Skigebiet Zermatt Testbericht

Mein Vater als ehemaliger Bundesbahner fährt schon seit längerem berühmte Eisenbahnstrecken ab. Damit wir als Familie davon auch etwas haben, schreibt er Reiseberichte darüber. Die möchte ich Euch nicht vorenthalten - aber sie sind nicht von mir persönlich - sondern von ihm geschrieben.


Eine der Hauptattraktionen der Schweiz ist die Fahrt mit dem Glacier-Express. Sie berührt zwei der berühmtesten Skizentren der Welt: Zermatt, am Fuße des Matterhorns, und das mondäne St. Moritz im Engadin. Den Reiz dieser Route machen zum einen die in ganz Europa einmaligen landschaftlichen Schönheiten und zum anderen die atemberaubenden technischen Wunder dieser Strecke aus, die fast jedes Vorstellungsvermögen übersteigen und am besten durch einige Zahlen illustriert werden: Diese Schmalspurbahn führt durch nicht weniger als 91 Tunnels, über 291 Brücken und durch zahllose Haarnadelkurven - es gibt kaum einen Moment, wo sich der berühmte rote Glacier-Express nicht in eine Kurve legt.

Als alter Eisenbahner war es für mich Ehrensache auf den Spuren der berühmtesten Eisenbahnen der Welt mit dem Glacier-Express anzufangen. Also verließ ich Haus und Hof und fuhr relativ unspektakulär nach Zermatt, dem Startpunkt meiner Reise.

Bis zur Abfahrt meines Zuges blieben mir in Zermatt noch ein paar Stunden. So nutzte ich den frühen Morgen zu einem kleinen Ausflug mit der Gornergrathahn, um ein Gipfelfrühstück mit Blick auf die schroffe Spitze des Matterhorns einzunehmen.

Das Matterhorn (4477 m) ist zwar nicht der höchste, ganz sicher aber der eindrucksvollste Berg Europas. Er fordert immer noch etwa ein Dutzend Menschenleben pro Jahr. Die meisten seiner Opfer liegen auf dem Friedhof von Zermatt begraben, ganz nahe bei den Toten jener Gruppe, die 1865 erstmals den Gipfel des Matterhorns bezwang. Ihr Anführer war der Engländer Edward Whymper. Den Aufstieg schaffte sein siebenköpfiges Team ohne große Probleme. Beim Abstieg aber stürzten vier der Männer 300 m tief ab und in den Tod. Diese Tragödie erschütterte ganz Europa. Königin Victoria von England setzte sich dafür ein, das Bergsteigen ganz zu verbieten. Aber noch heute kommen die Bergsteiger zum Matterhorn - im Hochsommer täglich bis zu 60.
Zermatt ist eine hübsche, aber etwas merkwürdige Stadt, die ganz auf Tourismus eingestellt ist: Skifahren im Winter, Bergwandern und Klettern im Sommer. Seil- und Zahnradbahnen bringen die Menschen zu denGipfeln hinauf. Zermatt ist autofrei. Man geht zu Fuß, fährt mit dem Fahrrad, mit Pferdeschlitten (denen im Sommer vier Räder wachsen) oder mit Elektrobussen. Die Stadt wurde früher durch eine Art geschlossener Gesellschaft regiert, die sich aus der Bürgergemeinde rekrutierte, d.h. den alten Familien von Zermatt, von denen viele schon seit dem Mittelalter hier ansässig sind.
In der Schweiz fahren die Züge auf die Sekunde genau ab. Die Schweizerischen Bundesbahnen sind so effizient und beliebt, daß sie als einzige Eisenbahn der Welt einen großen und blühenden Fanclub haben, und das nicht nur in der Schweiz. Der Glacier-Express ist kein \"besonderer\" Zug: Er nimmt eigentlich erst während der Reise selbst Gestalt an. Nur zwei oder drei der Wagen, die jetzt Zermatt verließen, fuhren bis nach St. Moritz. Ab Zermatt ist das Gleis zweifach verwendbar - für Zahnstangen ebenso wie für Normalbetrieb, und es führt recht zügig und steil den Berg hinunter.

Durch die großen Wagenfenster hatte ich eine herrliche Aussicht. Schon nach ein paar hundert Metern verschwand das Matterhorn hinter einer Kurve; nun hatte die Reise wirklich begonnen. Die Wagen der 2. Klasse waren bequem, aber überfüllt. Weil die Schweizer sparsam mit ihrem Geld umgehen, war es bei mir in der 1. Klasse halb leer.

