Piaggio Vespa PK Testbericht

I Einleitung/ Modelle/ XL - XL2
II Karosserie
III Motor
IV Getriebe
V Fahrwerk-Lenkung-Bremsen-Licht
VI Ausstattung
VII Alltagstauglichkeit - Fahren im Winter
VIII Die ersten 10.000 km
IX Kauf, Wartung und Pflege der Vespa
X Fazit
XI Werkzeug und Zubehör
XII Nachtrag *Update*
XIII Bilder


I. EINLEITUNG/ MODELLE/ XL - XL2


Vespa - zu deutsch: Wespe
Der Name kommt nicht von ungefähr, die schlanke Taille zeichnet eine Vespa aus, genauso wie das Insekt. Mit dem Fluginsekt hat sie auch ihre Verwandtschaft mit dem Fliegen gemeinsam. Nicht dass eine Vespa Flügel hat, aber Teile ihrer Konstruktion entstammen dem Flugzeugbau, so wie zum Beispiel die einseitig aufgehängten Räder oder der Motor, der in der Urvespa sowie als Anlasser für kleine Flugzeugmotoren seinen Dienst tat.
Meine Vespa PK 50 XL habe ich einem Arbeitskollegen im September 2005 abgekauft, der damit lediglich 141 km in 19 Jahren gefahren ist. Besser gesagt ist die PK 50 nach einem Ausritt in den Acker 19 Jahre in der Garage gestanden, weil mein Kollege einfach Angst hatte, sich wieder draufzusetzen.
Die Inbetriebnahme nach einer solangen Zeit war relativ einfach: Vergaser und Tank raus, putzen und wieder einbauen. Dann noch etwas 2-Taktöl in den Zylinder einfüllen und nach kurzem Antreten meldete sich die Vespa mit einer gigantischen Rauchwolke (hab´ nichts mehr gesehen) aus ihrem Dornröschenschlaf zurück.

- Während der Bauzeit zwischen 1982 und 1997 gab es von der PK zahlreiche Motor- und Ausstattungsvarianten. Das Standardmodell war die PK, dann gab es noch die PK S mit Blinkern und Handschuhfach und schließlich noch die PK XL, deren seitliche Backen etwas breiter waren. Der Namenszusatz "Elestart" verweist auf den verbauten Anlasser. Um eine Vespa mit Stil anzuwerfen, benutzt man selbstverständlich den Kickstarter. Beliebteste Motorvariante war natürlich die mit 50ccm Hubraum, da die 80ccm und die 125ccm Variante (PK80 und PK125) starke Konkurenz von der großen Schwester PX hatten. Die Automatik Modelle, für die es wiederum eigene Motoren gab, führten ein Schattendasein das bis heute anhält. Wenn man heute eine Vespa PK sieht handelt es sich meistens um eine PK 50 XL, die nach 1990 intern unter den Vespisti als XL2 bezeichnet wird.

- Das Nachfolgemodell der PK 50 XL, die XL2, unterscheidet sich in vielen Einzelheiten von der XL, gerade beim Bestellen von Ersatzteilen sollte darauf geachtet werden, dass man das richtige Modell angibt (XL oder XL2 - 50, 80 oder 125 ccm - Schalter mit 3 bzw. 4 Gängen oder Automatik). Der Aufbau der Modelle ist aber prinzipiell identisch, wer eine 50er XL mit Schaltung reparieren kann wird mit der XL2 keine Probleme haben.
Äußerlich lassen sich beide gut voneinander unterscheiden. So sitzt der Choke (Kaltstart-Zug) bei der XL2 nicht beim Benzinhahn, sondern am rechten Lenker bei der Vorderbremse. Das Tachoelement ist bei der XL2 etwas "moderner" gestaltet, was aber nicht unbedingt mit "schöner" zu verwechseln ist. Der vordere Kotflügel ist aus Kunststoff und das Handschuhfach hat kein seperates Schloß mehr. Es wird mit dem Zündschloß (durch Drücken mit dem Schlüssel) geöffnet.
Auf der technischen Seite ist die XL2 dem Vorgänger überlegen, gerade was Motor, Kupplung und Schaltung betrifft. In den folgenden Kapiteln trifft die Beschreibung dieser Bauteile auf die XL2 folglich nicht (ganz) zu.


II. KAROSSERIE


Der Rahmen der Vespa ist gut verarbeitet und ist wohl für die Ewigkeit gebaut. Im Gegensatz zu anderen Rollern, haben alle Vespas eine selbsttragende Stahlkarrosserie wie beim Automobilbau und keinen Rohrrahmen, wie man ihn von Motorrädern her kennt. Diese verleiht der Vespa eine immense Steiffigkeit, was sich zwar etwas beim Gewicht bemerkbar macht, aber im Vergleich zum Rohrrahmen wesentlich leichter ist. 200 kg Zuladung müsste jede Vespa locker packen.
Die hintere Schwinge, an der die Bremstrommel samt Hinterrad montiert sind, ist auch einzigartig: der Motor-Getriebeblock selbst ist die Schwinge. Als Schutz gegen Wind, Wetter und Unfälle ist das Beinschild gedacht, das natürlich aus echtem Blech ist und der Vespa ihr einzigartiges Erscheinungsbild verleiht, von einigen Design-Irrungen der 80er und 90er einmal abgesehen. Mit etwas Pflege und guter Konservierung hält sich eine Vespa sehr lange.
Die aufrechte Körperhaltung während der Fahrt ist auch bei längeren Strecken auszuhalten, selbst bei größeren Leuten wie mir (1,83m). Die Sitzbank ist für zwei Personen zugelassen, wirklich bequem ist es aber für zwei Erwachsene nur auf Kurz- und Mittelstrecken, für Langstrecken und häufiges Fahren zu zweit empfiehlt sich die größere und stärkere PX.
Von der Größe her ist die PK eine Smallframe (kleiner Rahmen) oder auch liebevoll Vespina, so wie schon die Großmutter von 1963, die Vespa 50 genannt wurde. Die Nachfolgemodelle gleicher Größe waren die ET2 (bzw. ET4) und aktuell die LX. Die ET2/4 und die LX haben es in eingefleischten Vespafahrer Kreisen schwer, Anerkennung zu bekommen, da sie mit ihrer Wasserkühlung, dem fehlenden Ersatzrad, den unterschiedlich großen Felgen und dem Automatik Getriebe nicht mehr viel mit der ursprünglichen Konstruktion einer Vespa gemeinsam hat. Schlechter sind sie deshalb nicht unbedingt, eben moderner. Der Wertverlust innerhalb eines Jahres ist bei der LX enorm. Die PK kennt solche Probleme nicht.


