Citroen XM Testberichte
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Auf yopi.de gelistet seit 08/2003
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Summe aller Bewertungen
- Fahreigenschaften: sehr gut
- Fahrkomfort: sehr gut
- Platzangebot: sehr großzügig
- Zuverlässigkeit: gut
Pro & Kontra
Vorteile
- Hervorragende Fahrleistungen, sehr komfortabel, preisgünstig als Gebrauchte.
Nachteile / Kritik
- hoher Verbrauch, Folgekosten können exorbitant sein.
Tests und Erfahrungsberichte
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XM V6: Als Gebrauchter günstig, aber die Folgekosten nicht übersehen...
4- Fahreigenschaften: sehr gut
- Fahrkomfort: sehr gut
- Platzangebot: sehr großzügig
- Zuverlässigkeit: gut
- Besitzen Sie das Produkt?: ja
- Dauer des Besitzes & der Nutzung: länger als 1 Jahr
Pro:
Hervorragende Fahrleistungen, sehr komfortabel, preisgünstig als Gebrauchte.
Kontra:
hoher Verbrauch, Folgekosten können exorbitant sein.
Empfehlung:
Ja
Bisher war es so, dass mir XM-Modelle nur in Form von Kundenfahrzeugen begegneten. Seit etwa 1 Jahr bewegen wir nun auch in der Familie einen inzwischen 15 Jahre alten XM V6 der ersten (Y3) Serie. 235000 Kilometer hat der Wagen bereits beim Kauf für sage und schreibe 500 Euro (neu hat das Auto 1990 über 50.000 DM gekostet) gelaufen, inzwischen sind ca. 19000 hinzugekommen. Bevor es richtig losgehen konnte war jedoch erst einmal der undichte Ausgleichsbehälter (gebraucht 10 Euro) des Kühlsystems sowie die fertige Batterie (neu für 60 Euro) auszutauschen. Auf der bisher gefahrenen Strecke blieben weitere Defekte bis vor kurzem aus, jüngst stieg der Wasserverbrauch dann doch über Gebühr an und die Erneuerung der Zylinderkopfdichtungen wurde fällig. Selig wer da selbst schraubt...Jetzt schnurrt er wieder.
Doch zunächst einige Fakten:
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Der XM unterteilt sich in zwei Serien. Die erste hieß Y3, die zweite – weitaus ausgereiftere Y4. Den teilweise miserablen Ruf in Bezug auf ständige Defekte erwarb sich der XM vorwiegend mit dem Y3. Dass die zweite Serie ab 1994 wesentlich besser geworden war konnte den schleppenden Absatz auch nicht mehr beflügeln. Eine Zahl: der direkte Vorgänger CX verkaufte sich weltweit in ca. 17 Jahren über eine Million mal. Vom XM konnten in elf Jahren nur etwa 300.000 Stück abgesetzt werden!
Aber: Es sind sehr viele XM auf dem Markt, die nicht zuletzt aufgrund mitunter biblischer Laufleistungen zu bisweilen unglaublichen Tarifen verscheuert werden.
Es gab 2 Liter Benziner mit und ohne Turboaufladung, 2,1 + 2,5 Liter Turbodiesel, ganz vereinzelt auch 2,1 Liter Saugdiesel, wobei es mit den 2,5 Liter-Dieseln sehr häufig Zylinderkopfprobleme gab, und eben die V 6-Versionen. Der XM V6 war der erste 6 Zylinder-Citroen seit dem seligen SM, der Mitte der siebziger nach sehr geringen Produktionszahlen wieder aus den Verkaufsräumen verschwand.
ANTRIEB
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Vom V6 gab es folgende Motorversionen:
XM V6 (Motorkennbuchstabe: ZPJ) mit 123 kw (167 PS);
XM V6 24V (Motorkennbuchstabe: ZPJ4) mit 200 PS und letztlich nur in den letzten Baujahren verbaute XM V6 mit ES9 – Motor.
Die allermeisten XM V6 sind aber mit der ersten Variante ausgerüstet, auch der unsere. Vom Kauf eines XM V6 24 V würde ich auch aus folgenden Gründen abraten:
Der Aufbau der Maschine ist um einiges komplizierter als die 2-Ventilversion. Ein Teil der Mehrleistung wird durch Schaltsaugrohre realisiert, die aufgrund exzessiver Kunststoffverwendung bei vielen Bauteilen nicht wirklich zuverlässig funktioniert. Insbesondere ältere Fahrzeuge machen dann richtig viel Ärger. Ich habe Kunden, die innerhalb eines Jahres drei oder viertausend Euro in den Erhalt Ihres 24V gesteckt haben. Außerdem ist der Mehrverbrauch gemessen am ‚gefühlten’ Leistungsgewinn ziemlich hoch. Gebrauchte Teile sind außerdem aufgrund der geringen Verbreitung kaum aufzutreiben.
Der ‚normale’ V6 ist hingegen ein überaus haltbares Aggregat. Laufleistungen von 300- oder 400-Tausend Kilometern wären realistisch, wenn der Rest der Fahrzeuge ähnlich haltbar wären (doch dazu später...).
