VW Golf V Testbericht

Hallo liebe Yopi-Leser und Fremdlinge!

Bevor es mit „regulären“ Autoberichten aus meiner Feder weitergeht, möchte ich heute die kleine Golf Historie mit einem Blick auf das aktuelle Modell, den Golf V, beenden.

An dieser Stelle nochmals allen Lesern und Lektoren, die mir Korrekturen und Ergänzungen zu den vorigen Generationen zukamen ließen, vielen Dank!

Aber jetzt zum Golf V.

Die fünfte Generation erschien fast exakt 30 Jahre, nachdem der Golf I das Licht der Welt erblickt hatte und einer ganzen Fahrzeugklasse seinen Namen gab.
Für mich ist es auch der erste Golf, den ich lange vor dem offiziellen Starttermin bereits von innen (in erster Linie) und von außen kannte.
Der Golf V war wohl in erster Linie für Volkswagen ein "MUSS", da die Mitbewerber gerade in Sachen Raumangebot doch deutlich den IVer überflügelt hatten, technisch war der Golf IV noch durchaus auf der Höhe.

Das Design

Hier spalten sich, wie immer bei Erscheinung einer neuen Generation Golf, die Gemüter.

Ich persönlich zähle mich zu denen, auf die der Ver keinen auf Anhieb gelungenen Eindruck macht.
Von vorne ist er mir zu sehr auf Konzerngesicht geprägt, von hinten zu sehr Polo, einzig in der Seitenansicht, und auch da erst mit minimum 17" Rädern, spricht er mich an.
Aber das ging mir mit anderen Golf-Generationen auch schon ähnlich... und Design ist ja bekanntlich immer subjektiv empfunden.
Sieht man sich den Golf V aus der Nähe an, kann man die hohe Routine erkennen, mit der bei Volkswagen in der Zwischenzeit Karosserien gefertigt werden, bis ins Detail wirkt alles hochwertig verarbeitet, es gibt in dieser Klasse wohl nichts vergleichbar aufwendiges.

Und innen?

Objektiv betrachtet, ist da wohl auch ein gewisser Fortschritt zu bemerken.

Aber gefallen? Mir persönlich gefällt das neue Armaturenbrettkonzept nicht.
Was gab es an Entwicklungszielen? Mehr Platz auf allen Plätzen, vereinfachte Bedienung trotz weiter steigender technischer Komplexität.
Mich überzeugt das Ergebnis innen nicht. Das neue Layout des Armaturenbretts ist zwar in sich stimmig, aber für mich nicht mehr Golf.
In Sachen Ergonomie ist zwar objektiv kaum ein Vorwurf zu machen, Dinge wie einen prominent und unübersehbar postierten Warnblinkschalter darf man VW aber generell auch zutrauen.
Was mein Mißfallen erregt, ist der Bruch zwischen Armaturenbrettoberteil und Mittelkonsole, die eine leicht Van-artige Anmutung besitzt. Die Güte der Instrumente und Schalter zweifle ich nicht an, aber bei dem Punkt, der den Golf in seiner Klasse jeweils zum Spitzenreiter machte, der Haptik, da verliert Golf Nummer Fünf meiner Meinung nach gewaltig gegenüber Golf IV.
Besonders sichtbar wird das auch an den Oberflächen der glatten Verkleidungen (rund um Radio-/Klimasteuerung) und in den Türen rund um die Fensterheberschalter. Gab es im Golf IV keine Fläche ohne Softlackbezug, glänzt hier wieder pures Plastik.
Ein echter Rückschritt, absolut und völlig unverständlich, das gerade Volkswagen dort seinen Vorsprung verspielt. Opels Sparpolitik mit Billigstkunststoff in allen Klassen war da sicher das absolut falsche Vorbild, man kann nur auf die erste Modellpflege hoffen und eine sehr schnelle Korrektur.
Diese Korrektur ist auch schon erfolgt, aber nicht bei der Materialauswahl, nein, man hat dem Golf jetzt ein wenig mehr Chrom im Innenraum spendiert. Liebe VW-Produktplaner... so was empfindet der geneigte Kunde eher als Verarschung denn als Verbesserung.
Überzeugen können dagegen die schon im Polo eingebauten neuen Vordersitze, schon in der Normalausführung brauchbar, in der Sportausführung und dort in Verbindung mit der gegen Aufpreis erhältlichen elektrischen Verstellung wieder mal ein Maßstab.
Als Gegenpol fungieren aber meines Empfindens nach die Lenkräder, außer dem im Sportline verbauten (auch häßlich, aber haptisch ok) kann man VW hier nur einen Rückfall bescheinigen. Häßlich, ergonomisch unsinnig (Position der Speichen), einfach schlecht.
Ok, genug geschimpft. Was man meist nicht sieht, die Verarbeitung unter dem Blech, genügt dafür allerdings höchsten Ansprüchen. Aus dieser Perspektive sehe ich die Fahrzeuge recht häufig, dort hat VW im Vergleich zum sichtbaren bereich die Register tatsächlich gezogen, schon nach dem ersten Blick wird klar, das auch in zehn Jahren da nichts rappeln wird, solange niemand unsachgemäß irgendwelche neuen Strippen zieht.

