Scottoiler E-System Testbericht

Ab und zu erliegt der olle Pharao den Verlockungen von Sonderaktionen. Speziell wenn diese mit Motorrädern bzw. Zubehör zu tun haben. Für gewöhnlich gönnt Merkwürden seinem Einspur-Streitwagen regelmäßig ein mehr oder weniger großes sinnvolles(!) Upgrade. Meist zur Jahresinspektion. Die für dieses Mal geplanten Stahlflex-Bremsleitungen wurden aufgrund des noch guten Zustandes der Originale um ein weiteres Jahr verschoben. Dafür gab es im Zuge des Saisonstarts beim Filialisten Louis ein auch bereits lange ins Auge gefasstes Kettenschmiersystem für die herrscherliche Kawa ER-6f. Mit 15% Rabatt auf den regulären Preis von rund 260 Euro, wurde sogar das Top-Modell des berühmten Scottoilers von der finanzregelnden Göttergattin genehmigt. Einbau erfolgte selbstredend in Eigenleistung - ein bisschen Spaß muss sein ...

Wieso, Weshalb, Warum? - Wer nicht schmiert ist dumm
Wo Reibung stattfindet, ist auch immer Verschleiß zugegen. Das war schon vor den Zeiten eines Carl Friedrich Benz und Rudolph Diesel so - und das hat sich bis heute nicht geändert. Wenn ein Schmierstoff eingesetzt wird, reduziert sich der Negativeffekt. Gerade die Motorradkette ist, was das angeht, ein sehr belastetes und empfindliches Bauteil, welches ständig (und regelmäßig) mit Schmierstoff versorgt werden sollte/muss. Das verlängert nicht die Lebenszeit des Sekundärantriebs - immerhin kostet ein neuer Ketten-Kit je nach Mopped nicht selten um 250 Euro - Leistung und Geräuschentwicklung werden ebenfalls positiv beeinflusst. Anlass genug also, dieses Bauteil stets im Topzustand zu halten. Das Problem ist oft der innere Schweinehund namens "Faulheit". Ein pfiffiger Lösungsansatz dafür ist ein automatisches Kettenschmiersystem.

Dabei ist der Name "Scottoiler" in der Motorradszene mittlerweile ein etablierter wie geflügelter Begriff geworden. Nicht ohne Grund. Schon die einfachen Versionen erleichtern seit Jahren dem Biker das Leben, indem sie ihm die lästige Kettenpflege, zwar nicht vollends abnehmen, jedoch wesentlich erleichtern. Die Idee dahinter ist recht simpel: Während des Fahrens tropft eine geringe, genau definierte Menge Öl auf die Kette, benetzt sie und schmiert sie dadurch permanent. Wenn man die Tropfrate richtig einstellt, sogar ohne das sonst so fiese Verspritzen bzw. Abschleudern des oft klebrigen Kettenfetts. Das haftet nämlich dummerweise überall besser, als da wo es zumindest dem Namen nach soll: Auf der Kette. Eine schön hartnäckige Sauerei, welche erfahrungsgemäß für jede Menge Putzspaß sorgt. Oder besser gesagt: Sorgte. Vorbei die Zeiten versiffter Felgen & Co.

E wie Edel
Das eSystem ist die neueste Errungenschaft und Weiterentwicklung des Hauses Rockoil. Es unterscheidet sich von seinen Brüdern hauptsächlich durch das Vorhandensein einer kleinen elektrischen Pumpe, welches das REP (R eservoir mit E lektrischer P umpe) von der Einbauposition her wesentlich flexibler macht. Werden das (alte) Basis-Modell sowie das neuere vSystem noch am Besten möglichst vertikal verbaut, da sie zum Funktionieren stark auf die Schwerkraft angewiesen sind, so schert es das eSystem nicht, falls es - beispielsweise aus Platz-
oder Optikgründen - horizontal am Krad positioniert wird. Zudem braucht das eSystem keinen Unterdruck respektive keinen solchen Abgriff, welcher sich grade bei moderneren Motoren mit Einspritzanlage oft als schwer zugänglich erweist.

E wie Einfach
Als weiteres Extra-Bonbon können diverse Parameter bequem über das Steuergerät im laufenden Betrieb verändert werden. Das großzügige, blau beleuchtete Display geizt darüber hinaus nicht mit kleinen Gimmicks, wie Tropfrate, Modus, Außentemperatur- und einer gForce Anzeige. Diese bezieht ihre Daten via Triaxial-Beschleunigungssensor, der ist auch dafür verantwortlich, dass der Scotti nur dann ölt, wenn sich der Hobel wirklich in Bewegung befindet. Im Stillstand (Ampelstopp, Parken) tropft nichts und das System wechselt nach einer kurzen Zeitspanne gar in den Ruhemodus, merkt aber ein Starten des Motors (Motorvibration und Spannungsveränderung), sowie erneutes Beschleunigen und Verzögern in irgendeine der drei Achsen. Ein ordentlich kalibriertes eSystem dröppelt in der Garage auch nicht nach.

