von- und Anbordkommen 5,00 Gulden (umgerechnet 5,50 DM). Jeder blieb an Bord und war froh, nicht in die Kälte hinaus zu müssen. Der Sonntag war sehr langweilig. Wir spielten jede Menge Schach.
Am Mittwoch, dem 22. Februar waren ich und einige andere von der Besatzung an Land, um auf dem Deutschen Konsulat anzumustern.
Dann kam die neue Order. Wir sollten an die westafrikanischen Goldküste eine Ladung Bauxit (Erz für die Aluminiumherstellung) holen und nach Schottland bringen.


2. DAS SCHIFF

Der Dampfer "Tilly Russ" wurde 1950 auf der Flenderwerft in Lübeck gebaut. Die Tonnage betrug 1485 BRT. Es war ein "Potsdam-Schiff". Das heißt, es wurde auf Kiel gelegt, als die Bestimmungen des Potsdamer Abkommens der jungen Bundesrepublik Deutschland den Bau moderner Schiffe verboten. Doch schon während der Bauphase wurden von den Siegermächten manche Einschränkungen gelockert und erlaubt, dass die Kessel mit Heizöl und nicht, wie ursprünglich vorgegeben, mit Kohle befeuert werden konnten. Die Geschwindigkeit betrug 10-12 Knoten.


3. DIE MASCHINENANLAGE

Es waren 2 genietete Zylinderkessel mit Ölfeuerung installiert. Der erzeugte Dampf hatte einen Druck von 20 atü (heute bar). Er trieb eine Lenz-Einheits-Maschine offener Bauart an. Das war eine Kolbendampfmaschine mit 2 Hochdruck- und 2 Niederdruckzylindern mit nachgeschalteter Abdampfturbine. Kurbelwelle, Kreuzköpfe und Pleuelstangen waren frei sichtbar. Während der Fahrt konnte man sehen, wie sich die Kurbelwelle drehte und die Pleuelstangen auf und nieder tanzten. Es war schon eine Umstellung vom modernen Schiff auf diesen alten Schlitten. Für die Stromerzeugung waren zwei Lichtmaschinen vorhanden. Das waren kleine Dampfmaschinen mit Gleichstrom-Generatoren. Es gab alle Pumpen, die auch auf einem Motorschiff vorhanden sind. Der Unterschied bestand darin, dass es alles dampfgetriebene Kobenpumpen waren. Maschinenraum und Kesselraum waren voneinander getrennt. An Backbord und an Steuerbord gab es einen Durchgang.


4. AUSREISE

Am Abend des 23. Februar kurz nach 20:00 Uhr ging die Reise los. Um 22:20 Uhr war der Lotse an Hoek van Holland von Bord, und unsere Dampfmaschine trieb uns in den Englischen Kanal hinein. Donnerstag Mittag hatten wir die Steilküste von Dover an Steuerbord. Wir hatten ruhige See, aber es war kalt. Freitag morgen so gegen 08:00 Uhr ging es bei Dover in die Biscaya hinein. "Tilly" rollte etwas, verhielt sich aber im großen und ganzen sehr sittsam und ruhig.
Obwohl es draußen gerade erst anfing frühlingsmäßig zu werden, hatten wir im Maschinenraum schon 40°C und mehr. Die Ventilations- und Lüftungsmöglichkeiten waren völlig unzereichend. Mal sehen, wie sich das auswirken würde, wenn es richtig warm geworden ist.
Am 28. Februar 1956 liefen wir Las Palmas an, um Heizöl zu bunkern. Ich gehe mit dem II. Ing. Acht-Zwölf-Wache.
Am Mittwoch, dem 29. Februar morgens zwischen 05:00 und 06:00 Uhr verließen wir Las Palmas mit gefüllten Tanks. Als ich um 08:00 Uhr auf Wache zog, lag die Insel Gran Canaria sonnenbeschienen an Steuerbord und blieb langsam achteraus. Draußen war herrliches Wetter. Bei Sonnenschein über blauem Meer und einer ganz leichten kaum spürbaren Brise fuhren wir außer Sichtweite der westafrikanischen Küste südwärts.


5. DER MASCHINENRAUM EIN BACKOFEN

Je näher wir dem Golf von Guinea kamen desto wärmer wurde es. Am Freitag, dem 2. März hatten wir im Maschinenraum 45°C. Sonntag, den 4. März waren es 47, Montag 49 und ab Dienstag 50°C. Das machte schon bei kleinem keinen Spaß mehr. Der Schweiß lief nur so an einem herunter. Man brauchte nur einen Gedanken zu fassen, dann schwitzte man schon. Ob man es glaubt oder nicht, ich musste während der Wache einige Male die Schuhe ausziehen, den Schweiß herauswischen und mir die Füße abtrocknen, wenn ich keine Strümpfe trug. Ich trug keine, weil ich zu faul war, sie zu waschen. Die Temperatur an Deck betrug nur knapp 30°C. Nachmittags haben wir öfter an Deck zugetörnt (Überstunden gemacht), haben Türschlösser repariert, geschmiedet und waren schließlich dabei, den Bootsmotor auf Vordermann zu bringen. Dabei habe ich mir von der Sonne den Rücken verbrennen lassen. Das tat ganz schön weh. Es war nur tröstlich, dass es mir nicht alleine so ging.
Vor jedem Wachbeginn wurde mir bang, wenn ich daran dachte, dass ich wieder in den Brutkasten hinunter sollte. Es kostete eine gewisse Überwindung, die Treppen hinunter zu steigen. Die Geländer waren so heiß, dass man sie kaum anfassen konnte. Unsere Zylinderöl-Kanne fasste ich nur mit einem Stück Lappen an.
Wenn draußen kein Wind wehte, war es noch wärmer. Dann kam nämlich kein Lüftchen zu uns herunter. Das bisschen Fahrtwind wurde von den Brückenaufbauten gehindert, die Windhutzen (Lüftungsschächte mit oben gekrümmten trichterförmigen Öffnungen) zu erreichen. Wir waren dauernd dabei, die Windhutzen so in den Wind zu drehen, dass selbst der kleinste Hauch von ihnen eingefangen werden konnte und bildeten uns ein, dass er etwas Kühlung nach unten bringt. Wenn ich nicht gerade abschmieren oder andere Arbeiten, die der Wachdienst mit sich brachte, verrichten musste, stand ich nur unter der Windhutze und ließ mich von den spärlichen lauen Lüften bestreichen.
Das war auf den Motorschiffen nicht so schlimm. Ich fragte mich nur, wie die Kohlentrimmer und Heizer es um die Jahrhundertwende ausgehalten haben.
Am 7. März würden wir in Takoradi sein, das damals zur britischen Goldküste gehörte und heute ein Hafenstadt von Ghana ist.


6. FAZIT

Wer heute eine Seereise macht, wird auf vollklimatisierten Passagier- und Frachtschiffen fahren und vom Leben der Mannschaft "in der Maschine" nicht viel mitbekommen. Für mich war es eine wichtige Erfahrung und ich habe damals viel gelernt.