III. MOTOR (gilt nicht für XL2)


Der Motor ist im rechten Seitenkasten der Vespa verbaut. Um diesen zu öffnen, klappt man die Sitzbank nach oben und zieht einen Knopf nach oben, wodurch sich der Seitenkasten öffnet und die Sicht auf den Motor und die Zündkerze freigibt.
Unter der aufklappbaren Sitzbank ist neben dem Tankverschluß ein kleines, herausnehmbares Fach für Werkzeug. Darunter sitzt der Vergaser.
Aus den knapp 50 ccm Hubraum holt der von einem Gebläse gekühlten Motor nicht allzuviel Leistung heraus, nur bescheidene 2 KW. Mit der Vespa muss man geduldig sein, denn die Beschleunigung ist recht mager. Es kann schon frustrierend sein, wenn man von einem Reiskocher/ Plastikbecher an der Ampel stehen gelassen wird. Die zulässigen 50 km/h Spitze erreicht sie aber dann doch irgendwann einmal, und holt dann den modernen Roller ein, sofern dieser der StVZO entspricht.
Der Grund dafür ist aber nicht allein der Motor, auch das Getriebe hat etwas Schuld.
Der Verbrauch liegt ungefähr bei 4 l/100km, die Mischung von 2% (1:50) kann man leicht selbst herstellen, wenn es die Tankstellen nicht anbieten sollten. Ich verwende ausschließlich Castrol Scooting 2T (http://www.ciao.de/Castrol_Scooting_2T__Test_3068988) als Zweitaktöl. Es ist unbedingt darauf zu achten, dass das Mischungsverhältnis exakt eingehalten wird. Ein kleiner Messbecher (100 - 200 ml Skala) ist also ebenso Pflicht wie gutes Kopfrechnen (ein Taschenrechner tut´s auch). Der Tank fasst nicht ganz 6 Liter.
Gestartet wird die PK 50 Elestart über einen Anlasser. Sollte der nicht erfolgreich sein (bei Kälte), reichen ein bis zwei Tritte mit dem Kickstarter. Wenn alle Stricke reißen, lässt sich der Motor spätestens durch Anschieben zum Starten bewegen. In diesem Fall liegt aber ein Defekt vor, der untersucht werden muss.
Choke und Benzinhahn befinden sich mittig zwischen den Beinen. Bei der PK 50 XL 2 hat man wenigstens den Choke zum Lenker hin verlagert.

Natürlich sind es gerade Jugendliche, denen die 2,7 PS nicht ausreichen. Ich kann an dieser Stelle nur davor warnen, den Motor umzubauen. Ihr habt dann keinen Versicherungsschutz mehr. Ich bezahle meiner Versicherung gerne die paar Euro mehr für die Haftpflicht, nur um von der gesetzlichen Mindestdeckung auf die 100.000.000 € (!!!!!) Pauschale zu kommen. Und ihr verzichtet komplett darauf. Überlegt euch doch, was ihr da macht. Und für den Fall, dass Ihr im Rollstuhl landet und am Unfall unschuldig seid, glaubt ja nicht, dass die gegnerische Versicherung euch mit einem Topf voll Gold überschüttet. Den Gutachter zahlt die nämlich gerne in einem solchen Fall. Der kostet schließlich weniger als eure gebrochene Wirbelsäule.


IV. GETRIEBE (gilt nur bedingt für XL2)


Die Vespa PK 50 XL verfügt in der Regel über ein 4-Gang-Schaltgetriebe. Geschaltet wird mit der linken Hand, das Schaltschema ist 1-0-2-3-4. Der Motor ist direkt mit dem Getriebe verblockt, es gibt also weder Kette noch Riemen die zu warten wären, der Automobilbau lässt mal wieder grüßen. Das Getriebe ist recht hakelig, mit gelegentlichem Zwischengas und kurzem Einkuppeln bekommt man aber jeden Gang eingelegt. Mit etwas Übung gewöhnt man sich schnell an das Schalten mit der Hand, auch wenn es im Stop-and-Go Verkehr manchmal etwas nervt. Der erste Gang geht im Stand etwas "geräuschvoll" rein. Wen das stört: einfach ein kleines bischen mit den Füßen nach vorne rollen und dann schalten. Droht eine Ampel mit Rot oder ein Halt steht kurz bevor ist es angebracht, runter zu schalten da im Stand die Gänge schwerer zu wechseln sind. Zum Anfahren immer den ersten Gang benutzen, ab 15 km/h den zweiten, ab 30 den dritten und ab 40 den vierten und höchsten Gang.
Vom Kauf einer der beiden Automatik Versionen rate ich an dieser Stelle ab, da Reparaturen sehr kompliziert sind und die Ersatzteillage katastrophal ist.
Ein Ölwechsel sollte beim Getriebe alle 3000-4000 km oder einmal im Jahr gemacht werden, 250 ml SAE 30 Öl kosten nicht die Welt.


V. FAHRWERK-LENKUNG-BREMSEN-LICHT


Fahrwerk:
- Was soll ich sagen? Das Fahrwerk ist für asphaltierte Straßen ideal. Enge, schnelldurchfahrene Kurven kann es nicht genug geben, ausreichende Bodenhaftung vorausgesetzt. Denn diese schwindet bei Streugut oder Regen schnell dahin. Feldwege, Schlaglöcher und Schotterpisten sollten gemieden werden, da das Fahrwerk hier an seine Grenzen stößt. Aber wer fährt mit einem Roller schon größere Strecken über schaglochübersääte Schotterpisten? Da meine PK nicht schneller als 50 km/h läuft, kann ich zum Fahrwerk nicht viel mehr sagen.

Lenkung:
- Der Geradeauslauf ist phänomenal (Verrückte können freihändig fahren), sofern man nicht langsamer als 15 km/h fährt, was einige Lenkkorrekturen erfordert. Die PK wurde im Gegensatz zur PX speziell für die Stadt ausgelegt, was man ihr an den kurzen Abmessungen ansehen kann. Rangieren ist ein Kinderspiel, von der Parkplatzsuche ganz zu schweigen. Das kann aber jeder Roller.