Die elektronische Benzineinspritzung arbeitet sehr zuverlässig und macht nur selten Kopfzerbrechen. Häufig hingegen sind speziell bei älteren Fahrzeugen Kopfdichtungsschäden. Und wenn eine der beiden Dichtungen im Eimer ist sollten auch immer gleich beide gewechselt werden. Es ist einfach zuviel Arbeit (richtig viel! ...und Spezialwerkzeug braucht es wegen der Steuerkette auch) um da irgendein Risiko zu gehen. Gerne reißt auch einer der Abgaskrümmer, auch das nicht billig in der Behebung.
Auch Ölundichtigkeiten gehören zu den unangenehmen Erscheinungen, vor allem, wenn es zum Beispiel den Steuergehäusedeckel betrifft.
Kurbeltrieb, Nockenwellen, Ventile usw. sind standfest und um hier Schäden zu provozieren braucht es schon fast Vorsatz.
Auch die Automatik-Getriebe wie die Fünfgang-Schaltboxen sind durchaus standfest, lediglich die Differentialwellendichtringe neigen zur Inkontinenz. Der Austausch ist einfach, genauso, wie der der Antriebswellen, die allerdings auch nur kaputt gehen, wenn eine gerissene Achsmanschette längere Zeit ignoriert wird.
Öfter allerdings habe ich von Defekten bei Automatikgetrieben gehört, was aber wohl auch nicht selten auf Wartungsfehler zurückgeführt werden kann.
FAHRWERK
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Tja, hier sind wir beim ganz großen Pluspunkt der XM. Fast alle XM V6 haben Hydraktiv-Fahrwerk mit DIRAVI-Lenkung.
Das Hydractiv steht für die Möglichkeit, die Fahrwerksabstimmung vor zu wählen: Sport oder Komfort. Ich denke aber, dass die Sportoption eher überflüssig ist. Wer fährt schon Citroen um eine harte Federung zu haben. Die DIRAVI-Lenkung ist aus dem CX bekannt und war beim XM nur optional zu haben: Die DIRAVI-Lenkung ist eine geschwindigkeitsabhängige Servolenkung, die sich selbsttätuig auch im Stand nach Lenkradeinschlag in Geradeausstellung zurück bewegt. Wer damit je unterwegs war liebt sie!
Grundprinzip der Federung ist die Hydropneumatik. Das heißt, dass an allen Rädern Federelemente (Federzylinder mit Federkugeln) sind, die eine Membran beherbegen, die ein Stickstoffreservoir vom Öldruck der Zentralhydraulik trennt. Diese Federung stellt gleichzeitig einen automatischen Niveauausgleich an allen vier Rädern dar.
Beim Hydractiv-Fahrwerk kommt pro Achse noch eine Hydractiv(=Zusatzfeder-)kugel dazu, die je nach vorgewählter Fahrwerksabstimmung zu oder abgeschaltet werden kann. Zusammen mit zwei Druckspeicherkugeln und einer ‚Antisink’kugel können so bis zu neun Federkugeln verbaut sein!
Im Gegensatz zu anderen Stimmen halte ich vom befüllen defekter Kugeln nicht viel. Erstens bringt das nur für einen begrenzten Zeitraum etwas, zweitens ist der Wechsel neuer Kugeln so simpel, dass es sich kaum lohnt hier sparen zu wollen. Neue Originalkugeln kosten um die 50 Euro pro Stück und es müssen ja nicht immer gleich alle gewechselt werden. Im Durchschnitt halten die Kugeln 7 bis 8 Jahre.
Das Hydrauliksystem beim XM ist absolut ausgereift und Defekte sind relativ selten. Meistens sind undichte Leitungen oder Druckregler an Fleckenbildung unterm Fahrzeug schuld, ohne jedoch gleich zum Totalausfall zu führen. Anders als bei BX oder CX kommen durchgerostete Druckleitungen nicht mehr vor, aber wehe die Druckleitungen zwischen dem Federzylinder rechts vorn und der Hydractiveinheit vorn ist (z.B. an der Verpressung) undicht: Dann gibt es richtig viel Arbeit...
Ganz neu sind Schäden an den vorderen Federbeinlagern oben: Die Gummimetalllager zerlegen sich (insbesondere durch Ölkontamination) und im Extremfall brechen die Federbeine durch die Motorhaube. Unbedingt kontrollieren, wenn die Fahreigenschaften nicht einwandfrei sind!
Interessanterweise kommen ausgeschlagene hintere Schwingarmlager, wie es bei BX und CX alle Nas’ lang vorkommt, kaum noch vor.
BREMSEN
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Die Bremsen beim XM sind ohne Fehl und Tadel! Hinten hat sich seit 1970 im Prinzip nichts geändert (Konzeptionell ist die Festsattelbremse mit der des GS identisch) und das ist auch gut so, vorn sind Girling-Bremsen verbaut, die durch hohe Ersatzteilkonstanz (Die Klötze wurden nur einmal geändert) auffallen. Es ist jedenfalls ganz anders als z.B. beim ZX, wo der Ersatzteilhändler nach Bendix, Girling oder oder oder fragt...