Die Platzverhältnisse sind tatsächlich besser geworden, der von 2.511 auf 2.578mm vergrößerte Radstand kommt allein den Fondpassagieren zu Gute, das Platzniveau ist erst mal auf allen Sitzen voll befriedigend.
Die hintere Sitzbank ist jedoch kaum ausgeformt, für mich barer Unsinn, die Normalbesetzung dürfte nur sehr selten über 4 Personen hinausgehen, mal sehen, ob auch da eine Modellpflege eine Verbesserung bringt.
Das Volumen des Kofferraums blieb dagegen nahezu unverändert, mit jetzt 350l Volumen nicht üppig, aber brauchbar. Dafür ist auch in der Basis gleich von Anfang an alles vollverkleidet, der gesamte Innenraum zeigt nirgends nacktes Blech.

Varianten

Vom Golf V wird es auch wieder Ableger geben, allerdings wenige und meiner Ansicht nach die falschen.

Da wäre zunächst die „Plus“ genannte Hochdachvariante, die seit den Werksferien 2004 ausgeliefert wird soll und die den Golf nur nach oben wachsen läßt, wobei aber deutlicher Abstand zum Touran gewahrt bleibt.
Meiner persönlichen Auffassung nach völlig sinnfrei, diese Variante, den Kombi, der einen tatsächlichen Nutzwertvorteil bieten würde, wird es nach Planung Volkswagen nie geben.
Da ist man in Wolfsburg unter Pitschesrieder wieder zurück gerudert, hoffen wir, das Wolfgang Bernhard als neuer Markenvorstand VW da den nötigen Druck machen wird, die wirklich benötigten Modelle wie den Variant schnell aus die Straße zu bringen.

Auf Basis Golf V wird es auch ab 2006 ein Cabrio geben, ob er auch Golf heißen wird, das sei dahingestellt. Da spielen Golf und Passat zusammen Plattformspender, der Name wird nur Volkswagen Cabrio sein, wie jetzt, im Frühjahr 2005 kolportiert wurde.

Auf dem deutschen Markt wird es überraschend doch einen Nachfolger für den Bora geben, für Exportmärkte, auf denen die Stufenheckvariante traditionell das stärkste Modell ist (z.B. Mexico oder USA) ist der dort Jetta genannte Stufenheckgolf schon in Produktion. Und sieht weniger opahaft aus als seine Vorgänger.

Modelle

Zur Zeit werden lediglich drei Modellreihen angeboten, der GTI ist da mal außen vor.