Die Neigung der Strecke nach Täsch beträgt nur etwa 20 Promill, aber für den Anfang schien mir das schon steil genug. Außerdem wies sie bei den zahlreichen Brücken, die sich über die zu dieser Jahreszeit Hochwasser führenden Bergbäche spannten, etliche wesentlich steilere Zahnstangenabschnitte auf. In Täsch stiegen einige Skifans und Autofahrer aus, die dort ihren Wagen geparkt hatten. Weiter ging die Fahrt und vorbei an St. Niklaus, wo das Tal so eng und steil wird, daß im Winter die Sonne das Dorf nur ab und an erreicht. Mit 125 Promill Neigung sind die Brücken bei Stalden der steilste Teil der ganzen Reise. Wir waren jetzt schon um 600 m tiefer als Zermatt. In meinen Ohren knackte es regelmäßig, als unser Zug in ein breiteres Tal und nach Visp hinunterschaukelte. Mein Gegenüber sah von seiner Karte auf, nickte zum Fluß hinab und sagte: \"Die Rhöne\".



Visp ist ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt und eine hübsche kleine Stadt, in der - in bester Schweizer Tradition - eine fast schmerzhafte Sauberkeit waltet. Hier wurde unser noch kleiner Glacier-Express um einige Wagen verlängert. Ich wollte aussteigen, um das Manöver zu beobachten, denn nach einer alten Reiseregel darf der, der den Boden irgendeines Bahnhofs betreten hat, ja behaupten, die Stadt besucht zu haben. Aber ein empörter Schaffner scheuchte mich wieder in den Zug zurück und belehrte mich, daß ich nur dort aussteigen dürfe, wo meine Fahrkarte dies erlaube, in Andermatt, und nicht vorher.

Die hellrot glänzende Lokomotive zog uns weiter nach Brig, 700 m hoch gelegen und der zweitniedrigste Punkt der Reise. Hier beginnt die vor allem von Napoleon geförderte Simplon-Route über die Alpen, deren Paß noch immer viele Touristen anzieht. Wenn er geschlossen ist, lädt man sein Auto für die 20 km lange Fahrt durch den Simplontunnel auf die Bahn.

Brig wäre gut und gern eine Übernachtung wert. Es ist auch eine von diesen blitzsauberen Schweizer Städten und wird von einer Burg überragt, die von dem Baron Stockalper erbaut wurde, dem erfolgreichsten Geschäftsmann in der Geschichte des Wallis. Das erzählte mir der sichtlich um Wiedergutmachung bemühte Schaffner, als er meine Fahrkarte kontrollierte. Die Walliser scheinen ihrer Geschäftsleute genauso zu gedenken wie andere Völker ihrer großen Entdecker oder Wissenschaftler.

Der Glacier-Express folgt nun auf einer Nebenlinie dem Lauf der Rhöne, und auf der anderen Seite des Tales sieht man die Hauptstrecke im Simplontunnel verschwinden. Der Zug fährt selten schneller als 32 km/h, legte jetzt aber an Geschwindigkeit zu. Als ich mich im Speisewagen zum Mittagessen setzte, fuhren wir noch immer gleichmäßig bergauf.

Ich bekam meinen Wein in einem der berühmten Glacier-Express-Gläser serviert, die auf der einen Seite höher sind als auf der anderen. So kann man das Glas auf die richtige Seite drehen, damit der Wein nicht verschüttet wird, wenn der Zug Berg-und-Talbahn fährt. Das erwies sich als eine überaus nützliche Vorkehrung, als bald darauf zwischen Mörel und Fiesch die Strecke steil anzusteigen begann. Das Essen war sehr gut: ein Salat, Geschnetzeltes mit Rösti, ein, zwei Scheiben Käse und eine Flasche Arbois. Wer nicht im Speisewagen essen will oder keinen Tisch bekommt, kann sich an einem Getränke- und Speisekarren einen warmen Imbiß, belegte Brötchen, Kaffee und Bier kaufen.

Während wir aßen, überquerte unser Zug auf einem hohen Viadukt eine weite Flußbiegung. Er schien geradewegs auf die jähe Felswand gegenüber zuzusteuern, machte dann aber wieder einen seiner uns inzwischen vertrauten Schwenks. Nun begann er auch schon, im Zickzack - es gibt kein besseres Wort dafür - den Berg hinaufzuklimmen, und setzte dabei die Zahnräder ein, um die steile Strecke in den Griff zu bekommen. Wir hielten uns fest, und der Getränkekarren wurde blockiert. Auf der 9 km langen Strecke nach Fürgangen hinauf gibt es drei so steile Abschnitte, mit einer durchschnittlichen Neigung von 90 Promill.

