Kawasaki GPZ 500S Testbericht

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So spöttelt man gerne über die Japaner. So schrottig können die Produkte aber gewiss nicht sein, immerhin wurde nicht zuletzt allein die GPZ-Baureihe insgesamt fast 20 Jahre produziert. Begonnen hat deren Erfolgsstory Mitte der 80er und sie dauerte bis 2003. In Sachen Sporttourer das kommerziell sicher erfolgreichste Modell der Moped-Schmiede Kawasaki (in der Biker-Welt häufig nur "Die Grünen" genannt) und mit Fug und Recht ein richtiger Dauerbrenner - wenngleich ihr Stern mit Einstellung der Produktion im Sinken begriffen ist. Natürlich hat das Motorrad immer wieder Modernisierungen durchgemacht. Optisch, sowie technisch.

Der GPZ-Spaß fängt bei der recht glücklosen 350 ccm an, geht über die erfolgreiche 500 ccm und reicht über die wenig verkaufte 650er bis hin zum 900er Top-Modell. Der pharaonische Hobel ist eine vergleichsweise kleine 500S (Markteinführung: Saison 86/87), mit Baujahr 1993. Eine der Letzten der A-Serie vor der Umgestaltung. "Klein" ist hier als Relativ zu verstehen, mit ihrem 2-Zylinder Reihenmotor haut das Teil schon recht fleißige 44 kW/ 60 PS raus, sofern man sie komplett aufmacht, d.h. entdrosselt. Ganz legal übrigens. Setzt natürlich voraus, dass man über den entsprechenden, offenen Führerschein Klasse A verfügt. Ansonsten gibt es von der Fünfhunderter auch noch verschiedene kastrierte Versionen (27, 34 und 50 PS) für Jungspunde.

Den Beginn der 500S markieren die Typen der Serie "A", welche von 1986 bis einschließlich 1993 produziert wurden. Dicht gefolgt von der veränderten "B"-Variante (bis hinein in 1994), die aber nur für kurze Zeit überlebte. Ersatzteilmäßig sind die Typen A und B zumeist zusammengefasst, so sehr ähneln sich die beiden Baureihen. Kurioserweise hat man "C" direkt ganz unter den Teppich gekehrt, die "B" wurde sofort von der D-Version abgelöst. Diese hat den längsten Produktzyklus hinter sich und somit die weiteste Verbreitung gefunden. Zuletzt erblickte noch die "E"-Reihe das flüchtige Licht der Hauptstraße, bis dann 2002/2003 endgültig Schluss war. In der Halbliter-Mittelklasse nahm die ER-5 "Twister" seither den Platz der GPZ ein und die wird nach recht kurzer Laufzeit - ab dieser 2005er-Saison - wohl von der neu konstruierten ER-6n bzw. ER-6f aufs Altenteil geschickt werden.

Egal, back to the roots. Gleichgültig, auf welchen genauen Typ man von der GPZ 500S trifft, allen gemein ist das wassergekühlte 2-Zylinder 4-Takt Reihen-Triebwerk in 8-Ventiltechnik, welches nur geringfügig über die Zeit verändert wurde. Eine Ausgleichswelle bringt dem an sich polterigen Reihen-Twin halbwegs Manieren und wenigstens ein Mindestmaß an Laufkultur in unteren Lagen bei. Hydraulische Doppelscheibenbremse der Vorderachse, sowie die mechanische Trommelbremse (ab Bj. 94 eine einfache Scheibenbremse) hinten und die doppelt links und rechts seitlich ausgeführten, bullig wirkende Hurra-Tüten - Sorry, Auspuffrohre - sind ebenfalls generell gültige Merkmale aller GPZ-Modelle. Die deutlichsten Veränderungen innerhalb der Serie betrafen zumeist das Aussehen - doch auch technisch tat sich selbstverständlich so einiges an Detaillösungen auf. Die Aufwertung der Trommelbremse durch eine Scheibenbremse als Heck-Anker ist hierbei die deutlichste.

Dem Konzept eines gutmütigen Sporttourers an sich blieb man aber stets treu. Die neueren Modelle wirken aufgrund der leicht veränderten Sitzposition geduckter und - auf eine subtile Art - aggressiver/sportlicher, als ihre älteren Schwestern der A/B Baureihen. Das liegt zum Teil auch an der schnittigeren Verkleidung. Gefällig sind sie aber alle durch die Bank, egal welches Bau- und Modelljahr, nicht umsonst hat sich das Bike sooft und so gut verkauft. Erkennen kann man den exakten Typ nicht nur optisch, sondern logischerweise auch an der Fahrgestell- und Motornummer. Die Bezeichnung "EX 500" steht vorneweg, dahinter folgt dann der Typenschlüssel, nämlich A, B, D oder E(2). Wichtig ist diese Information vor allem bei der Ersatz- und/oder Verschleißteilbeschaffung. Einleuchtend, oder?