Gerne defekt sind die Handbremsseile und immer wieder gerne der eine oder andere ABS-Sensor, wobei zumeist nur die Stecker verdreckt sind. Im Zweifelsfall durchmessen.
Die Bremsen verzögern stets beeindruckend und sind absolut standfest. Pulsieren im Pedal kann jedoch auf Verzug einer Bremsscheibe hindeuten, ist aber sehr selten.
LENKUNG
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Auch hier gibt es nix besonderes. Im Gegensatz zum CX wird der XM durch eine stinknormale Zahnstangenlenkung auf Kurs gebracht. Defekte sind relativ selten, aber wenn richtig teuer.
Im Gegensatz dazu ist das Auswechseln der gern ausgeschlagenen Spurstangenköpfe, der Traggelenke oder der Stabilisatorstangen ein Kinderspiel. Lediglich für die Traggelenke bedarf es eines Spezialwerkzeuges, dass es von Facom für 40 Euro gibt.
KOMFORT/INNENRAUM
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Um es noch einmal zu sagen: Es gibt wohl kaum eine günstigere Möglichkeit, ein hochluxuriöses Auto zu erwerben, als einen XM V6: Klimaanlage (u.U. Klimaautomatik), elektrische Fensterheber rundum, elektrische Spiegel, Lenkradbedienung des Radios, Hydropneumatische Federung, Servolenkung mit Diravi, elektrisches Glasschiebedach, Trennscheibe zum Kofferraum, Bordcomputer und und und, dass sind Features, die beim XM V6 zur Serienausstattung gehören. Wer Glück hat erwischt vielleicht ein Exemplar mit Lederausstattung oder CD-Wechsler.
Die elektrisch verstellbaren Sitze sind überaus bequem und die Bezüge hochwertig. Die Fondpassagiere freuen sich über üppige Platzverhältnisse. Der Kofferraum ist sehr groß und glattflächig.
Und im Gegensatz zum CX fällt nicht nach zehn Jahren alles auseinander. Der gesamte Qualitätseindruck ist gar nicht schlecht.
Wie dem auch sei: Der XM V6 ist immer hochwertig ausgestattet.
Aber: Ob auch alles noch funktioniert steht auf einem anderen Blatt. Leider sind Autos, bei denen wirklich alles funktioniert selten. Eine Instandsetzung übersteigt schnell den Fahrzeugwert, der aufgrund des horrenden Wertverlustes ohnehin i. d. R. meistens nicht allzu hoch ist. So verschlingt die Instandsetzung der Klimaanlage gerne auch mal vierstellige Summen.
KAROSSERIE
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Die Karosserie gehört für mich zu den Schwachpunkten. Nicht etwa wegen der Qualität – Im Gegesatz zu den Vorgängern ist das Thema Rost komplett zur Bedeutungslosigkeit verurteilt worden. Nein, es ist einfach dieser blöde Hüftknick, die zerklüftete Optik. Sie hat nichts mehr von dieser zeitlosen Eleganz, die CX oder gar DS ausgezeichnet hat. Nun, ich kann damit leben, sonst hätten wir ihn nicht. Ansonsten ist sie wirklich in allen Belangen dem CX überlegen. Durch reichliche Kunstoffverwendung ist der XM trotz opulenter Ausstattung auch nicht wesentlich schwerer geworden.
Ein häufiger Mangel sind die vorderen Scheinwerfer: Die Streuscheiben vergilben mit der Zeit, was die Lichtausbeute erheblich herabsetzt. Einzelersatz ist nicht lieferbar!
Ansonsten empfinde ich auch beim XM, wie bei allen anderen modernen Autos auch, die Tatsache, dass die Stoßfänger in Wagenfarbe lackiert sind, als hochgradig ärgerlich. Jeder Parkrempler verursacht horrende Schäden.
WIRTSCHAFTLICHKEIT
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Man muss es ganz klar sagen: Auch wenn der XM zu günstigen Kursen zu erwerben ist, die (Folge-) kosten sind nicht von schlechten Eltern.
Sind die Ersatzteilpreise (für Selberschrauber) noch einigermaßen erträglich und der Wagengröße angemessen, so müssen erhebliche Werkstattkosten zumindest einkalkuliert werden.
Auch Steuer (bei Euro 1 und 3 Liter Hubraum sind es z.Z. 450 Euro/Jahr) und Versicherung (Haftpflicht-Typklasse 22) erfordern einen wohlgefüllten Geldbeutel.
Am heftigsten dürfte aber – insbesondere bei intensiver Nutzung – der Spritkonsum, wohlgemerkt, wir sprechen vom V6, ins Kontor hauen: Meine Frau verbraucht bei überaus zurückhaltender Fahrweise ca. 10 Liter Super/100 km, bei flotterer Gangart oder gar häufigem Stadtverkehr sind 12 bis 15 Liter/100 km wohl realistisch...
FAZIT
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...wobei das einzigartige Fahrgefühl, der seidenweiche Sechszylindersound und die wohnliche Innenausstattung den geneigten XM-Besitzer zu entschädigen vermögen.