Die Basis bildet der Trendline. Hier ist im Grunde schon alles an Ausstattung versammelt, was sich der Autofahrer heute wünscht.
Die Palette reicht von ABS und ESP sowie 6 Airbags bis hin zu elektrischen Fensterhebern und Zentralverrieglung mit Funkfernbedienung. Von einer "nackten Basisausführung wie früher gewohnt kann keine Rede mehr sein.
Für die Basis gibt es auch ein sehr preisgünstiges Paket, daß die Klimaanlage und ein Radio beinhaltet.
Darüber gibt es die höherwertigen Modelle Comfortline und Sportline, die preislich gleich sind.
Comfortline macht seinem Namen durch Zutaten wie Mittelarmlehne, Komfortsitze mit Lendenwirbelstütze, ein Haltenetz unterhalb der Gepäckraumabdeckung, Leichtmetallräder (15"), eine geteilt umklappbare Rückbank mit Mittelarmlehne, einen automatisch abblendbaren Innenspiegel, Leseleuchten auch hinten, einem Fahrlichtsensor und der bereits von Mercedes bekannten Heimleuchtetaktik (die Scheinwerfer brennen eine Zeit lang nach Verriegeln des Fahrzeugs), Schubfächern unter den Vordersitzen, dazu einem Regensensor, Leuchten auch im Fußraum vorne, einer Steckdose und Taschenhaken im Gepäckraum und einem Regensensor schon alle Ehre.

Sportline ist dagegen ein wenig sportlicher akzentuiert, dazu gehören Sportsitze vorn, eine Fahrwerkstieferlegung um 15mm, die bekannte Multifunktionsanzeige, auch in Wagenfarbe lackierte Stoßleisten (was ein Unsinn!), ein Dreispeichen-Lederlenkrad samt Schalthebelknauf und Handbremshebel in Leder. Durch Abwesenheit gegenüber Comfortline zeichnen sich Heimleuchten, Regensensor, die geteilte Rücksitzbank sowie die Schubfächer vorne samt den Fußraumleuchten aus.
Die erste Modellpflege hat (außer der Basis Trendline) allen Modellen eine serienmäßige Klimaanlage gebracht. Aber auch für Trendline gilt: ein MUSS bei der Bestellung, ein Golf V ohne diese dürfte später ziemlich unverkäuflich sein.

Extras

In der Zwischenzeit stehen für den Golf V so ziemlich alle Sonderausstattungen zur Verfügung.
Wirklich empfehlenswert sind mir im Grunde nur Klimaanlage bzw. besser gleich die mit automatischer Temperaturregelung versehene Climatronic und das Nebelscheinwerfer.

Sollte ich tatsächlich für mich persönlich einen Golf V zusammenstellen müssen, käme noch einiges mehr dazu, die Aufpreise sind im Übrigen bis auf einzelne Unverschämtheiten (z.B. Freisprechanlage) durchaus human.
Meine "must-be's" wären z.B. noch vier Türen, Xenon-Licht, Schiebedach, Mittelarmlehne usw., alles zusammen würde einen Golf V locker in die Preisregionen eines BMW 3er katapultieren, und sorgt so dafür, das ich erst gar nicht in Versuchung kommen würde.

Zu den Preisen allgemein kann man nur sagen, das der Golf V bestimmt nicht billig, hat man die Investition aber einmal überwunden sicher das auf Dauer preiswerteste Fahrzeug seiner Klasse ist. Klingt irre? Klar... aber laßt Euch mal ein Full-Service Leasing für einen Golf V und für andere Fahrzeuge der gleichen Klasse von einer unabhängigen Leasinggesellschaft anbieten (die rechnen mit dem Zehntelcent hinter dem Komma)... trotz des immensen Anschaffungspreis ist der Golf immer das auf Dauer günstigste Angebot.

Motoren

Benziner

Den Einstieg in den Golf V übernimmt ein arme Leute 1.4l mit 75 PS bei 5.000 U/min. Wieso arme Leute? Das arme Motörchen mit 126 Nm bei 3.800 U/min muß im Golf V mindestens 1.154 kg wuchten, je nach Extras aber auch satte 1.319 kg. Die Fahrleistungen sind dementsprechend schwach, dazu ist der Motor auf hohe Drehzahlen angewiesen, insgesamt ein absolut unharmonisches Auto, das ich bereits nach 10 km unter Absingen schmutziger Lieder gerne wieder verlassen habe.