Bremsen:
- Zwei Trommelbremsen übernehmen die Verzögerung, bei der Schaltversion wird rechts mit Hand und mit dem Fuß gebremst. Da man eh keinen Pass befahren will (siehe Motorleistung), reicht das auch vollkommen aus. Die Dosierung der Bremsen ist aber etwas kniffelig, daher sollte man unbedingt die Notbremsung üben, um im Notfall nicht die Räder zu blockieren. Dann ist der Bremsweg zwar am kürzesten, aber die Vespa lässt sich nicht mehr lenken und bricht hinten aus.
Das Bremslicht leuchtet nur bei getretener Hinterradbremse auf. Der Bremshebel für das Vorderrad hat keinen Kontakt zum Bremslicht.

Licht:
- Grablicht, vielleicht auch Positionsleuchte wäre treffend. Das Abblendlicht reicht zwar aus, um im Dunkeln zu fahren, fremde Strecken sollten aber langsam gefahren werden, da der Lichtkegel nicht mehr als ein paar Meter vor einem den Asphalt mit einem großen Klecks beleuchtet. Das Fernlicht ist nicht viel besser, da es alles über der Fahrbahn beleuchtet. Der Scheinwerfer an sich ist leicht selbst einzustellen, was an meiner Vespa allerdings nichts bringt, da die Endstellung erreicht ist. Vielleicht sollte ich das Langloch mal um 5 mm verlängern. Dann kann ich das Fernlicht aber für immer auslassen.
Die sonstige Beleuchtung ist an sich ganz ordentlich, die Blinker sind nicht zu übersehen, genauso wie das Rücklicht. Bei dichtem Nebel reicht es wie jedes Rücklicht aber nicht aus - Nebelschlussleuchten fehlen leider.
Der Tacho wird durch die Kontrolllampe des Abblendlichts beleuchtet. Sieht ganz nett aus.


VI. AUSSTATTUNG


- Anlasser (Serie bei allen Elestart)
- Reserveradhalter und Reserverad (im linken Seitenkasten)
- Blinker (orange, KEIN Piepton)
- Hupe (wichtiger als Blinker)
- Batterie (nur Elestart)
- Rückspiegel (einer ist Serie, ein Zweiter lässt sich nachrüsten)
- Beinschildspiegel
- Handschuhkasten (mit separatem Schloß, etwas klein)
- Windschild (habe ich bei ebay ersteigert, lässt sich auch von Laien nachrüsten)
- Tacho mit Tankanzeige (Kontrolllampen für Tank, Blinker, Abblendlicht und Fernlicht)
- Fernlicht
- Gepäckträger hinten mit Topcase
- Helmschloß
- Haltegriffe für Sozius
- Anthrazit Metallic Lack
- Schutzleisten

Die Möglichkeiten, eine Vespa aufzurüsten sind natürlich nahezu unbegrenzt. Sehr beliebt sind noch Extras wie vordere Gepäckträger, Stoßstangen über dem vorderen Kotflügel und hinteren Seitenklappen, Lampenschirme, Weißwandreifen, verchromte Felgen usw. usw. usw.


VII. ALLTAGSTAUGLICHKEIT - FAHREN IM WINTER


Hier muss man nachhelfen. Die PK verfügt ab Werk lediglich über einen Handschuhkasten für die kleinen Habseligkeiten. Wer Glück hat (wie ich), hat ein Helmschloß an seiner Vespa, denn ein Helmfach existiert nicht. Ein Gepäckträger, besser noch zusätzlich ein Topcase, erhöhen die Transportfähigkeit des Rollers ungemein.
Das originale Vespa Topcase (Koffer) ist gut verarbeitet und braucht lediglich einen Hauch Grafitpulver an den Riegeln, damit es sich mit einem Fingertipp auf- und zuriegeln lässt. Ein Helm lässt sich problemlos darin verstauen, ebenso kleinere Taschen oder Rucksäcke. Hat man mal etwas größeres zu transportiern, entriegelt man das Topcase und löst es von der Trägerplatte, die am Gepäckträger montiert ist. So lassen sich z.B. auch große Kartons sicher befördern, eine sorgfältige und gewissenhafte Verzurrung mittels geeignetem Spanngurt vorausgesetzt.
Als Alternative zum Gepäckträger eignet sich der Klassiker schlechthin, der Anhänger. Beides zusammen ist, mangels Platz, kaum zu realisieren. Ohne handwerkliches Geschick dürfte es allerding schwer werden eine Anhängerkupplung (vom Fahrradhändler) selbst mit der Vespa zu verbauen. Wie legal das Ganze ist, kann ich leider nicht sagen. Fragt am Besten eure Versicherung.
Der originale Spiegel reicht eigentlich aus, man kann aber 2 Spiegel nachrüsten, auch mit Windschild. Beinschildspiegel lassen sich natürlich auch nachrüsten, sie sind aber nur als zusätzliche Spiegel anzubringen. Die Polizei sieht es also nicht gerne, wenn ihr nur die montiert habt.
Absolut einzigartig bei vielen alten Vespas - wie der PK, PX und Cosa - ist der Stauraum für ein Reserverad in der linken Backe. Geübte Schrauber hält ein plattes Rad weniger als 10 Minuten auf.

Das schöne an einem Zweirad ist ja, dass man an der frischen Luft ist. Aber selbst in Italien wird es irgendwanneinmal Winter. Unverzichtbar ist in der kalten Jahreszeit folgende Bekleidung:

Nierengurt - unverzichtbar, lieber auf einen Helm verzichten
Integral oder Klapphelm
Winterjacke - sollte nicht zu kurz und regenfest sein
lange Unterhose - modisch eine Todsünde, aber ein Segen
spezielle Handschuhe - ohne kommt man keine 5 Minuten aus
Schal - hat jeder
Regenhose - nur für die ganz Harten die bei jedem Wetter unterwegs sind. Auf die lange Unterhose kann man dann eventuell verzichten.
Wärmstens kann ich auch jedem ein Windschild empfehlen. Sieht zwar altbacken aus, an kalten und regnerischen Tagen ist es aber jeden Cent wert.


VIII. DIE ERSTEN 10.000 KM


Dieses Kapitel behandelt sämtliche Kosten, die meine Vespa auf 10.000 km innerhalb eines Jahres gekostet hat. Den Kaufpreis und den (eigentlich nicht vorhandenen) Wertverlust habe ich nicht miteingerechnet, da diese Kosten schwer zu verteilen sind und Euch nicht weiterhelfen werden.


Die Kosten lassen sich in zwei Bereiche einteilen:
Solche die aus der Fahrleistung, also den zurückgelegten Kilometern entstehen: Hierzu zählen natürlich der Verbrauch, Reifenverschleiß, Verschleiß des Zylinders und der Kupplung sowie die Abnutzung der Bremsbeläge und dann noch die temporären Kosten, z.B. Versicherung und dem jährlichen Getriebeölwechsel sowie der Reinigung des Vergasers.