Den XM V6 (nicht jedoch den XM V6 24V) würde ich Leuten, die nicht auf jeden Euro zu achten haben, die aber gerne ein Fahrzeug bewegen möchten, dass auf der einen Seite hohe Individualität, auf der anderen Seite höchste Fahrkultur bietet schon empfehlen – wenn auch nicht ohne Einschränkung.
Inzwischen ist eine Euro-2-Nachrüstanlage für ca. 220 Euro lieferbar, Fünf Sätze habe ich auch schon verbaut. Der Einbau ist relativ einfach, mehr als eine Stunde braucht man nicht, auch, wenn die Konfektionierung des Kabelbaums und die Verständlichkeit der Einbauanleitung streckenweise zu wünschen übrig lassen.
Der Steuersatz reduziert sich von 450 auf 220 Euro. weiterlesen schließenKommentare & Bewertungen
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Der Klassiker geht in Rente!
22.07.2002, 17:55 Uhr von
Seneca_X1
Zu Yopi bin ich über ciao.de gekommen, wo ich unter demselben Nickname seit über zwei Jahren schr...Pro:
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Kontra:
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Empfehlung:
Ja
Ein für heutige Verhältnisse langes Autoleben ist beendet: der XM wurde nach 11 Jahren Bauzeit aufs Altenteil geschoben, um Platz zu machen für den C5, einen ebenso namenlosen wie bislang noch immer wenig bekannten Nachfolger des XM. Keine leichte Aufgabe, denn der XM hat in Deutschland nie den gewünschten Grad an Beliebtheit gewonnen, den sich der französische Traditionshersteller erwartet hat. Mit einem Entwicklungsbudget von 2 Milliarden DM hatte er seinerzeit alles in den Schatten gestellt, was an Ausgaben bis dato üblich war. Die ersten Zeichnungen datieren weit zurück in die achtziger Jahre, als ein Nachfolger für den bereits seit 1974 gebauten CX geplant wurde. Das Grundkonzept der Schräghecklimousine war dabei von Anfang an ebenso vorgegeben wie Frontantrieb und die Hydropneumatik. Das Lastenheft des XM orientierte sich dabei an Wettbewerbern wie dem BMW 5er, der Mercedes W124-Baureihe und dem Audi 100, was die Einordnung des Fahrzeugs in die obere Mittelklasse erklärt.
Durch quer eingebaute Motoren und den langen Radstand wurde ein grosszügiger Innenraum möglich, die grosse Heckklappe und die umklappbare Rückbank sorgten für grösstmögliche Variabilität - ein ähnliches Vorgehen in dieser Fahrzeugkategorie abseits eines normalen Kombi-Konzepts war bis dato nur von Audi mit dem Avant erprobt worden.
Der erste Sechszylindermotor 14 Jahre nach Einstellung des SM mit Maserati V6 brachte Citroen das Prestige zurück, das mit den Vierzylindern des CX nicht erreicht werden konnte. Leider erwies sich dieses Triebwerk als sehr problematisch, da es permanent mit Hitzeproblemen zu kämpfen hatte - Preis des Quereinbaus (die hintere Zylinderbank wurde nicht ausreichend gekühlt, ein nachträglich eingebauter Ölkühler konnte die Lebensdauer von teilweise nur 50.000km stark verlängern). XM V6-Fahrer der ersten Generation erkennt man auch an ihrem Gruss untereinander, die Zahl der emporgestreckten Finger zeigt die Anzahl der bereits "verbrauchten" Motoren...
Citroen war immer bekannt für leistungsfähige Dieselmotoren, so dass es nicht verwundert, auch im XM moderne neue Aggregate zu finden - zum ersten Mal wurden zwei Diesel mit Dreiventiltechnik angeboten - sowohl der Sauger als auch der Turbo haben sich als sehr standfest und zuverlässig erwiesen. Mit der Modellpflege 1994 kam ein 2,5 Liter Turbo hinzu.
Ab Mitte der Neunziger Jahre war ein neuer V6-Motor erhältlich, der neben höherer Leistung auch eine längere Lebensdauer versprach. Kombiniert mit der Vierstufenautomatik ist das Fahrerlebnis sowohl motor- wie auch fahrwerksseitig äusserst angenehm.
Das Fahrwerk des XM brachte eine kleine Revolution: die klassische Hydropneumatik wurde erstmals durch den Einsatz von Elektronik gesteuert. Eine zusätzliche Federkugel an jeder Achse erweiterte das Regelvolumen, was neben grösserem Fahrkomfort auch ein weiteres Feature brachte: durch Zu- oder Abschaltung der dritten Kugel konnte das Fahrwerk blitzschnell verhärtet werden, um das Fahren in Extremsituationen zu erleichtern. Insgesamt fünf Sensoren waren an verschiedenen Punkten wie Lenkrad und Pedalerie verteilt und massen Werte wie Geschwindigkeit des Lenkeinschlages und des Pedaltritts. In einem mir bekannten Fall hat diese Technik einem guten Freund vielleicht das Leben gerettet, als er bei Dunkelheit und hohem Autobahntempo einem auf der Bahn liegenden Hindernis ausweichen musste - ein Elchtest mit 180 km/h...problemlos gemeistert!