E wie Einbau
Meistens dürfte der Biker selbst Hand anlegen, was zwangsläufig voraussetzt, dass neben diversen Werkzeugen, eine gewisse handwerkliche Grundgeschicklichkeit gepaart mit rudimentärem technischen Verständnis vorhanden sein sollte. Je mehr der Kandidat diese Kriterien erfüllt oder gar überschreitet, desto besser. Je nach Modell gehen gerne 2 bis 3 Stunden - zwischenzeitlich bestimmt auch für manche Fummelei - drauf, was entsprechende Geduld und Nerven erfordert. Das beigelegte Quick-Guide vermittelt nur die Basics des Anbaus, keine speziellen Motorradtypen oder gar Modelle. Allerdings findet man auf www.scottoiler.de viele auf verbreitete Bikes zugeschnittene, bebilderte Beispielmontagen - und wenn auch das eigene nicht dabei sein sollte, so bekommt man doch eine Idee, wie man es macht. Nachdenken und gewissenhafte Planung - sowie Ausführung - ausdrücklich erwünscht.

Nicht alles, was im Karton liegt, benötigt man realiter wirklich. Man darf am Ende - des Ergebnisses hoffentlich stolz - ohne Scham verkünden, dass man ein paar Teile übrig hat. Eine Reihe dieser sind optional und nur dafür da, möglichst eine breite Palette an Einbausituationen abzudecken. Steuermodul, REP, Regelventil, Schläuche und Spenderröhrchen gehören allerdings zum Pflichtmaterial. Von letzterem sind sogar zwei Ersatzröhrchen beigelegt, da dieses unter Umständen verschleißen kann, weil es mit hauchfeinem Kontakt zum Kettenrad angebaut wird. Upgrades gibt es ebenfalls: Die berühmte "Lube Tube" (Ein flexibler Zusatztank, um die Ölkapazität zu erhöhen) kann am eSystem ebenso angebracht werden, wie die Doppeldüse, welche die Schmierung am Kettenblatt gleich von beiden Seiten ermöglicht.

Es ist ratsam das REP von vorne herein an einer leicht zugänglichen Stelle zu montieren, sodass die Befüllöffnung von Außen erreichbar ist und nach oben zeigt. Da das REP mit seinem inzwischen rauchgrauen Tank auch optisch gefälliger wurde, steht sogar einem Sichteinbau nichts im Wege. Das REP lässt sich notfalls aber auch in seiner Halterung einfach verdrehen und/oder ohne Werkzeuge aus dieser entnehmen, falls die Einbausituation es eben nicht anders zulässt. Es ist lediglich gesteckt. Scottoil-(Nachfüll-)Flaschen sind grundsätzlich mit einem praktischen Befüllschlauch ausgerüstet, welcher auf das System zugeschnitten ist. Damit kommt man auch um so manche Ecke, wenn's sein muss. Das Nachfüll-Prozedere ist übrigens bei allen Scottoilern - unabhängig von Ausführung und Betriebsart - gleich.

E wie Eingeschmiert
Das Standard-Öl ist blau gefärbt und kann im Prinzip ganzjährig verwendet werden. 250 ml sind bereits im Lieferumfang enthalten - was 5 Befüllungen des REP (á 50 ml) entspricht und für insgesamt rund 6000 km gut sein soll. Das ist allerdings stark von verschiedenen Parametern abhängig. Bei höheren Temperaturen ist der Wechsel zu einem viskoseren, roten (Hochtemperatur-)Öl anzuraten - Rockoil empfiehlt dieses bei Temperaturen über 20° C. Allerdings soll es nicht unter 12° verwendet werden, es wird dann zu dick, für eine vernünftige Dosierung. In beiden Ölen sind übrigens spezielle Additive enthalten, die sowohl das Abschleudern, als auch das Verschmutzen der Glieder vermindert. Solcherlei Aussagen muss man als Endverbraucher so pauschal einfach erst mal mal glauben. Bislang ist das Öl jedenfalls in keiner Beziehung negativ aufgefallen.

E wie Elektrisch
Die Stromaufnahme aus der Batterie ist im Stand-By-Modus kaum der Rede wert. Das Steuermodul genehmigt sich für die Bereitschaft nur etwa 400 Micro-Ampére. Im Betrieb verbraucht das eSystem maximal auch nur rund 3 Milli-Ampére, was vergleichsweise wenig ist und kaum eine Bordelektrik in Bedrängnis bringen dürfte. Die Angaben stammen übrigens vom Hersteller, es besteht jedoch kein Grund diese anzuzweifeln. Der Scotti funktioniert in der Praxis ebenso zuverlässig wie sauber: Fahren = Schmierung läuft; Stehen = System fördert nicht mehr (Display aktiv); Längere Zeit stehen/Parken = Öler geht in den Schlafmodus (Display aus). Voraussetzung dafür ist einmal mehr eine exakte Einstellung, unter welchen Bedingungen er sich aktiviert (Spannungsänderung, Vibration) und wann er mit der Dosierung beginnt (Beschleunigung).