Marktsituation
Sie ist recht preisgünstig auf dem Gebrauchtmarkt abzugreifen, wobei man ab 1000 € eine gut erhaltene GPZ älteren Baujahrs (EX500A/B) erwarten darf, die den nächsten TÜV-Termin ohne gravierende Mängel und viel eigenes Dazutun meistert. Modelle neueren Typs ab 1994 (D/E/E2) sind da schon teurer, fangen bei 1500 € an und kosten je nach Zustand immer noch bis zu 3500 €. Auf dem Ersatzteil- und Zubehörmarkt sieht es akzeptabel aus, der freundliche Kawa-Händler dürfte keinerlei Schwierigkeiten haben selbst ausgefallene Ersatzteilwünsche zu erfüllen. Günstiger kommt man natürlich per eBay oder auf diversen Motorradtreffs weg. Bei Verschleißteilen, wie Bremsbelägen, Kettensätzen usw. bieten sich Louis (www.louis.de) oder Polo (www.polo-motorrad.de) als Alternativen an. Hier kosten Teile (auch Blinker, Handhebel uva.) meist nur ein Bruchteil von dem, was Kawasaki verlangt.

Betriebskosten
Die Kawa kostet mich 36 Euro Steuern, zuzüglich dem Versicherungsbeitrag von 81 € (Haftpflicht ohne Kasko mit SF12 / 40% - HUK24). Mit Saisonkennzeichen käme ich noch günstiger weg. Den Sprit, den man durch die Drosselklappen jagt, ist in dieser Rechnung nicht enthalten. Der Zwilling genehmigt sich bei moderater Fahrweise knapp unter 5 Liter, wer sie scheucht, kriegt auch 6 Liter/100 km durchgeblasen. Bei einem Tankinhalt von 18 Litern macht das eine theoretische Reichweite von 300 km, bis die nächst erreichbare Tanke die deine sein sollte. Im Solo-Betrieb. Wer mit Sozia/Sozius unterwegs ist kann locker das Anderthalbfache rechnen. Bremsen, Reifen und Ersatzteile sind ebenfalls Faktoren, die stark von der Fahrweise und äußeren Betriebsfaktoren beeinflusst werden. Der Satz Reifen kostet ca. 180, Bremsbeläge/vorn ca. 14 und ein komplettes Kettenkit um die 100 €. Den jährlichen Öl- und Filterwechsel nicht zu vergessen. Wer nicht in die Werkstatt rennt und alles selbst machen kann, spart entsprechend Kohle.

Pharaos Brenneisen
Trotz des Alters von nunmehr gut 12 Jahren, ist noch alles flüssig zu bedienen. Insofern gibts nix zu meckern, die alte Diva ist ein zuverlässiger Partner im Straßenverkehr. Auch bei kaltem Wetter startet Madame unter sanftem Choke-Einsatz (bequem am linken Lenker) und kurzem Druck auf den E-Starter nach 2 bis 3 Umdrehungen. Das Triebwerk produziert im Standgas den charakteristischen, dumpf-polternden Dug-Dug-Dug-Sound, der Parallel-Twins so eigen ist. Jede Zündung kann man mit akustisch Hofknicks begrüßen. Erst mit steigender Drehzahl geht das Stampfen in geschmeidigeres, kehliges Wummern über, im hohen Drehzahlbereich faucht und bellt es eindrucksvoll - klingt nachgerade aggressiv. Wenn auch nicht überlaut, so doch prägnant. Frollein schreit heraus, was sie gern hat: Die harte Gangart.