Leider hatte diese Sicherheit ihren Preis, der XM war weniger komfortabel als der sänftenartige CX und im Vergleich zur DS hart wie ein Brett, dennoch wurde ihm in einem vor einigen Jahren durchgeführten Test der biomechanischen Belastung der Insassen der Sieg über die ebenfalls getesteten Mercedes S-Klasse und 7er BMW zugesprochen - Bandscheibengeschädigte wissen, was ich meine. Mittels Einbau von "Komfortkugeln" lässt sich der Fahrtkomfort weiterhin in die gewünschte Richtung steigern.
Der XM hatte zeitlebens den Ruf des unzuverlässigen Exoten, was teilweise berechtigt war. Die Dieselmodelle sind davon weitgehend ausgenommen, da die Mängel hauptsächlich im Bereich des Antriebs zu finden waren (V6, siehe oben). Die Hydropneumatik wird bereits seit 1955 von Citroen in Serie produziert und darf als ausgereift gelten. Horrorgeschichten und pauschale Negativurteile diverser "Fachzeitschriften" dürfen als Einzelfälle getrost ins Reich der Fantasie verbannt werden. Die Elektrik hat manchmal ihre Zicken, aber das kennen Mercedes-Fahrer ebenso.
Gebrauchte Fahrzeuge sind günstig zu bekommen, die Modelle ab 1994 sollten bei der Auswahl bevorzugt werden, neben veränderter Optik auch die Rechenkapazität des Hydropneumatik-Rechners verdreifacht wurde. Das "hydractive" Fahrwerk an sich blieb unverändert.
Der C5 hat kein leichtes Erbe angetreten, er wird jedoch aufgrund diverser Neuerungen wie dem noch immer ausstehenden "Dynalto" und weiter verbessertem hydractiven Fahrwerk seinen Käuferkreis finden. Nicht zuletzt durch Modelle wie den Berlingo und den Xsara Picasso schafft Citroen langsam die Wende auch in Deutschland, vielleicht erlangt auch der C5 einen respektablen Marktanteil. Ich drücke die Daumen! weiterlesen schließen -
Der XM - fahren wie Gott in Frankreich!
Pro:
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Kontra:
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Empfehlung:
Ja
Seit fünf Jahren fahre ich nun meinen Citroen XM 2.5 TD VSX. Gekauft habe ich ihn mit 68 Tkm auf der Uhr. Nun hat er 143 Tkm auf dem Tacho und es wird Zeit über meine Erfahrungen zu berichten.
Der Nachfolger der berühmten Vorgänger DS und CX erblickte im Jahre 1989 das Licht der Welt. Für die damalige Zeit war die Karosserieform, wie früher immer bei einem neuen Citroen, richtungsweisend und abseits der Masse. Der Cw-Wert der Karosserie beträgt 0,28. Das war 1989 Weltklasse und damit war er das Serienfahrzeug mit dem geringsten Cw-Wert auf dem Mark.
Entwickelt wurde an dem Fahrzeug von 1984-1989. In 54 Monaten entstand damit der Nachfolger des CX, der ihn in allen technischen Details übertreffen sollte. Damals hat man sich eben noch mehr Mühe gegeben als heute, wo ständig neue Modelle auf den Markt gepeitscht werden und der Kunde dann unter den Rückrufen zu leiden hat.
Der Entwurf
Beim Design der Karosserie konkurrierten drei Designstudios um die Gunst von Jacques Calvet dem Präsidenten von Citroen und Xavier Karcher dem Generaldirektor. Bei den Designcentern handelt es sich um die beiden Konzerneigenen Studios Carrierés-sous-Poissy und Vélizy sowie um das Studio Style Bertone in Turin.
Letztendlich bekam Bertone den Zuschlag, der ja bekanntlich schon Jahre mit Citroen zusammenarbeitete. Der BX trägt ja teilweise auch die Handschrift von Bertone.
Letztendlich kam eine viertürige Fließheckkarosserie mit dem typischen Hüftknick über dem hinteren Kotflügel heraus, die durch eine sehr große Glasfläche und die minimale Dachfläche besticht. Durch die riesige Kofferraumklappe ist der große Kofferraum sehr gut zugänglich. Der Nachteil, das beim öffnen der Heckklappe kalte bzw. im Sommer warme Luft in den Innenraum strömt, wurde durch eine zweite Glasscheibe, die sich klappen oder ausbauen lässt, elegant umgangen.
So glättet man Straßen – oder die Citroenspezialität der hydropneumatischen Federungsverhalten
Alle Autos werden von Stoßdämpfern sicher auf der Straße gehalten – alle? Nein Citroen hat schon 1953 die hydropneumatische Federung erfunden. Da werden die Räder nicht von Stoßdämpfern auf der Straße gehalten sondern von 6 Stahlkugeln in denen sich hochkomprimierter Stickstoff befindet. Dieser ist durch eine Gummimembran von der Hydraulikflüssigkeit, die den Druck aufbaut, getrennt. Fährt man jetzt durch ein Schlagloch komprimiert das Rad den Stickstoff in der Federkugel und dämpft dadurch den „Schlag“. Gas kann hier natürlich viel feinfühliger reagieren als zum Beispiel Öl in herkömmlichen Stoßdämpfern.