Darüber postiert gibt es ab sofort den 1.4 FSI mit 90 PS bei 5.250 U/min. Nur mal so zum Vergleich: ein Golf II mit 1.8l und 90 PS brachte es auf 142 Nm bei 3.000 U/min und fühlte sich bereits ab Leerlaufdrehzahl kräftig an. Der neue FSI braucht für 130 Nm ganze 3.750 U/min und ist von seiner Charakteristik her die reine Luftpumpe. Laut, unkultiviert, im Stadtverkehr kaum ohne Ruckeln zu bewegen, irgendwie überkommt mich das Gefühl, da hätte man bei Opel in den mittleren neunziger Jahren abgekupfert, dazu noch eine Prise Mercedes-Bonanza dazu. Gefahren? Bin ich in ihn, eine kleine Runde durchs Ruhrgebiet. Meine Meinung? Die 1. Wahl für Masochisten.
Ja... dieser Absatz war aus dem Jahr 2003... jetzt, in 2005, ist der Motor schon Geschichte, ersatzlos gestrichen. Geht doch, VW!

Der zweite nicht-FSI ist der 1.6l mit 102 PS bei 5.600 U/min, der auch schon im Vorgänger Dienst tat. Mit 138 Nm bei 3.800 U/min auch kein Ausbund an Kraft, unten schlapp, obenrum rau und laut... auch kein wirkliches Ruhmesblatt für Wolfsburg. Wie der sich fährt? Ich kenne den Motor aus dem Golf IV, beim Ver habe ich nur eine Runde über den Speditionshof gedreht. Und hatte auch zu keinem Meter mehr Lust.

Der meistverkaufte Benziner nach Wunsch der VW Planer soll der 1.6 FSI mit 115 PS bei 6.000 U/min werden. Auch da wieder mein ketzerischer Vergleich: im Golf III brachte es der 2.0l mit 115 PS auf 166 Nm bei 2.600 U/min. Der 1.6 FSI schafft 155 Nm bei 4.000 U/min. Noch Fragen? Ja? Ok, wie fühlt er sich an? Bescheiden. Gefühlt gibt es 75 PS, erst da, wo man gemeinhin lange einen größeren Gang aufgesucht hat, wird die Fuhre munter. Damit hat sich im Übrigen auch der Vorteil von FSI erledigt, wirklich sparsam sind FSI nur im Teillastbetrieb. Ich war jedenfalls nach nicht mal 50km fest davon überzeugt, daß man auch diesen Motor am besten nur Leuten zumutet, denen es reicht, auf dem Papier ein kräftiges Auto zu haben.

Die Speerspitze der Benziner bildet (noch) der 2.0 FSI mit 150 PS. Hier werden immerhin 200 Nm bei 3.500 U/min geboten, trotz aller Tricks wie Schaltsaugrohr usw. immer noch keine Leistung, die einen vom Hocker reißt. Immerhin fühlt man sich einigermaßen souverän motorisiert, wenn auch der 2.0 FSI wirklich Drehzahl braucht, um zur Sache zu kommen. Verbrauch? Wir ahnen es bereits... da auch hier noch häufig Vollast angesagt ist, nicht berauschend. Und sonst? Bißchen Teillastruckeln, brummiger Klang um 3.000 U/min, aber zumindest keine Luftpumpe. Empfehlenswert? Na ja... nicht wirklich, dazu fehlt einfach der gewisse Kick, den 150 PS einem Fahrzeug der Kompaktklasse verleihen sollten.

Die Speerspitze der aktuell lieferbaren Benziner (der V6 mit 250 PS 3.2 Liter FSI folgt erst 2006) bildet der 200 PS starke GTI. Hier gibt es den 2.0 l FSI Benziner in Verbindung mit Turbolader, dazu Drehmomente in Sichtweite starker Turbodiesel.
Im Ergebnis fährt sich der GTI trotz des hohen Leergewichts ähnlich lebendig, wie man es von der ersten Generation noch in Erinnerung hatte. Wen rund 11 Liter Superplus auf 100 km und ein Einstiegspreis von 24.200 Euro nicht schrecken, der greife bedenkenlos zu. Spaßfaktor extrem hoch.