Apropos Gang. Die Gearbox lässt sich gut durchschalten, der Neutralgang ist ohne großes Rühren im Getriebe flott gefunden. Die feinfühlige, mechanisch betätigte Sumpfkupplung nimmt auch gern Teilsynthtik als Motorschmierung. Hier zeigt sich die Kawa kooperativ und absolut unzickig. Die Schaltwege sind angenehm kurz - Schaltschläge fallen moderat aus. Lastwechsel rütteln dafür ganz schön unkultiviert an der Kette, zumindest wenn man der Versuchung unterliegt untertourig zu schalten. Dann hackt und rupft der Antriebsstrang lautstark und tut unmissverständlich kund, dass ihm das gar nicht passt. Im unteren Drehzahlbereich zeigt sich der Halbliter-Twin lustlos, um nicht zu sagen ruppig. Gemütliches Cruisen in der Stadt oder aufm platten Land is nich so recht. Ordentlich Feuer unterm Stuhl ist dem Motor und dem ansonsten praktikabel abgestuften Getriebe lieber.

Daran ändert auch die Entdrosselung nichts, welche immerhin 60PS bei 9000 Umdrehungen und eine günstigere Drehmoment-Kurve bringt. Ein kraftstrotzendes Brenneisen macht es auch der GPZ nicht, katapultiert die 500S in der Endgeschwindigkeit aber recht mühelos über die magische 200er-Marke (offiziell eingetragen 198 km/h). Jedoch nur denjenigen, der bereit ist, beherzt am Gasgriff zu drehen. Ich erwähnte es bereits? Das Triebwerk will gejagt werden. Bei voller Beschleunigung aus dem Stand verliert das Vorderrad ein wenig den Bodenkontakt - zu einem ausgewachsenen Wheelie lässt sich die GPZ nur widerwillig anstiften und das auch nur mit Ruck am Lenker. Je nach Bereifung ist auch eine gewisse Neigung zu Shimmy nicht abzusprechen. Das betrifft insbesondere Reifen älterer Generation.

Unter 3000 Touren gefahren kommt keine rechte Freude auf. Lustlos ist hier der treffende Ausdruck. Erst oberhalb dessen, wacht die Kawa aus dem unrunden Dornrösschenschlaf. Zwischen Sechs- und siebentausend hängt der Twin dann endlich besser am Gas. Richtich Spaß inne Backen bringt das Überschreiten des 7000er Teilstrichs, nun verwandelt sich die sonst so mürrisch anmutende Maschine in eine röhrende Giftspritze. Ab hier entwickelt die halbe Portion etwas mehr Drehmoment und Vorwärtsdrang, was sie mit einem deutlich spürbaren Tritt in den Hintern und energischem absacken des selbigen anzeigt. Der vergnügungssteuerpflichtige Bereich erstreckt sich von hier an bis 11.000 1/min. Ab hier gilt Roter Alarm. Bei maximal 13 Kilokurbel ist Sabbat und die Nadel begrüßt das Ende der Skala - Vorsicht: Madame kommt spät... und ohne Drehzahlbegrenzer!

Auf Geschwindigkeiten um 200 km/h hoch beschleunigt muss man die Fuhre natürlich auch (leider) irgendwann mal wieder herunter bremsen. Zu diesem Zweck stehen doppelte Scheibenbremsen vorn und eine einfache Trommelbremse (Typ EX500A) oder Scheibenbremse (ab EX500D) hinten zur Verfügung. Die vorderen Beißer, mit jeweils nur einem separatem Bremskolben, verzögern ganz schön heftig aber ordentlich dosierbar. Von ABS hat man seinerzeit natürlich noch nie was gehört, solch überaus empfehlenswertes Schickimicki sucht man demzufolge vergebens bei einem Moped diesen Alters. Ist aber nicht wild, die 60 PS auf 200 Kilo Leergewicht sind durchaus gut beherrschbar, auch für leichte/schmächtige Fahrer.

Ok, zu denen gehöre ich nicht gerade, wohl aber zu den kurzbeinigen. Mit einer Sitzhöhe von 73 cm und einer nicht übertrieben breiten - aber bequemen - Sitzbank, komme selbst ich locker mit den Füssen auf den Boden, was alleine im Stand schon mal ein subtiles Gefühl von Sicherheit schafft. Sicherlich auch Punkte, die besonders viele Frauen dazu veranlasst grade diese Maschine zu wählen. Der Kreis der FahrerINNEN, welche eine GPZ durch die Weltgeschichte treiben ist nicht grade klein. Das heißt, wenn sie sich erst einmal trauen, der Ulligen eine Chance zu geben - der bullige wirkende Tank täuscht zunächst eine Breite vor, die so nämlich nicht ganz stimmt. In Wahrheit fällt der Bock eigentlich eher schmal aus. Was dem Handling sehr entgegen kommt.