Ein weiterer Vorteil ist das das von 5 Sensoren über den Zentralrechner gesteuerte System sehr schnell auf Fahrbahnunebenheiten oder andere Störungen reagieren kann. Dazu werden ständig der Lenkradeinschlag, die Karrosseriebewegung, die Geschwindigkeit und das Bremsverhalten überwacht. Bei Gefahr kann das System so innerhalb von 5/100 Sekunden von komfortabel auf straff umschalten. Dann ist das Fahrwerk sehr hart und das ist sehr nützlich zum Beispiel bei plötzlichen Richtungswechseln oder einer Notbremsung, wo das Fahrwerk dann vorn nicht eintaucht. Falls man einmal eine sportliche Gangart einlegen möchte läßt sich das Fahrwerk auch auf Knopfdruck von komfortabel auf Sport schalten.
Seit vielen Jahren nun hört man immer wieder die Geschichte von der unzuverlässigen Hydropneumatik. Bei einem normalen Fahrwerk muss man nach ca. 100Tkm mit einem nachlassen der Stoßdämpfer rechnen. Das ist dann ein schleichender Prozess der leider unbemerkt bleibt. Die Dämpferwirkung lässt langsam nach und das Fahrverhalten wird immer unsicherer. Bei Citroen ist es umgekehrt, natürlich verschleißen die Federkugeln auch. Allerdings wird dabei das Fahrverhalten immer sportlicher – die Federung verhärtet, was an und für sich nicht gefährlich allerdings sehr unbequem ist. Bei ca. 130 Tkm auf ostdeutschen! Straßen war es dann auch bei mir soweit. Das Fahrwerk war knochenhart geworden. Der Wechsel der Federkugeln nahm ca.2-3 Stunden in Anspruch und kostete 600 DM. Damit war es weit preiswerter als ein Stoßdämpferwechsel.
Die Motoren:
Auf dem deutschen Markt gibt es den XM mit folgenden Motoren:
Der Topmotor ist der 3,0 Liter V6.
Ihn gibt es in zwei Ausführung mit Zweiventiltechnik:
Hubraum: 2975 ccm
Leistung: 167 PS
0-100Kmh :8,3 s
Vmax: 220 Kmh
Verbrauch Stadt: 15L
Verbrauch 90 Kmh: 7,8L
Verbrauch 120 Kmh: 9,6L
Durchschnitt: 10,8L
In Vierventiltechnik besitzt das Triebwerk 200 PS. Die technischen Daten sind mir leider unbekannt.
Der 2,0L Vierzylinder:
Hubraum: 1998 ccm
Leistung: 121 PS
0-100Kmh :10,6 s
Vmax: 201 Kmh
Verbrauch Stadt: 13,3L
Verbrauch 90 Kmh: 7,1L
Verbrauch 120 Kmh: 8,8L
Durchschnitt: 9,7L
Der 2,0L Turbo CT-Benzinmotor
Hubraum: 1998 ccm
Leistung: 147 PS
0-100Kmh :9,3 s
Vmax: 215 Kmh
Verbrauch Stadt: 12,7L
Verbrauch 90 Kmh: 7,1L
Verbrauch 120 Kmh: 8,9L
Durchschnitt: 10L
Der 2,1 L Turbodieselmotor:
Hubraum: 2138 ccm
Leistung: 109PS
0-100Kmh :15,5 s
Vmax: 173 Kmh
Verbrauch Stadt: 8 L
Verbrauch 90 Kmh: 5,1 L
Verbrauch 120 Kmh: 6,7L
Durchschnitt: 6,6L
Der 2,5 L Turbodieselmotor
Hubraum: 2446 ccm
Leistung: 129 PS
0-100Kmh 12,1 s
Vmax: 201 Kmh
Verbrauch Stadt: 9,2L
Verbrauch 90 Kmh: 5,1L
Verbrauch 120 Kmh: 6,8L
Durchschnitt: 9,2L
Meine Erfahrungen mit dem XM:
allgemeine technische Daten
Getriebe: 5 Gang oder Automatik
Wendekreis: 12,4m
Kofferraumvolumen: 455l
- bei umgeklappter Rücksitzbank: 1460 l
Leergewicht: 1564 Kg (2,5l TD)
Zuladung: 516 Kg
Zul.Gesamtgewicht: 2080 Kg
Anhängelast 10% gebremst: 2000 Kg
Tankinhalt 80l
Allgemein wird der XM mit den Dieselmotoren empfohlen. Das kann ich nur empfehlen, das der Motor sehr kraftvoll und sparsam ist. Das max. Drehmoment von 285 Nm bei 2000 Umdrehungen lässt beeindruckende Zwischensprints zu. Bei einer Beschleunigung von 80-120 Kmh läßt er auch manche viel stärker motorisierte Fahrzeuge hinter sich. Auf der Autobahn ist schnelles und bequemes Reisen leicht möglich. Der Verbrauch ist sehr gut für einen Wagen dieser Klasse und dem Gewicht. Fährt man nur Landstraße so kommt man auch mit 5-6 Litern Diesel aus.