E wie Ergonomie
Das wasserdichte Steuermodul kann an einer ganzen Reihe Orten platziert werden. Dabei muss man beachten, dass die Montageposition durchaus Auswirkungen auf den Triaxial-Sensor hat. Weit außen am Lenker zum Beispiel herrschen in der Regel mehr Vibrationen, was zu einem früh(er)en Einschalten der Einheit führen kann. Grade bei rauer laufenden Zweizylindern, wie meiner Kawa. Ich entschied mich dennoch dafür es - wie in der herunter geladenen PDF-Anleitung für die ER-6 vorgeschlagen - mittels der (mitgelieferten) Konsole an der linken Lenkerarmatur zu befestigen. Eine gute Wahl, einerseits befindet sich das Display gut im Blick, andererseits funktioniert das Modul dort einwandfrei. Zwar schaltet sich das Gerät ab und zu einmal bei geparktem Mopped an, auch schon durch leichte Erschütterungen, bemerkt aber, dass kein Vortrieb herrscht und geht wieder schlafen.

Der schwarze Kasten wird über 2 große Tasten bedient (MENU und SET), welche absolut handschuhtauglich sind. Die Menüführung ist einfach und eingängig - man kann im Prinzip nichts wirklich falsch (oder gar kaputt) machen. Die blaue (Dauer-)Hintergrundbeleuchtung des Dot-Matrix-LCD ist farblich angenehm, passt aber leider optisch nicht so ganz zu rötlicher Cockpitbeleuchtung, wie sie beispielsweise bei Kawasaki durchgängig, und manch anderem Hersteller ebenso verbreitet, eingesetzt wird. Vielleicht reagiert Rockoil ja irgendwann bei kommenden Generationen einmal darauf und bietet das Steuergerät des eSystems alternativ mit rot-orangem oder (neutraler) weißer Beleuchtung an.

Für gewöhnlich besteht nach dem Finden einer praxisgerechten Grundeinstellung (Kalibrierung, Entlüften, Tropfrate in Sekunden, Ansprechverhalten) eher selten die Notwendigkeit Anpassungen vorzunehmen, sofern die Betriebsbedingungen sich nicht drastisch ändern. Das ist etwa bei großen Temperaturschwankungen, Dauerregen oder auch erhöhte mechanische Beanspruchung - zum Beispiel bei einem zünftigen Rennstreckenwochenende - der Fall. Dann kann über die entsprechenden Parameter Abhilfe geschaffen werden. Ansonsten beschränkt sich das Eingreifen darauf, dem System das gelegentliche Auffüllen des REP mitzuteilen.

Insgesamt präsentiert sich das Display als informationsfreudig. Die Dosierung wird mittels einer kleinen roten Diode kundgetan, die dankenswerterweise auch im Dunklen nicht nervt, da sie nur kurz und dezent aufflackert. Ganz bewusst hat man wohl darauf verzichtet, die Zeitspanne mittels eines Countdowns abzubilden - das hätte vielleicht zuviel Aufmerksamkeit auf sich gezogen. So sieht der Fahrer fast ausschließlich statische Werte (Modus, Außentemperatur, Dosierrate und REP-Füllstand), mit Ausnahme des Graphen vom Beschleunigungsmesser. Der bringt etwas Unruhe auf den Bildschirm, wird aber nach einer Zeit vom Fahrer nicht mehr aktiv wahrgenommen - der meist hektisch flirrende gForce-Balken ist sowieso eher ein optischer Gag, denn exakte Wissenschaft.

Sollte der Öl-Level im REP auf ein Minimum absinken, deaktiviert sich der Scotti selbstständig, um die Pumpe vor Trockenlauf und somit Beschädigung zu schützen. Auf dem Display wird das durch entsprechende Symbolik angezeigt. Dabei zählt die Elektronik die tatsächlich abgegebenen Tropfen/Pumpenhübe in Relation zum angegebenen Füllstand - etwaig angeschlossene Zusatztanks (z.B. LubeTube) inklusive. Das setzt natürlich voraus, dass solche dem System auch mitgeteilt wurden und man den korrekten Füllstand angegeben hat. Betankt wird das REP über eine kleine Öffnung, welche hernach mit einem Gummistopfen wieder verschlossen wird, an welchem auch ein Entlüftungsschlauch (oder optional ein Zusatzreservoir) hängt. Der im Urzustand ziemlich lange Belüftungsschlauch kann übrigens im Bedarfsfall gekürzt werden.

E wie Endlich - Das Fazit
Das eSystem geht mit dem Anspruch heran dass maximale Effizienz mit möglichst wenig Nutzereingriff und Montageaufwand erreicht werden soll. Dieses Ziel wird voll erfüllt, obendrein erweist es sich gegenüber seinen Unterdruck-Brüdern auch noch als wesentlich flexiblerer Schmiermaxe. Zwohundertsechzich Peitschenhiebe klingt zunächst viel, relativiert sich aber sobald man allein die um ein Vielfaches verlängerte Lebensdauer des gesamten Kettentriebs, die zukünftig eingesparten Büchsen mit konventionellem Kettenspray sowie die damit einhergehende, hinzugewonnene Bequemlichkeit bei der Schmierung/Pflege mit ins Kalkül zieht. Kurzum: Der Scotti gehört möglichst gleich von Anfang an ans Motorrad.