Diesel

Der Einstiegsdiesel SDI ist eine neue Entwicklung auf Basis des 2.0 TDI. Ohne Turbolader bringt er es bei 4.200 U/min auf 75 PS, an Drehmoment werden ganze 140 Nm bei 2.200 U/min geboten. Im Vergleich zu den Luftpumpen-Benzinern vielleicht noch ganz in Ordnung, wer einmal einen Turbodiesel bewegt hat, wird aber auch nicht wirklich glücklich sein. Im VW-Jargon wird der SDI als "Behördenmotor" tituliert, da wird er wohl sein Hauptverbreitungsgebiet finden. Den SDI konnte ich noch nicht bewegen, dazu also keine persönliche Erfahrung, nur einen gefühlsmäßigen Rat: lieber lassen!

In 2004 hat VW noch mit dem Ableben des 90 PS FSI-Benziners einen 90 PS PD-Turbodiesel nachgeschoben. Reicht für Genügsame, ein braver Traber, aber zufriedene Gesichter dank Drehmoment von unten.

Die obere Mitte des aktuellen Dieselprogramms bildet mal wieder ein guter, alter Bekannter (an dieser Stelle ohne Ironie), der klassische 1.9 TDI mit 105 PS bei 4.000 U/min. Dazu gibt es den ersten brauchbaren Drehmomentgipfel für den Ver, es werden 250 Nm bei 1.900 U/min geboten. Was macht er? Schütteln und vibrieren... aber er hat wenigstens Bums von unten, für den Otto-Normalfahrer mit Sicherheit die Motorempfehlung number one. Wenig Diesel zu brauchen erfordert keine Anstrengung, es gibt Kraft aus dem Keller, man erhält ein harmonisches Auto. Nebenbei, der Motor hat sehr viel Potential für Chiptuning, 130 PS lassen sich absolut standfest realisieren.

An der Spitze der bis jetzt angebotenen Diesel steht der neuentwickelte 2.0 TDI mit 140 PS bei 4.000 U/min. Dazu gibt es ein fülliges Drehmoment von 320 Nm, das bereits bei 1.750 U/min vollständig versammelt ist. Für Volkswagen Verhältnisse gerade revolutionär ist der Vierventil-Zylinderkopf beim Diesel... dafür gibt es wiederum nur einen Zahnriemen (im 5-Zylinder des gleichen Grundlayouts gibt es Stirnräder/Kette), der gerade bei den Pumpe-Düse Motoren durch den Antrieb der Injektoren durch die Nockenwelle extrem belastet ist. Und natürlich auch keine Ausgleichswellen. Ergebnis: noch immer um Welten weg vom Antriebskomfort eines BMW 320d wird Punch geboten. Druck bei jeder Drehzahl, der einzige echte Spaßmotor, der im Ver bislang zu haben ist. Fährt sich gut, braucht wenig, ist unkultiviert. Fazit: kaufen!

Auf der IAA 2005 in Frankfurt wird auch die Typbezeichnung GTD fröhliche Urstände feiern. Ab dahin gibt es eine Variante des Vierventildiesels mit 170 PS (im Passat bereits zu kaufen) auch für den Golf, in Verbindung mit einer sportlicher ausgelegten Ausstattung sicher eine nette Alternative für kostenbewußte Golf-Sportler, denen der GTI zu große Löcher ins Budget reicht.

In Sachen Rußpartikelfilter hat sich VW übrigens furchtbar verspekuliert.
Zwar hat Autokanzler „uns Gerhard“ Schröder die deutsche Automobilindustrie lange vor dem Thema Rußfilter beschützt, mit der aufkommenden Feinstaubdebatte im Frühjahr 2005 wurde die Wirklichkeit aber schnell überrollt.
Bisher gibt es bei VW nur eine Handvoll Autos mit Partikelfilter, einzig BMW und Mercedes haben es rechtzeitig geschafft, sich die benötigten Stückzahlen bei den Zulieferern zu sichern.
So verspricht VW zwar vollmundig, alle aktuellen Modelle können bei Bedarf kostengünstig nachgerüstet werden... aber bis auf Lippenbekenntnisse ist sonst bisher nichts passiert.
Peinlich, Technologieführerschaft sieht wohl ganz anders aus.