Hinter Münster wurde es eine Zeitlang eben, und dann schaukelten wir nach Oberwald hinunter. Bis dahin war die Landschaft, nach Schweizer Begriffen, recht offen gewesen, und dies dank der Rhöne, die sich hier ihren Weg durch die Berge gräbt. Damit hatte es aber in Oberwald ein Ende, und ich war nicht der einzige, der über die Zähigkeit jener Schweizer Ingenieure und ihre kühne Idee staunte, mit ihrer Bahnlinie durch diese geschlossene Bergwelt hindurchzustoßen. Hindurch ist der angemessene Ausdruck, denn kurz nach Oberwald beginnt der berühmte, 15,4 km lange Furka-Basis-Tunnel. Vor dem Tunnel liegt noch einmal ein steiler Anstieg. Dafür wird man aber durch den herrlichen Ausblick auf den Rhöne Glacier (Rhöne-Gletscher) belohnt, der diesem Zug den Namen gab.

Von Oberwald bis zum Eingang des Tunnels bei Muttbach sind es etwa 8 km, bei einem Höhenunterschied von 800 m. Dieser recht kurze Tunnel rund 3 km quer durch den oberen Teil des Berges ersparte den Eisenbahnbauern die Mühe, sich auch noch bis zu dem 300 m höher gelegenen Furkapaß emporzuarbeiten, über den die Straße führt. Er ist der längste einspurige Tunnel der Welt und wurde 1982 nach zehnjähriger Bauzeit - eröffnet. Hinter Realp, am anderen Ende des Furkatunnels, brauste der Zug zu dem nahen Andermatt hinab, wo ich für die Nacht zu bleiben gedachte. Früher wurde dieser Abschnitt im Winter häufig von Lawinen heimgesucht und durch Schneeverwehungen blockiert. Aber nun ist er durch Lawinengalerien und den regelmäßigen Einsatz von Schneepflügen gesichert und, außer unter extremen Bedingungen, ganzjährig offen. Die Rhöne war inzwischen entschwunden und der Rhein nicht mehr fern. Wir überquerten das Tal der Reuss, fuhren durch das Dorf Hospenthal und machten den steilen Abstieg zu dem 800 m tiefer gelegenen Andermatt. Es war 15.30 Uhr, und ich war für heute lange genug gereist. Vor uns lag der Oberalp-Paß, aber der konnte bis morgen warten.



Andermatt ist, wie Zermatt, ein Berg- und Wintersportzentrum. Es liegt in 1441 m Höhe in einem Bergtal nördlich des Sankt Gotthard. In seiner Umgebung gibt es mehr als 500 km an Bergwanderwegen und einen kleinen See, der von wilden Bergbächen gespeist wird. Die Stadt hat zahlreiche Hotels und kann jedem für eine Übernachtung empfohlen werden, der die schöne Reise ein bißchen verlängern möchte.

Andermatt ist auch ein Eisenbahnknotenpunkt mit Zügen nach Lugano oder Zürich. Es gibt außerdem noch einige Alpenbahnen und Postbusse, die über den Furka- oder den Sustenpaß nach Interlaken oder Gletsch fahren.

Am folgenden Nachmittag war der Zug kaum aus dem Bahnhof, als er schon in Serpentinen den Berg hinaufzuklettern begann und, neben der Straße und darüber hinweg, immer höher und höher stieg und dann am Oberalpsee vorbei und unter einer Lawinengalerie hindurch zum 2044 m hohen Oberalp-Paß hinauffuhr. Diese Bergstrecke östlich von Andermatt hat eine Steigung von durchschnittlich 33 Promill und weist einige Zahnstangenabschnitte auf. Aber von oben hat man eine herrliche Aussicht: Das ist wirklich das \"Dach Europas\"!

Der Abstieg auf der anderen Paßseite wirkt fast genauso steil. Der Berghang ist kahl und öde, und der Zug fährt zumeist unter einer Lawinengalerie. Wir rattern zuerst durch Sedrun und halten dann in Disentis, einer recht großen Stadt mit einigen hübschen Gaststätten und guten Wanderwegen. Eine ganze Schar von Reisenden stieg hier ein, denn nun begann eine besonders eindrucksvolle Etappe, die Fahrt nach Chur. Disentis liegt 1143 m hoch und ist ein weites und steiles Stück Weg vom Oberalp-Paß entfernt. Hier übernimmt eine andere Schweizer Bahngesellschaft den Glacier-Express: die Rhätische Bahn. Wir waren jetzt in Graubünden, dem östlichsten, größten und am dünnsten bevölkerten Kanton der Schweiz, dem einzigen auch, wo gleich drei der vier schweizerischen Sprachen gesprochen werden: Deutsch, Italienisch und Rätoromanisch.