Ums kurz zu machen hier die Eckdaten:

-Verbrauch: 4 Liter/ 100km Gemisch (1:49=2%)
2-Taktöl: 80 ml/100km
Benzin 560 € bei 1,40€ pro Liter Normal, Öl 96 € ---> 656 Euro

- Ein Hinterreifen schafft 5.000 km, der vordere 10.000 km
Die Reifen werden natürlich selbst gewechselt.
3 Reifen x 25 € ---> 75 €

- Zylinder und Kupplung je 20.000 km
150 € (Do-It-Yourself) und 400 € (Werkstatt)
Werkstatt ---> 200€

- Bremsbeläge: hängt sehr vom Fahrstil ab
---> 40 € (Werkstatt)

- Kleinkram wie Luftschläuche, Zündkerzen und Birnen hätte ich fast vergessen. Sagen wir mal pauschal 19 € (ergibt so am Ende ´ne schöne, runde Zahl) für diese kleinen Nervensägen.
----------> 990 €

Nun zu den jährlichen Kosten:
- Versicherung 55 € / Jahr; Minderjährige zahlen wesentlich mehr.

- Vergaser reinigen und einstellen/ einmal im Jahr
0 € (Do-It-Yourself) bis 40 € (Werkstatt mit Utraschall)

- Getriebeölwechsel/ mind. einmal im Jahr
SAE 30 (Winter) bzw. SAE 40 (Sommer) Öl kostet um die 3 € pro 250 ml.
---> 10 €

---------------------------------------------------------------------- ---------------------------------------------------------------------------
"Kosten für 1 Jahr einschl. gefahrener Kilometer"
-------------------------------------------------------------- - --------------------------------------------------------------------------- -------

Beispiel:
Ihr fahrt 3756 Kilometer im Jahr:
Ihr teilt eure Fahrleistung (3756 km) durch 10.000 km und multipliziert das Ergebnis mit 990 € (der Summe aus Benzin, 2T-Öl, Zylinder+Kupplung, Reifen, Bremsen und Kleinkram) und dann addiert Ihr 105 € (Versicherung, Vergaser reinigen/ einstellen, Getriebeöl).

3756 km : 10.000 km = 0.3756

---> 0.3756 x 990 € = 371,85 €

371,85 €
+105,00 €
-------------------
476,85 €

Die 476,85 € wären natürlich nur ein Durchschnittswert. In einem Jahr ist es mal mehr, und mal ist es weniger - je nachdem was gerade anfällt. Auf 10.000 km sind´s dann 1095 € oder 10,9 Cent pro Kilometer. Und das auch nur dann, wenn Ihr immer schön in die Werkstatt (Vergaser reinigen und Zylinder/Kupplung wechseln) geht und keinen "Freundschaftspreis" aushandelt (zwinkerzwinker).
Wenn Ihr alles selber repariert und wartet, kommt Ihr auf 945 €/ 10.000 km.


IX. KAUF; WARTUNG UND PFLEGE DER VESPA


Eigentlich solte dieses Kapitel nur die Wartung beinhalten. Da sich die hier angesprochenen Punkte aber auch größtenteils mit den Kaufkriterien abdecken, halte ich es für sinnvoll, beides zusammenzulegen. So könnt ihr den Verkäufer eurer zukünftigen Vespa schön ausquetschen, ob und wie er die Vespa fit gehalten hat.


Der Kauf:
Eine gebrauchte Vespa PK 50 sollte so um die 500 € kosten. Wer mehr bezahlt, kann enorm hohe Erwartungen haben bezüglich Zustand, Alter und Zubehör. Unter 300 € gibt´s eigentlich nur fahrbereiten Schrott oder der Vorbesitzer wusste nicht, was das Ding wert ist.
Als allererstes müsst ihr euch darüber im Klaren sein, was ihr an Geld ausgeben möchtet. Setzt euch ein Limit und bleibt dabei, gerade bei eBay (das ich nicht für den Rollerkauf empfehle) wird oft zuviel bezahlt und die Angaben des Käufers stellen sich als sehr vage herraus. Seht euch also in den Kleinanzeigen um, die gibts auch im Internet.
Wenn ihr sie dann das erste mal seht, kann der erste Eindruck täuschen. Ich habe schon viele Autos gekauft, die in einem wirklich jämmerlichen Zustand waren, da der Vorbesitzer nie etwas von Waschanlagen, Politur, Staubsaugern geschweige denn Wartung gehört hatte. Bei Vespas ist das ganz ähnlich. Matter Lack, verdreckte Felgen, kaputte Birnen usw.
Natürlich gibt es auch die Blender (oder "Pimp My Ride" Fraktion), die alles Geld in Aluriffelbleche, verchromte Anbauteile, weiße Blinker und Neulackierungen stecken, aber nie einen Getriebeölwechsel machen.
Letztere sind auch noch unverschämt und verlangen für die "optisch" aufgemotzten Kisten viel Geld. Seid besonders bei denen vorsichtig, auch wenn euch die Kiste noch so gut gefällt.
Der erste Schritt bei der Besichtigung ist immer der Motor. Lasst ihn euch zeigen und prüft, ob er warmgefahren wurde (vom Motor selbst sieht man nicht viel, geringe Ölspuren sind normal). Ist er warm, dann wird der Verkäufer euch was von "Kippen holen" oder "war nur kurz beim Bäcker" erzählen. Allergrößte Vorsicht ist nun geboten, wahrscheinlich springt der Motor in kaltem Zustand schlecht an. Wenn genug Zeit bleibt, lasst ihn abkühlen oder macht eine Anzahlung, wenn die folgenden Punkte okay sind. Ihr könnt ja einen Tag später den Rest bezahlen und dann den Motor in kaltem Zustand testen.
Wenn er dann gut anspringt (3-4 Kicks) ist die erste Hürde geschafft. Der Benzinhahn muss übrigens geschlossen sein wenn ihr kommt. Fragt einfach ganz dämlich ob denn der Benzinhahn immer zu sein muss, wenn der Motor nicht läuft. Wenn er ja sagt könnt ihr beruhigt sein, wenn es ihm egal ist - Vorsicht: durch einen nicht geschlossenen Hahn läuft erst der Vergaser mit Benzin voll, von dort läuft es in die Kurbelwellenkammer und das kann den Simmerring auf der Kupplungsseite zerstören ---> Motor verbrennt Getriebeöl, später gibts einen Motorschaden.
Prüft alle Lampen incl. Blinker, Bremslicht, Tacholampen usw., die Hupe und den Anlasser (wenn es denn einen gibt) nicht vergessen. Nun zum wichtigsten Teil, der Probefahrt:
Wie ich schon im Kapitel Getriebe geschrieben habe, ist das Getriebe etwas hackelig. Im Stand könnt ihr nicht schalten, das ist in Ordnung, aber während der Fahrt sollten die Gänge mit etwas Übung schon reingehen. Manchmal kann ein Gang auch mal rausspringen, wenn ihr am linken Griff rumspielt. Wenn ihr die Hand vom Griff lasst und er während der Fahrt dennoch rausgeht dann stimmt was nicht, wahrscheinlich ist dann das Schaltkreuz hinüber. Den Preis nachher um 30-50 € drücken. Die Bremsen testet ihr am besten einzeln, also mal Volbremsung nur vorne und mal nur hinten. Bitte sehr vorsichtig dabei vorgehen.
Wenn ihr zurück seid, überprüft die Karosserie auf Rostschäden. Besonders gerne nagt der Rost am Trittbrett, also auch unter den Fußmatten und am Ständer nachsehen. Löcher im Blech sind nicht akzeptabel, wenn ihr keine Ahnung habt, wie ihr das repariert lasst die Finger davon, oder drückt den Preis gewatig, meist ist der Vorbesitzer auch davon überrascht und geht (zähneknirschend) mit dem Preis runter. Untersucht die gesamt Karrosserie! Beulen und Kratzer sind normal, die wenigsten haben noch keine. Die meisten Schäden lassen sich mit etwas Spachtel und Lack beseitigen, hängt aber auch von eurem Können (oder Beziehungen) ab. Auch hier wieder: Preis drücken wenn möglich.
Anzumerken ist die Tatsache, dass eine PK keinen Wertverlust mehr hat, entsprechende Pflege und Wartung vorausgesetzt. Ihr bekommt also euer Geld beim Verkauf wieder zurück, vielleicht sogar etwas mehr.
Ganz wichtig: Alle Rechnungen aufheben!!!!! Und wenn´s nur ein Kassenbeleg für ein kleines Schräubchen ist. Damit könnt Ihr beweisen, dass ihr die Vespa immer gepflegt habt. Das macht sehr viel Eindruck beim Verkauf.