Andererseits ist der Hype um Feinstaub auch wieder mal große Panikmache ohne echten Inhalt.
Seriös gerechnet entsteht nicht mal 3% der tatsächlichen Feinstaubbelastung durch Ruß von PKW-Dieselmotoren.
Aber man kann es wunderbar politisch ausschlachten. Und dem Bürger wieder mal neue Kosten aufs Auge drücken.
Aber das schon die Einführung von schwefelfreiem Diesel die Belastung halbieren würde... das wird gerade mal wieder „vergessen“. Die Ölmultis haben halt eine starke Lobby.

Getriebe

Bis auf 1.6 und 2.0 FSI und den 2.0 TDI gibt es serienmäßig in allen Golf V ein Fünfganggetriebe. Allerdings nun grundsätzlich per Seilzug betätigt.
Für die oben genannten Modelle gibt es 6-Gänge in der Serie, ebenfalls manuell betätigt.

Für Automatikfreunde gibt es eine völlig neu entwickelte (und aus Japan zugekaufte) 6-Gang Automatik. Im Prinzip eine konventionelle Wandlerautomatik, allerdings mit Wandlerüberbrückung ab der 2. Fahrstufe. Erhältlich nur für 1.6 und 2.0 FSI. Fährt sich gut, den Test könnt Ihr demnächst lesen.

Die wirkliche Innovation ist jedoch das DSG-Getriebe. Eine Neuentwicklung, die es bisher nur im Golf R32 und im Audi A3 32. zu erfahren gab. Zur Erklärung des Prinzips: das Getriebe ist im Grunde auf zwei Wellen aufgebaut. Dazu kommt für jede Welle eine Kupplung, so daß immer eine Kupplung ein Gang im Eingriff ist. Effekt: die Schaltpausen verkürzen sich auf ein Minimum, es gibt keinerlei Ruckeleien oder andere Bösigkeiten, die bisher auf dem Markt angebotene automatisierte Schaltgetriebe durch die Bank auszeichnen. DSG wird bislang nur im 100 PS Touran TDI wirklich verkauft, im Golf soll es (wenn es der liebe Gott und das Produktmanagement denn wollen!) mal für 1.6 und 2.0 FSI und für die TDI's angeboten werden.
Tja... das hat sich dann auch erledigt, nur die beide stärkeren TDI und der GTI (alle gegen Aufpreis, natürlich!) haben DSG bekommen, die Benziner behalten das konventionelle Automatikgetriebe.

Fahrwerk

Hier hat es den größten Fortschritt gegenüber dem Golf IV gegeben. Wirkte der in seinen späten Jahren im Vergleich zur Konkurrenz (z.B. Ford Focus) schon etwas träge und unhandlich, ist das mit dem Golf V nun vergessen. Die hintere Verbundlenkerachse ging auf ewig in den Ruhestand, jetzt kommt eine moderne Mehrlenkerkonstruktion zum Einsatz, die mit dem Touran debütierte.
Dazu wurde die Servolenkung von hydraulischer auf elektrische Betätigung umgestellt, im Übrigen eine der wenigen Lenkungen dieser Bauart, die trotzdem wirklich guten Straßenkontakt und eine sichere Rückmeldung ermöglicht. Böse irreführend ist jedoch da die Volkswagen Werbung, die von einer "selbstlernenden" Lenkung spricht. Gemeint ist damit lediglich, das die Elektronik anhand der Geschwindigkeit der Lenkwinkeländerung dynamisch die Unterstützung des Servos regelt, so daß dadurch ein "Verreisen" der Lenkung z.B. beim schnellen Ausweichen verhindert werden soll.

Der Golf V rollt dazu mindestens auf 195/65 R 15 Bereifung, dazu gibt es für einige Modelle 16" Räder mit 205/55 R 16 ab Werk, optional sind auch 17" mit 225/45 R 17 zu haben, 18“ Zöller gibt es nur gegen Horror-Aufpreis für die starken Varianten.