Der Innenraum:
Öffnet man die Türen so fällt der Blick sofort auf das sehr große und bequeme Gestühl. Ich schreibe hier absichtlich nicht Sitz. Für Fahrer und Beifahrer finden sich zwei sehr große und superbequeme Sitze im XXL-Format. Der Fahrersitz ist höhenverstellbar. Durch das in Höhe und Tiefe verstellbare Lenkrad findet man schnell eine optimale Position.
Die Temperatur und Luftverteilung erfolgt vollautomatisch, läßt sich aber auch manuell einstellen. Das wird man aber nicht nutzen, da es superbequem ist und eine einmal eingestellte Temperatur in sehr kurzer Zeit eingeregelt ist. Die Klimaanlage hat eine sehr hohe Leistung, so dass selbst an heißen Tagen die Temperatur in 5 Minuten den eingestellten wert erreicht.
Links der Lenksäule befindet sich ein Display, das die RDS-Infos des Radios oder eventuell auftretende Störungen anzeigt. So wird man im Klartext auf offene Türen, niedrigen Öl- , Kühl- oder Scheibenwaschwasserstand hingewiesen. Auch eine verschlissene Bremse oder ein Elektronik- Motordefekt wird hier signalisiert. Das ist sehr praktisch wenn man angezeigt bekommt wenn die Bremsbeläge erneuert werden müssen.
Im Armaturenbrett findet man 5 Jäger-Instrumente für Geschwindigkeit, Drehzahl, Kühlwassertemperatur, Tankinhalt und Motorölstand. Die Motorölstandsanzeige ist super. Man muss nicht nach dem Ölstand sehen und ist bei einem eventuellen Ölverlust sofort gewarnt, eh etwas schwerwiegendes passiert. Mein Motor braucht trotz des hohen Kilometerstandes noch kein Öl.
Im rückwärtigen Abteil haben auch großgewachsene oder korpulente Personen ausreichend Platz. Die Veloursitze sind groß und bequem. Der Luftaustritt kann im Fond getrennt eingestellt werden.
Das Fahren:
Das Fahren im Citroen beginnt wie bei allen älteren Citroenmodellen mit dem eingeben der Geheimzahl! Nach dem einschalten der Zündung gibt man seinen Code ein und dann lässt sich der Wagen erst starten. Meiner Meinung sehr sicher, da auch bei gestohlenem Schlüssel ein unbefugter nicht wegfahren kann.
Nach dem anlassen des Motors erscheint auf dem Zentraldisplay das STOP-Zeichen. Das erscheint solange bis sich genügend Hydralikdruck aufgebaut hat. Dann hebt sich der Wagen zuerst vorn und dann hinten majestätisch auf das Fahrniveau. Nun kann es losgehen. Der schwere Wagen setzt sich unterhalb 1800 1/min langsam in Bewegung (Turboloch), dann geht es aber plötzlich katapultartig nach vorn. Sportwagenniveau sollte man natürlich nicht erwarten, dann sitzt man im falschen Wagen. Der XM ist eher ein GT alter Schule, für die Schnelle und lange Reise.
Das Kurvenverhalten ist sehr neutral, fährt man zu schnell in eine Kurve ein so schaltet der Rechner das Fahrwerk in 5/100 Sekunden von komfortabel auf hart. Dann hat man noch genügend Sicherheitsreserve.
Im allgemeinen gleitet der XM über alle möglichen Hindernisse wie ein fliegender Teppich. Wenn man das erste mal mit Hydropneumatik fährt so ist das eine Überraschung wie komfortabel man plötzlich fährt.
Wenn man auf unebene Wegstrecken wie zB einen Waldweg kommt, greift man zum Wählhebel der Bodenfreiheit. Mit einer kleinen Hebelbewegung läßt sich bequem die Bodenfreiheit einstellen, so kann man kleinere Hindernisse bequem überwinden.
Sie läßt sich in 4 Stufen einstellen. Normal: Standartfahrprogramm, erhöht für schlechten Untergrund, hoch: für hohe Hindernisse wie Bordsteinkanten oder zum Radwechsel. (man muss dann das Auto mit dem Wagenheber nur leicht anheben) und tief.
Bei Tief senkt sich der Wagen bis zum Boden. Das ist beim einladen sehr schwerer Lasten sehr praktisch.
Eine weitere Besonderheit ist die Hochdruckbremse. Das Bremspedal gibt beim bremsen nicht, wie gewohnt, nach sondern bleibt unverändert fest. Mit der Stärke des Pedaldruckes regelt man die Bremsleistung. Beim alten DS war das Bremspedal sogar als Bremspilz ausgebildet! Citroen hat dafür noch heute das Patent.