Die Wartung:

Hier sind die kleinen Arbeiten aufgeführt, die eigentlich jeder selbst machen kann. Aber ich gebe keine Garantie auf die Richtigkeit der hier beschriebenen Punkte, schon garnicht auf die Vollständigkeit. Ich empfehle jedem, sich ein Reparaturbuch zu besorgen (eBay--> Vespa Reparaturbuch von Schneider). Das kostet nicht die Welt und hat sich schon nach einem erspartem Werkstattbesuch bezahlt gemacht. V50 (Spezial, N) und PX-Fahrer werden die meisten Wartungsarbeiten kennen, mit dem Unterschied das manche Arbeiten leichter, andere etwas aufwändiger sind.

Reifenwechsel:
Mit dem Bordwerkzeug einfach zu machen, ein Helfer ist Gold wert. Die 5 Muttern (auf der linken Fahrzeugseite) an der Felge lösen, zuvor aber die Luft aus dem Schlauch lassen. Nun das Rad abnehmen. Wenn ihr das hintere Rad abnehmt, müsst ihr das Fahrzeug aufbocken (z.B. Holzklotz). Jetzt könnt ihr die anderen 5 Mutter abschrauben, die die beiden Felgenhälften zusammenhält. Nun die Felgenteile abnehmen, das kann etwas knifflig werden, nehmt zur Not etwas Seife und Wasser. In den neuen Reifen (Dimension 3.00-10, die 3.50-10 passen nur auf die PX) kommt nun der Schlauch, der dann gleich mal mit Luft gefüllt wird. Er muss ohne Knick im Reifen liegen, Luft wieder rauslassen. Jetzt seht euch die andere Felge an und montiert die beiden Felgenhäften genauso zusammen, achtet dabei besonders auf das Ventil (muss zur linken Fahrzeugseite zeigen). Wenn der Reifen eine Laufrichtung hat müsst ihr besonders vorsichtig sein, dass alles richtig ist. Die Muttern von Hand fest eindrehen, dann mit dem Schlüssel über Kreuz anziehen (immer jede 2te Schraube anziehen) bis alles schön fest ist, aber nicht mit aller Gewalt anziehen.

Reifenluftdruck:
Eine Selbstverständlichkeit, diesen regelmäßig zu überprüfen.
Ohne Sozius: vorne 1,5 bar; hinten 1,75 bar
Mit Sozius: vorne 1,75 bar; hinten 3,0 bar
Das sind allerdings nur Richtwerte, entscheidend ist das Gewicht der Personen. Ab 2 mm Profiltiefe sollte man im Regen vorsichtiger sein, bis auf 1 mm darf das Profil gefahren werden.
Ich empfehle das klassische Profil (Stollen), die Sportbereifung schwächelt bei Regen.

Getriebeölwechsel:
Ganz einfache Geschichte. Dazu benötigt man 250 ml SAE 40 (nur Sommer) oder SAE 30 (Winter oder ganzes Jahr). Wenn auf der Packung der Zusatz "Getriebeöl" steht umso besser, aber auf keinen Fall "echtes" Getriebeöl nehmen. Die sind viel zu dick (andere sagen sie wären zu dünn) und eure Vespa hat danach einen Getriebeschaden. Bitte auch kein Mehrbereichsöl ins Getriebe geben, auch wenn es von Vespa als unbedenklich eingestuft wird. Eine rutschende Kupplung ist dann so gut wie sicher. Das SAE 30/ 40 wird nicht überall angeboten, ein Motorrad oder Vespahändler hat es aber bestimmt.
Vor dem Wechsel Motor warm fahren, dann die rechte Backe abnehmen und die Getriebeabdeckung abschrauben (4 Schrauben). Jetzt nehmt eine Bürste und putzt das hintere Ende des Motor-Getriebeblocks, es muss sehr sauber sein. Nun seht ihr 2 Schrauben mit der Aufschrift "Oil" oder "Olio", die untere aufmachen und eine flache Schüssel darunter stellen. Das Öl läuft nun ab. Wenn alles raus ist die Vespa etwas bewegen, damit auch der letzte Rest rauskommt. Dann die Schraube wieder reindrehen (ohne Kraft -> Alugewinde) und die obere öffnen, neues Öl einfüllen. Es müssten genau 250 ml reingehen, es ist voll wenn es aus der Öffnung rausläuft. Schraube wieder rein, Deckel drauf und fertig. Da die Schrauben wirklich nur sehr schwach angezogen werden dürfen empfehle ich noch Teflonband (Baumarkt/ Sanitärbereich) und einen neuen Dichtring. Dann kann nichts mehr auslaufen.
Sollte das alte Öl Benzin enthalten, ist der kupplungsseitige Simmerring kaputt, zum Austausch muss der Motor zerlegt werden.