Meine bisherigen Erfahrungen

Soviel vorweg: gekauft habe ich bisher keinen, weder privat noch für die Firma.

Ohne Kombi wird das auch nichts werden, so daß meine persönliche Golf-Geschichte mit dem Golf IV eigentlich abgeschlossen ist.
Zum Golf 2.0 FSI mit Automatikgetriebe im vergleich zum 2.0 TDI mit DSG werde ich noch einen ausführlichen Bericht veröffentlichen, ein bißchen vorweg: das Auto läuft bei uns seit Ende September (2003), ich selbst hab sie rein aus Neugier mehr als einen Monat bewegt... und es hat Spaß gemacht. Weniger wegen der Motoren, mehr wegen der Getriebe.
Die anderen Motoren, bis auf den SDI, habe ich alle zumindest kurz gefahren. Mit den TDIs waren es jeweils doch mehr als eine Tankfüllung, beide haben mich doch noch davon überzeugen könne, daß der Golf V ein angenehm zu fahrendes Auto ist und verdienen eine volle Empfehlung.

Mängel

Wirklich typische Mängel sind am Ver bisher wohl nicht aufgetreten.

Allerdings gibt es wohl bereits Unterschiede in der Verarbeitungsqualität zu erkennen, je nachdem, ob der Ver in Wolfsburg, Mosel oder Brüssel gebaut wurde. An allen drei Standorten wird er gebaut, allerdings wohl noch nicht mit konstanter Qualität.

Empfehlung

Ehrlich?

Wenn es denn eben geht, wartet noch ein Weilchen. Wieso denn aber? Ich würde von keinem Autohersteller dieser Erde ein Auto aus dem ersten Modelljahr eines komplett neuen Modells kaufen, ein Auto ist ein zu komplexes Gebilde, als das nicht noch das ein oder andere Teil einen Bug besäße.
Die nach den Werksferien 2004 gebauten Golf V werden sicherlich auf der sicheren Seite sein, bis dahin würde ich jedenfalls warten, bevor ich einen bestellen würde.


So, da sind wir nun am Ende der Geschichte von den fünf Generationen Golf angelangt.

Für mich ist ein bißchen Wehmut dabei, ich habe als erstes Auto einen Golf besessen und bin mir recht sicher, daß ich wohl nie wieder einen kaufen werde.

Warum das?

Ich verbinde einfach mit dem Golf etwas ganz anderes, als was er heute verkörpert.

Mein erster GTI war im Grunde waffenscheinpflichtig, aber er hat einfach wahnsinnigen Spaß gemacht und mir immer treue Dienste geleistet.

Meine Golf II waren brave Alltagsgefährten, beim GT Spezial schon 1990 mit dem unerhörten Luxus einer Klimaanlage ausgerüstet, trotzdem kompakt und agil.

Meine Golf III waren entweder brave Zieher wie der GL Europe mit 90 PS Benziner oder tatsächliche sportliche Undercover Autos wie mein VR6 Variant. Dazu kam die Freude am schnellen Sparen mit den 110 PS TDI.

Beim IVer flaute meine Begeisterung langsam ab, bis auf einen Qualitätsausrutscher haben die bei uns aber supertreue Dienste geleistet, über 1.5 Millionen Kilometer ohne einen einzigen Liegenbleiber.

Und der Ver?
Der ist mir zu profillos, Perfektion kann verdammt langweilig sein. Dazu die schlaffen Benziner, die irre teuren Diesel, die gewöhnungsbedürftige Optik, die nachlassende Materialanmutung.

In Wolfsburg beginnt man spätestens 2005 mit der Entwicklung des Golf VI. Ich wünsche den Entwicklern schon jetzt ein Händchen dafür, es mal endlich wieder zu schaffen, mit einem Auto Emotionen zu verbinden.

So... auch am Ende der Story seid Ihr wieder herzlich eingeladen, mir unter die Arme zu greifen, das ein oder andere Detail wird mir entgangen sein.