Dass es sich hier um keinen Supersport-Boliden handelt, zeigt sich auch in der relativ dünnen Bereifung. 100er Schluffen vorne und 130er hinten, sind nicht grade die große, breite Welt. Den Grenzbereich kündigt die Dame stets fair und frühzeitig an - ordentliche Reifen auf den 16-Zoll-Rädern vorausgesetzt. Sie ist generell sehr leicht zu handeln und überaus folgsam, was nicht zuletzt an der sehr ausgewogenen Fahrwerksgeometrie liegt. Ein recht kurzer Radstand, moderater Nachlauf und die verhältnismäßig kleinen Räder machen sie sehr agil. Die Sitzposition ist insgesamt halbwegs aufrecht und dadurch angenehm. Das liegt am Verhältnis von Lenkerhöhe zu Fußraste, was grade für ältere Semester, wie mich, sehr bandscheibenfreundlich ausfällt.

Diese aufrechte Sitzhaltung, der Kniewinkel und der gute Knieschluss am Tank sorgen für ein ziemlich präzises Fahrgefühl und die GPZ lässt sich sehr willig durch die Kurven zirkeln, das Aufstellmoment beim Anbremsen in Schräglage hält sich in Grenzen, was sicher zu einem Gutteil den verwendeten Battlax BT45 von Bridgestone zu verdanken ist. Die große Schräglagenfreiheit treibt selbst ambitionierten Kurvenbrennern ein Grinsen aufs Gesicht: Wenn die "Angstnippel" unterhalb der Fußrasten funkenschlagend mit dem Asphalt Freundschaft schließen, ist noch nicht Schluss, da gehen durchaus noch ein paar Grad mehr... vernünftige Bereifung und entsprechende Erfahrung vorausgesetzt. Im Alltagsverkehr testet man die Grenzen meist ja nur selten an. Schön zu wissen, dass man durchaus Reserven hat, bis einen die auftretenden Beschleunigungskräfte in die ultimative Schräglage kloppen, was für gewöhnlich verbogenes Altmetall zur Folge hat.

Das Fahrwerk ist moderat abgestimmt und gibt ordentliche Rückmeldung, sodass man jederzeit ein nachvollziehbares Abbild der Straßenbeschaffenheit und somit der Fahrsituation im Hintern bzw. in den Händen hat. Lediglich die (nicht verstellbare) Telegabel ist für meinen Geschmack einen Tick zu weich und geht beim heftigeren Ankern zu rasch auf Block. Wenn man sich aber erstmal daran gewöhnt hat, weiß man was man der Kleinen zumuten kann. Nochmal: Im braven Alltagsverkehr bewegt, kriegt man davon jedoch sowieso nichts mit, nur wer die Kiste auch mal in den Grenzbereich scheucht, merkt zwangsläufig, welche Stunts man besser sein lässt. Das schäbige Kratzen teurer Bauteile auf massivem Grund, beim uneleganten Wegschlittern der Maschine, gehört sicherlich auf die oberen Plätze der Top-Ten von Geräuschen, die man, sofern man es verhindern kann, in seinem Biker-Leben kein zweites Mal hören möchte.

Alltag, wo wir schon mal so nett drüber plaudern. Ein großes Problem sind die zu kurz geratenen Spiegel, viel mehr als seine Schultern und Arme bekommt man nicht zu sehen. Abhilfe kann der Zubehörhandel schaffen und der hält auch andere Spiegel (oder wahlweise Spiegelverlängerungen)bereit, jedoch ist Wermutstropfen hier (wie bei so vielen Umbaumaßnahmen), dass die Anbauteile eventuell keine ABE haben und extrem pingelige TÜV-Schergen könnten aufgrund dessen durchaus die Plakette verweigern. Ganz zu schweigen von übereifrigen Beamten des Motorclubs Grün-Silber. Insbesondere den gestandenen Motorrad-Sheriffs macht ihr kein X für ein U vor, die wissen in der Regel haargenau, was erlaubt ist und was nicht. Somit wären wir beim Thema...

Frickelei & Co.
Damit es Euch bei der nächsten Allgemeinen Verunsicherung - pardon! - Verkehrskontrolle oder HU nicht kalt erwischt, sollten sämtliches Zubehör und vorgenommene Veränderungen auch biddescheen eingetragen sein. Oder zumindest über eine ABE bzw. Unbedenklichkeitsbescheinigung seitens Kawasaki verfügen. Doch wat is bei die GPZ denn nu erlaubt und wat nich? Komm'se ma bei mich, ich verklicker Sie ma ein paar Dingers...