Lampenwechsel:
Alle PK Modelle haben einen 12 V Stromkreis, ihr werdet also keine Probleme bekommen, 12 V Birnchen zu bekommen. Alle Glühbirnen sind sehr einfach zu tauschen. Einfach am Lampengehäuse die Schrauben herausdrehen und die Abdeckung abnehmen. Mit der Birne geht ihr dann zu ATU oder besser zu einem Zweiradladen eures Vertrauens. Dabei schadet es nicht, etwas auf Vorrat zu kaufen.
Etwas schwerer ist da schon der Ausstausch am Hauptscheinwerfer. Unter dem Lenker sind 4 Schrauben (bei der XL2 sind es fast ein Dutzend), die dazu alle raus müssen. Die Schraube ganz vorne in dem Langloch darf nicht rausgeschraubt werden, sie ist für die Einstellung des Lichtkegels zuständig. Nun die Lenkerabdeckung vorsichtig anheben, bald ist ein Widerstand bemerkbar. Das ist die Tachowelle, die ihr entweder direkt am Rad oder unterhalb des Tachos abklemmen müsst. Ich nehme dazu einen flachen Schraubendreher und drücke gegen den Clip unter dem Tacho. Alles weitere erklärt sich von selbst. Die Kontrolllampen finden sich im Tacho. Wenn die Birnchen ständig durchbrennen, ist wohl der Spannungsregler defekt und muss ausgetauscht werden.
Nur noch soviel: Die neue Glühbirne (für Abblend- und Fernlicht) darf mit den Händen nur an der Fassung gehalten werden, der neue Glaskolben darf die Hände nicht berühren (Fett an den Fingern würde sonst am Glas einbrennen ).
Bei der Gelegenheit auch gleich alle beweglichen Teile unter der Lenkerabdeckung einfetten.
Um die Tachowelle wieder zu befestigen die Lenkerabdeckung aufsetzen und mit dem Schraubendreher den Clip ganz vorsichtig nach oben hebeln bis er im Tacho einrastet, dann wieder alles verschrauben.

Batterie:
Wenn eine Batterie vorhanden ist, muss diese einmal im Jahr geprüft und aufgefüllt werden, besser zweimal. Zum Ausbau das Gummiband entfernen und die Batterie abklemmen. Bitte sehr gut aufpassen, dass ihr nicht in Kontakt mit der eingefüllten Batteriesäure kommt, zum Schutz alte Kleidung, Schutzbrille und Handschuhe tragen.
Bei Hautkontakt gründlich mit Wasser abspülen und bei Verätzungen Arzt aufsuchen. Die Verschlussstopfen vorsichtig abziehen und den Füllstand kontrollieren. Wenn nötig, NUR MIT DESTILLIERTEM Wasser auffüllen, die Maximal Marke darf nicht überschritten werden. Der Trichter muss absolut sauber sein und muss anschließend gründlich gewaschen werden. Nehmt auch dazu immer das dest. Wasser. Auch die Batterie-Pole und die Anschlussklemmen nicht vergessen zu kontrollieren, sie dürfen nicht verwittert sein. Mit speziellem Batteriepol-Fett schützt man die Kontakte für längere Zeit - dennoch regelmäßig überprüfen und Polfett erneuern.

Kupplung einstellen/ austauschen (XL):
Die Kupplung stellt sich nicht selbst nach, von Zeit zu Zeit muss also mal die Kupplung eingestellt werden. Mehr als zweimal würde ich das aber nicht machen, die Kupplung wird dann unten sein und es müssen neue Beläge her. Der Einsteller ist unter dem Motor-Getriebeblock, Mutter lösen und Einstellerschraube reindrehen, die Kupplung darf hinterher aber nicht rupfen und muss immer sauber trennen. Nach dem Tausch der Beläge muss der Einsteller natürlich wieder weit herausgedreht werden.
Das Austauschen der Kupplung ist bei XL und XL2 identisch. Es gibt zwei Möglichkeiten, die Kupplung zu erneuern. Zum einen das Austauschen der Kupplungsbeläge (15 Euro), zum anderen eine komplett neue Kupplung (50-75 Euro), die bereits fertig montiert ist. Benötigtes Spezialwerkzeug ist ein Kupplungsabzieher, wer nur die Beläge wechselt braucht zusätzlich noch eine Kupplungsmontagehilfe. Die Werkzeuge gibt es in jedem guten Onlineshop für Vespas (für ungefähr 10 Euro das Stück). Kauft euch das Reparaturbuch, da ist es schön erklärt und bebildert ist es auch.

Schaltung einstellen:
Die PK hatte bis 1990 2 Schaltzüge, die XL2 besitzt nur noch einen. In der "0" Stellung darf das Spiel maximal 1-2 mm betragen, die Markierung für die Gänge muss exakt stimmen. Die Einsteller finden sich direkt bei der Schaltraste.
Ich empfehle an dieser Stelle, die Einstellung nur zu überprüfen und das Einstellen selbst der Piaggio Werkstatt zu überlassen. Wenn was falsch eingestellt wird reißen die Schaltzüge gerne und die Vespa steht, die anschließende Reparatur hättet ihr euch dann ersparen können.
Mit einem gerissenen Kupplungszug kommt man wenigstens noch in die Werkstatt, dazu schaltet man ohne Gas zu geben die Gänge. Das mag das Getreibe zwar nicht, aber wenn ihr nur im vierten Gang fahrt, ist das nicht weiter schlimm. Wenn ihr durch die Stadt müsst, brüllt und hupt euch eben den Weg frei.