Ausstattungskurzübersicht:
Breitbanddoppelscheinwerfer, NSL, seitliche Blinker, Außenspiegel in Wagenfarbe, beheizbare Heckscheibe, zweite Heckscheibe hinter der Kofferraumklappe, Colorverglasung rundherum, stufenlose Wischintervallsteuerung, getönte Aussenspiegel,beheizbar, Heckscheibenwischer, seitliche Schutzleisten, akustisches Licht-An Warnsignal, ATA, Uhr, Elektronische Klartextanzeige für Störungen, Hinweise und Radio, elektr. Motorölstandsanzeige, DZM, Kühlmitteltemperaturanzeige, Mindeststand Scheibenwaschwasser, Warnleuchte für Wasser im Dieselfilter, Heizungsanlage mit elektronischer Temperatur und Luftmengenreglung, Regulierbare Belüftungsdüsen für die hinteren Passagiere,
Fazit:
Ein Auto für Individualisten, die nicht mit der Grauen Masse schwimmen wollen, sondern auf Individualität Wert legen aber auch eine ausgezeichnete Reiselimousine für lange Strecken, die sich so ermüdungsfrei zurücklegen lassen. Nach den vielen Jahren würde ich mir jederzeit wieder einen XM kaufen. Die Form und der Komfort sind unvergleichlich.
Zur Zeit ist das Fahrzeug sehr preiswert zu bekommen. Es gibt kaum eine Möglichkeit ein Oberklassefahrzeug zu einem so günstigen Preis zu fahren.
Vielen Dank für die Lesung und frohes schweben an alle Citroenfahrer!
© 2002 bidone weiterlesen schließen -
Fahren wie Gott in Frankreich
Pro:
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Kontra:
-
Empfehlung:
Ja
Bericht über Citroen XM Turbo D12
1. Fahreigenschaften
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Fahren wie Gott in Frankreich, heiß es in den Prospekten von Citroen. Das kann ich nach nun 9 Jahren und 120.000 km, nur bestätigen. Durch die Hydraktiv-Federung, nimmt er jede Bodenunebenheit wie ein Luftkissenfahrzeug. Man fühlt sich wie in einer Senfte getragen. Auch das Verhalten in schnellen Kurven ist sehr unkritisch.
2.Motor
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Die Maschine ist mit 109 PS (80 KW) ausreichend. Etwas störend ist nur der Bereich bis 2000 U/min, da er da nicht aus der Hefe komm (Turboloch). Ansonsten beschleunigt er den 1,4 t schweren XM auf bis zu 200 km/h und in 12,5 s auf 100 km/h.
Da es ein 12 Ventil Diesel ist, läuft er doch einigermasen ruhig, wenn man mal vom Standgas absieht.
Wer es etwas schneller mag, den XM gibt es auch als V6 mit über 200 PS.
3. Verbrauch
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Bei den heutigen Spritpreisen, ist der Verbrauch von 6-8 l Diesel auf 100 km recht angenehm auf dem Konto zu spüren. Bei einem Tankinhalt von fast 90 l , ehält man eine Reichweite von bis zu 1500 km mit einer Tankfüllung. Ich habe auf einer sehr langen Strecke auch schon mal über 1600 km geschafft (Kanister im Kofferaum), bis er endlich leer war.
4. Kosten
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Das Finanzamt lässt kein gutes Haar an diesem guten Motor, und will jedes Jahr ca 950 DM KFZ-Steuern haben. Dafür ist die Versicherung mit ca 1200 DM Haftpflicht bei 100%, günstig für ein Auto dieser Größenklasse ( Oberklasse!).
5. Qualität
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Die Verarbeitungsqualität ist, wie bei Citroen so üblich, recht gut. Die Reparaturanfälligkeit nach 8 Jahren liegt mit ca 1000 DM im Jahr, incl. Verschleißteile, eher im unteren Bereich. Das kann sich aber von Auto zu Auto stark unterscheiden. Nur die netten Spielchen mit den ganzen Motörchen für Scheiben; Sitze; Spiegel; Dach u.s.w sind etwas Störanfällig.
6. Platzangebot
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Der Fahrgastraum ist so geräumig, dass man denkt man ist in einer 747 1. Klasse. Auch der Kofferaum ist mit 450 l / 1200 l extrem groß. Durch die tiefe Ladekante könnte man ihn sogar mit einem Gabelstabler beladen (habe ich schon gemacht). Vorteilhaft ist auch, dass der Boden eben ist, und an den Radkästen keine Stossdämpferausbuchtungen stören (er hat ja keine Stossdämpfer).
7. Fazit
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Wer einen sparsamen aber grossen Wagen sucht, ist mit dem XM Turbo D12 recht gut beraten. Leider ist die Herstellung seit 2001 eingestellt und dem C5 gewichen. Fahrspass inclusive.
Aufgrund der hohen Anhängelast, ist er auch sehr gut für den Hängerbetrieb geeignet.
8. Daten
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8.1 Motor: 12 Ventile; 109 PS; 2088 cm³;Abgasturbolader
8.2 Getriebe: 5 Gang oder Automatik
8.3 Sportfahrwerk: zuschaltbar
8.4 Reifen: 195-235/65R15 H
8.5 Masse: leer 1380 kg max 1910 kg
8.6 Anhängelast: gebremst: 1800 kg ungebremst: 680 kg (bis 10% Steigung) weiterlesen schließenKommentare & Bewertungen
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katze35, 22.04.2002, 00:50 Uhr
Bewertung: sehr hilfreich
wat fährste denn auch so ne dicke Karre. Tuste doch nurm Finanzamt nen Gefallen mit. (Nun lach mal wieder !!) gruss Katze
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