Leistungssteigerung - Grundsätzlich hat eine GPZ 500 S von Geburt an 60 PS. In Deutschland werden - unter anderem dank des Stufenführerscheins - Krads gern gedrosselt, damit eine möglichst breite Käuferschicht abgedeckt wird. Bei der GPZ geschieht das durch Veränderung am Vergaser. Je nachdem, welche Gasschieber und welche Deckel (die früher mal praktizierte Drosselung per Scheibe im Ansaugkanal ist seitens Kawasaki übrigens nicht mehr statthaft) man montiert hat, holt man aus dem Triebwerk 27, 34, 50 oder eben die 60 PS raus. Es spricht nichts dagegen den offenen Zustand wieder herzustellen. Sofern dies mit Originalteilen geschieht, erteilt Kawa - in Gestalt seiner Händler - mit einer offiziellen, abgestempelten Unbedenklichkeitsbescheinigung pauschal seinen Segen.

Bad Vibrations - Vibrationsdämpfer an den Lenkerenden sind sinnvoll, da der vergleichsweise raue 2-Zylinder mit der Zeit doch in den Händen spürbar wird. Insbesondere auf langen Strecken schluckt das ein Gros der unangenehmen Vibrationen an den Griffen. Die Montage ist bei der GPZ jedoch nicht ganz unkompliziert. Die Dämpfer werden für gewöhnlich einfach in Lenker gesteckt und mittels Klemmschraube fixiert. Im Prinzip jedenfalls. Blöderweise sind die originalen GPZ-Stummel zugeschweißt. Ätsch! Also: vorsichtig mit der Bohrmaschine und (meist M6) Gewindeschneider anrücken. Nur für versierte Bastler! Ohne Gewähr und ABE, natürlich.

Bad Vibrations II - Unkritisch hingegen ist der Austausch der unbequemen und harten Normalo-Ätz-Griffe gegen welche aus weichem Moosgummi. Diese zusätzlich dämpfende Maßnahme ist ein wenig Retro-Style und unterliegt somit dem persönlichen Geschmacksempfinden, aber dafür im Gegensatz zu bohrtechnischen Arbeiten am Lenker, zu 100% unkritisch und logischerweise absolut erlaubt.

Ba-Ba-Bandscheibenvorfall - Es ist eine flachere Lenkerausführung zu bekommen, was eine mehr liegende Position ergibt. Das sieht vermeintlich sportlicher aus, ist aber fahrtechnisch nicht ganz mein Fall. Ich hab zuerst auch überlegt mir diese zuzulegen, glücklicherweise aber durch meinen Bruder die Möglichkeit des direkten Vergleichs. Er fährt seine (ansonsten mit meiner GPZ baugleiche) 500S mit eben jenem Lenker. Aua. Jedenfalls für mein altes Mumien-Kreuz ist das nix. Soll er sich seine jüngere Wirbelsäule damit versauen. Ich bin satt über 30 und bleib bei der Serienausstattung, komme dafür aber nicht nur AUF mein Motorrad, sondern auch schmerzfrei wieder RUNTER.

Windschlüpfrig - Ein nützliches Upgrade, ist der Austausch des serienmäßigen Windschilds. Der vordere Aufbau ist zwar schön und hält auch brav den Fahrtwind von Oberkörper ab, mit zunehmender Geschwindigkeit biegt sich die Polycarbonatscheibe aber mehr und mehr durch, womit der Windschatten dann allmählich leise wimmernd flöten geht. Abhilfe schaffen Racing- oder Touringscheiben aus dem Zubehör. Diese liegen zwischen 55 und 90 Euro, je nach Ausführung und Hersteller. Ganz nach Geschmack und Gelbbeutel. Ich bevorzuge eine undurchsichtige Scheibe in Originalgröße von PUIG. Verleiht dem Hobel etwas mehr Race-Optik und ist in jedem Fall stabiler als das Original. Der Austausch, bei dem 6 Schrauben zu lösen sind, ist schnell erledigt - auch für Grobmotoriker.

Optik - Leider haben die japanischen Ingenieure trotz aller Modellpflege in den ganzen Jahren irgendwie übersehen, dass sich zwischen Motorspoiler und oberer Verkleidung eine unschöne, gestalterische Lücke im Bereich des Kühlers auftut. Das gilt auch für die D- und E-Typen, niemand sah sich genötigt diesen optischen Fauxpas zu beseitigen. Zu schließen ist dieses Manko mit dem Blanko nur über ein GFK-Formteil, welches am kostengünstigsten via eBay zu erstehen ist. Nur noch selber lackieren und dranschrauben. Schon sieht die Kawa aus, als hätte sie schon immer eine Vollverkleidung besessen. Mit recht wenig Aufwand.