Zündkerzenwechsel (nur XL):
Alle 5000 km; NGK B6HS (die ist bei meiner drin) - Bosch W5AC - Marelli CW7N - Champion L82C - AC 430Z -Lodge HN
Den Wechsel selbst erklär ich aber nicht, das kann jedes Kind. Vor dem Herausdrehen der Kerze mit einem Pinsel oder Druckluft den Schmutz am Rand der Kerze entfernen, es darf nichts in den Zylinder gelangen. Elektrodenabstand mit Fühlerlehre auf 0,6 mm überprüfen.
Die Kerze muss rehbraun gefärbt sein, ist sie zu schwarz/ ölig oder sehr hell liegt ein Fehler bei Gemisch, Benzin, Zündung oder dem Wärmewert der Kerze vor. Kerzengewinde mit etwas Graphitpulver behandeln, Drehmoment liegt bei ~25 Nm. Der Zündkerzenstecker muss immer sauber und trocken sein, etwas Kontaktspray kann kurzfristig Abhilfe schaffen.
Wenn man immer eine Reservekerze unterwegs dabei hat ist das kein Fehler, sie muss nicht neu sein. Die Kerze aber unbedingt in der originalen Schachtel mit dem Karton-Ring lagern, der Elektodenabstand der Kerze würde sich sonst durch das Fahren verringern.

Schmierung:
An euren Vespen gibt es einige bewegliche Teile, die gerne in Fett und Öl baden. Kauft euch dazu Mehrzweckfett, so eine Tube hält ein Leben lang. Ein Ölkännchen (mit Pumpe) ist auch kein Fehler. Entscheidet selbst, wo ihr was dranschmiert. Besonders am vorderen Rad und unter dem Fahrzeug sind einige Bowdenzüge , die Hebelchen (z.B am Vorderrad) in Gang bringen. Schmiert diese beweglichen Teile, die Züge selbst sollte man auch schmieren. Die Tachowelle mag es an beiden Enden gefettet zu sein. Sollte einer der Züge defekt sein tauscht ihn aus oder umwickelt die Bruchstelle mit Isolierband. Tauschen solltet ihr den Zug trotzdem, es sei denn ihr mögt reisende Brems- bzw. Kupplungszüge.
Schaut euch auch mal die Schaltraste, es ist in der Nähe der Ölablass-Schraube (Getriebe) unter einem Deckel versteckt, der von einer Schraube gehalten wird. Da muss eine Menge neues Fett dran sein, das alte sollte man wegwischen wenn es verdreckt oder alt ist.
Schrauben und Muttern die Feuchtigkeit und Hitze ausgesetzt sind freuen sich, wenn man das Gewinde mit etwas hitzebeständiger Kupferpaste einschmiert, normale Schmierstoffe brennen ein. Alle anderen Schrauben freuen sich über einen Tropfen normales Öl.

Luftfilter:
Der sollte alle 4.000 km mal geputzt werden. Er sitzt auf dem Vergaser und ist mit einem Ring befestigt, der durch eine Schraube gehalten wird. Wahrscheinlich müsst ihr dazu die Benzinhahnverlängerung entfernen. Die ist durch einen Splint am Benzinhahn des Tanks befestigt. Ist ein nettes Gedulds und Geschicklichkeitsspiel den wieder reinzubekommen. Habt ihr den Filter ausgebaut einfach in einer Benzin-Öl Mischung auswaschen. Das war's.

Vergaser reinigen:
Dazu zuerst den Luftfilter abnehmen, dann den Vergaser lösen und durch vorsichtiges Drehen vom Ansaugstutzen abziehen. Der kann nun aufgeschraubt und über Nacht in Benzin eingeweicht werden. Merkt euch gut wie er wieder zusammengebaut wird, meine "ehemalige Roller-Werkstatt" schaffte das nicht, nachdem ich den Vergaser dort für eine Ultraschallbehandlung abgab. Die bekommt aber den letzten Dreck aus jeder Düse und jeder Bohrung, kostet aber die Kleinigkeit von ~30 Euro.

Vergaser einstellen:
Zuerst den Motor warm fahren, dann ohne Hauptständer abstellen (an die Wand lehnen). Am Vergaser nun die seitliche Luftschraube (Flügelschraube) ganz reindrehn und exakt 2,5 Mal herausdrehen. Den Motor starten und mit der Standgasschraube (am Gaszug) auf die niedrigste Drehzahl einstellen, der Motor darf nicht absterben. Schließlich die Luftschraube sehr langsam reindrehn, bis die höchste Drehzahl erreicht wird - dann die Luftschraube wieder 1/4 Mal rausdrehen. Nun noch das Standgas wie gewünscht einstellen.

Zylinder ausbauen/ tauschen/ reinigen: ***neu***
Vergaser abziehen und hinlegen (alle Züge bleiben dran). Hinterrad und Auspuff abbauen, dann die untere Schraube an der hinteren Feder mit zwei Schraubenschlüsseln lösen. Beim Herausziehen der Schraube den Motor mit einer Hand halten, zur Sicherheit etwas weiches unter den Motor legen. Lüftungsabdeckung (ganz oben) vom Motor abschrauben, die Schraube auf der linken Fahrzeugseite nicht vergessen. Vorher muss wohl noch eine kleine Elektrikbox abgeschraubt werden, macht bei der Gelegenheit gleich noch den Kontakt sauber. Zündkerzenstecker abziehen.
So, jetzt muss geputzt werden, damit kein Dreck in den Motor gelangen kann. Eine alte Zahnbürste ist ganz gut geeignet. Grober Dreck sollte generell abgebürstet werden, blitzblank muss die Auflagefläche des Zylinders sein. Gebt euch Mühe.
Wenn ihr den Zylinderkopf vom Ruß reinigen wollt, sollte vor dem Abnehmen des Zylinders die Zylinderkopfschrauben gelöst oder komplett herausgedreht werden, das gilt auch für die Zündkerze. Gereinigt wird generell nur mit einem Holz oder Kunststoffspatel, alles andere zerstört möglicherweise die Bauteile. Zur Not Lösemittel wie Verdünnung oder Benzin verwenden.
Nun die vier Muttern am Zylinderfuß lösen und Zylinder vorsichtig anheben und abnehmen. Den Zylinder und vor allem die Dichtflächen wie beim Zylinderkopf reinigen. Bei der Gelegenheit gleich noch zwei neue Kolbenringe einbauen, die kosten je ~ 6 Euro das Stück. Wer die alten rausbekommt, ohne sie dabei zu zerbrechen, wird auch die neuen ohne Probleme reinbekommen. Achtet auf die Aussparungen, damit die neuen auch korrekt sitzen. Wer will kann natürlich gleich den Kolben mitwechseln, steht im Reparaturbuch schön beschrieben. Der Einbau des Zylinders ist nun etwas kniffelig, Geduld und/ oder ein Helfer sind erforderlich. Nun wieder alles schön zusammenbauen (nicht den Vergaser vergessen ;-).
Achso, bevor ich es vergesse: die Zylinderfußdichtung und die Auspuff/Krümmer Dichtung sollten erneuert werden, eine Zylinderkopfdichtung ist nicht vorgesehen.


Auspuff: ***neu***
Wenn der Motor nach und nach an Leistung verliert, und alle oben in Frage kommenden Punkte ausgeschlossen werden können, ist wahrscheinlich der Auspuff verstopft. Zur Demontage das Hinterrad abnehmen und die beiden Muttern am Auspuff/Krümmer (nicht die am Zylinder/Krümmer) sowie die lange Schraube überm Endtopf (zeigt in Fahrtrichtung) abnehmen. Hinterrad wieder drauf und OHRENSTÖPSEL einführen.
Sollte euer zweirädriges Panzergefährt nun wieder die Höchstgeschwindigkeit erreichen, ist ein originaler Auspuff fällig. Kostet so um die 70€.


DIE PFLEGE:

Lack:
Ich denke hier kann ich´s kurz machen. Alles was ihr braucht gibts im Autozubehör. Bei stark verwittertem Lack kann man Lackreiniger (mit einem Baumwolltuch/ alte Wäsche auftragen - ) nehmen, der scheuert ohne sichtbare Kratzer die obersten Lackschichten ab und entfernt sogar kleine Kratzer. Zu lange darf aber nicht gerieben werden, schon garnicht nur auf einer Stelle, da sonst der Lack bis aufs Bech runter geht. Das ist aber auch garnicht nötig, da ihr die Erfolge sehr schnell sehen werdet. Ab und zu also mit einem trockenen Baumwolltuch den Lackreiniger abwischen und sich das Ergebniss ansehen. Den Lackreiniger braucht ihr für spätere Anwendungen nicht mehr, Politur reicht dann vollkommen aus. Wenn alles glänzt könnt ihr den Lack noch mit Wachs versiegeln, erspart euch später Arbeit beim Waschen und schützt vor Rost und kleinen Kratzern.
Ganz wichtig: Fällt euch einer der Lappen auf den Boden dürft ihr ihn nicht mehr verwenden, kleine Steinchen könnten euch sonst den Lack vollkommen zerkratzen.

Kunststoffe:
Steht eure Vespa häufig in der Sonne müsst ihr die Kunststoffe pflegen. Ich empfehle hier von "A1" die Kunststoffpflege, ein sehr gutes Produkt. Damit reibt ihr alle Kunststoffteile ein, mit Ausnahme der Griffe und des Bremspedals - Rutschgefahr!
Sehr oft sehe ich auch Vespas mit aufgerissenen Sitzbänken. Tja, das passiert, wenn man die Sitzbank nicht einreibt. Solltet ihr ein anderes Pflegemittelchen kaufen kann es passieren, dass ihr auf der Sitzbank hin und her rutscht. Finger weg von diesen billigen Kunststoffpflege Spraydosen, das Zeug taugt nix.

Rostschutz:
Hab´ da einen eigenen Bericht geschrieben für alle, die wie ich keinen Bock auf Schweißarbeiten haben. Ein absolutes Muss für jeden Blechroller. Finger weg von Hammerit - das hat an Fahrzeugen nichts verloren. Bitumen oder ähnliches eignet sich nur für den Unterboden.
www.ciao.de, "Teroson Multi Wax Spray" in der Suche eingeben


X. FAZIT


Die Vespa PK 50 ist zwar im Gegensatz zu ihrer großen Schwester, der PX, etwas kompakter gebaut, aber dennoch lässt sie sich mit einer umfangreichen Werkzeugausstattung gut reparieren. Wer allerdings nicht weiss, wie man mit Werkzeug umgeht, sollte lieber die Finger davon lassen. Allen anderen ist das Reparaturbuch (von Schneider) nahezulegen; alternativ ist ein Besuch auf "Vespaonline.de" recht hilfreich.
Schade, dass Piaggio beim Thema Ersatzteilversorgung die Kundschaft verprellt, ein neuer Tank konnte mir bis heute nicht geliefert werden. Ansonsten aber gibt es Ersatzteile in Hülle und Fülle.


XI. WERKZEUG UND ZUBEHÖR
Bordwerkzeug* - Grundausstattung** - für Profis***

- Schraubenzieher* Kreuz und Schlitz - verschiedene Größen**
- Zündkerzenschlüssel* und Ersatz-Zündkerze*
- Maulschlüsselsatz SW6-SW24*
- Stecknusssatz** (1/4") mit Knarre** und Drehmomentschlüssel***(~10Nm~70Nm)
- Fühlerlehre** (für Zündkerze)
- Mehrzweckfett**, Kupferpaste**, Schmieröl**, WD40**, Graphitpulver**, (Batteriepol-Fett** nur für Batterie)
- Multimeter**
- Rohrpumpenzange**, Flachzange**, Seitenschneider**, Beißzange**, Sprengringzange**
- Drahtbürste**
- Lüfterrad - und Kupplungsabzieher***, Kupplungsmontagehilfe***
- Schraubstock***
- Gummihammer*** (für Zerlegung des Motors)
- Klauenabzieher*** (für vordere Bremstrommel bzw. Lüfterrad)


XII. NACHTRAG


- 4300 km Luftschlauch musste erneuert werden
- 5100 km Hinterreifen gewechselt
- 5400 km Getriebölwechsel und Zündkerze gewechselt (7,50 €)
- 7000 km Motor startet nur noch durch Anschieben
- 7400 km neue Lampe für Abblendlicht gekauft und eingebaut
- 7865 km Kolbenfresser war für Startverhalten verantwortlich - neuen Zylinder und Simmerring (Kupplungsseite) einbauen lassen und Inspektion bei Händler gemacht (250 €)
- 8500 km Schutzwachs auf alle gefährdeten Bereiche gesprüht
- 9000 km Hinterreifen gewechselt (26€)
- 10000 km Vorderreifen gewechselt (26€), Lenkkopflager ausgetauscht und neuer Bremszug vorne (zusammen 80 €)
- 10500 km Zündkerze gewechselt
- 10600 km Vespa wurde umgeworfen, kleiner Blechschaden
- 11000 km Tacho defekt, eine neue Tachoseele (so 'ne Art Tachowelle) löst das Problem
- 12000 km Getriebeölwechsel/ Vergaser gereinigt
- 12500 km neuer, originaler Auspuff (69€) katapultiert die Vespa auf die gewohnten 55 km/h (laut Tacho)
- 13000 km neue Lackierung