Optik II - Die serienmäßigen, klobigen Blinker und das weit heruntergezogene Plastik-Schutzblech am Hinterrad sind ebenfalls gestalterische Schläge ins Gesicht eines jeden Ästheten. Die komplette Blinkanlage lässt sich ohne großen Aufwand z.B. mit schlanken LED-Funzeln aus dem Fachhandel aufwerten. Zu beachten sind hier jeweils die gültige Fassung der StVZO und das eventuell das Blinkrelais angepasst werden muss. Das hässliche Schutzblech unterhalb des Kennzeichenhalters kann eingekürzt/ausgetauscht werden. Nicht immer ganz TÜV-konform, doch sehen die meisten Prüfer wohl generös darüber hinweg, sofern Ersatz des wegfallenden Katzenauges durch einen anderen/zusätzlichen, weiter oben positionierten Reflektor geschaffen wurde.

Besohlung
Das Dumme bei Motorrädern ist die Markenbindung, was die Pellen angeht. Welche Pneus und welche nicht, steht haarklein im Fz-Schein festgeschrieben. Die GPZ 500S kann auf eine recht breite Palette blicken. Scheinbar. Denn die dort verzeichneten Gummis sind meist längst out-of-date. Heutzutage hat man im Prinzip nur noch die Wahl zwischen drei Marken: Metzeler, Bridgestone und Dunlop. Pirelli und Avon wären auch möglich, sind jedoch nicht wirklich praxisnah. Serienmäßig sind 16 Zöller mit 100er Breite an der Front 120er am Heck vorgesehen, 100/130 ist optional möglich.

Meine Empfehlung: Der Bridgestone BT 45 / BT 45F ist der Modernste (Diagonal-)Reifen für die Kawa und fährt sich ausgezeichnet. Alles andere sind dagegen vergleichsweise überholte Gurken und der breitere 130er Heckschluffen sieht auch noch besser aus, als die originale 120er Fahrradbereifung. Alternativ geht auch der Metzeler M33 / M99 "Laser" noch ganz gut auf der GPZ, wenngleich ein Mono-Compound Reifen. Vom Dunlop "Exedra" K530 / K530 F rate ich ganz ab, dieser neigt stark zu Shimmy, dem gefürchteten Lenkerflattern und ist insgesamt von der Mischung her zu hart/rutschig.

Fazit
Die GPZ ist ein Mittelklassemotorrad, zudem ein guter und günstiger Einstieg in die Halbliterwelt, kein reinrassiges Brenneisen aber auch kein Langweiler. Sehr beliebt bei Einsteigern, Umsteigern, der holden Weiblichkeit und schrulligen Pharaonen, die mit kurzen Beinen aber umso größerem Basteltrieb gesegnet sind. Für Selbstschrauber bietet die Kawa nämlich ein ideale Spielwiese, nicht dass sie ständig kaputt wäre, man kommt bequem und ohne viel Heckmeck an sämtliche Bauteile heran, wenn man denn will (oder muss). Insbesondere der Motor ist ein zuverlässiger Evergreen, welcher heute noch weitgehend unverändert in Kawasakis Touren-Enduro KLE 500 verbaut wird.

Eins zeigt sich jedoch schon mal ganz deutlich: Trotz Modellpflege ist das Moped technisch ein Kind der Achtziger- und Neunzigerjahre. Empfehlen? Ja, sie ist durchaus eine Sünde wert. Untreu werden? Hmmm. Vielleicht. Aber nicht weil die GPZ eine Diva wäre, sondern eben weil sie mich begeistert hat, liebäugle derzeit ernsthaft mit der Nach-Nachfolgerin meiner rüstigen Dame. Euro 3 -Abgas-Norm, mehr Bumms bei weniger Verbrauch und insgesamt modernere Technik (nicht zuletzt ABS) locken mich. Die ER-6f, welche dieser Tage in den Handel kommt, wird auf jeden Fall gleich nach Erscheinen probegefahren. Mal sehen, ob sie ihrer Urmutter das Kühlwasser reichen kann. Wenn nicht fahre ich die GPZ auch gerne noch ne weitere Saison... oder zwei... oder drei...

So Long

Der Pistensau-Pharao