Im Speisewagen servierte man Tee, was mir wie ein Akt höchster Zivilisation in dieser barbarischen Szenerie kahler, unfruchtbarer Berge vorkam! Vielleicht lag es am Tee, vielleicht auch an der Sonne, die von Westen hereinströmte, jedenfalls wurde die Landschaft weicher und ganz anders, grüner und sanfter, als wir das Tal des Vorderrheins hinab in Richtung Chur rollten. Oberhalb der Baumgrenze lag immer noch Schnee, aber die Obstbäume der Bauernhöfe rund um Thun schon die ersten Blüten.

Ein Stück weiter, gerade wenn man glaubt, sich beruhigt zurücklehnen zu können, schieben sich erneut zerklüftete Bergwände ins Blickfeld: die spektakuläre Vorderrheinschlucht von Films. Die Strecke verläuft hier unmittelbar neben dem Fluß und unter hohen, überhängenden Klippen, einer Masse bröckelnden Gesteins, die ein Niesen zum Einsturz bringen könnte ... In den inzwischen vertrauten Vorderrhein unter uns mündet bei Reichenau noch ein schäumender Strom, der Hinterrhein. Hier biegt die Linie nach Chur ab, der Hauptstadt Graubündens. Von Chur fährt der Glacier-Express wieder ein Stück zurück und eilt dann in Richtung Thusis und Tiefencastel das Hinterrheintal hinauf.

Der Bau einer Eisenbahn durch diese Berge stellte eine außergewöhnliche Herausforderung dar. Die letzte Etappe unserer Reise erweist sich deswegen als ebenso faszinierend wie alle vorhergehenden. Von Reichenau aus geht es ziemlich steil bergauf - um 1770 m auf 80 km -, wobei die Steigung sogar noch ständig zunimmt. Eine zügige Streckenführung war den Ingenieuren hier unmöglich, denn die Berge sind von tiefen Schluchten durchschnitten, und überall erheben sich schroffe Felswände, die das Gleis in unaufhörliche Schlangenlinien zwingen. Aus einer dieser Felsklüfte, der Via Mala, schießt der Hinterrhein hervor, der hier auch noch von einem lebhaften Nebenfluß namens Albula gespeist wird.

Die Schwierigkeiten, mit denen die Eisenbahnbauer hier zu kämpfen hatten, waren so groß, daß sie die Arbeiten um ganze sieben Jahre verzögerten. Eine Lösung fand sich erst 1904. Sie bestand darin, die Strecke über den Hinterrhein und via Schinschlucht und durch eine ganze Reihe von Tunnels nach Solis hinaufzuführen und dann über die Solisbrücke wieder hinauszugehen. Dort verläuft das Gleis 89 m über dem Fluß.

Viele meiner Reisegefährten waren jetzt auf den Beinen und ließen die Kameras klicken. Aber ich bin kein Freund von großen Höhen. Ich blieb, wo ich war, als der Zug durch immer neue Tunnels kurvte und sich durch die Felsen immer höher hinauf kämpfte - auf diesem, wie es zu Recht heißt, \"aufregendsten Abschnitt der ganzen Route\".

Beim Landwasserviadukt, der auf allen einschlägigen Postern erscheint, wird die Strecke sogar ein wenig zu aufregend. Für einige von uns war es jedenfalls zuviel des Guten, als der Zug aus dem dunklen Tunnel ins Freie schoß - wie in eine dünnere Luft hinaus - und die gekrümmte Brücke überquerte, die sich allzu hoch über den Fluß erhebt. Jemand schrie...

Kurz danach zweigt die Nebenlinie nach Davos ab. Der Gletscher-Express beginnt jetzt aber heimatliche Gefilde zu wittern und klettert weiter nach Bergün im Albulatal hinauf. Nach zwei weiteren Tunnels gelangen wir in ein offenes Bergtal. Aber die Erleichterung darüber hält nicht lange vor. Minuten später geht es schon wieder steil bergan. Wir schrauben uns immer höher empor, eher einem Flugzeug gleich als einem Zug. Dann kommt ein Tunnel nach dem anderen und eine Brücke nach der anderen, geht die steile Fahrt über Schluchten und Sturzbäche immer weiter hinauf - eine fast unglaubliche Meisterleistung des Eisenbahnbaus.

Und da ist schon der Albulatunnel, bei dessen Bau sich in den Jahren 1898 bis 1902 etwa 1000 Mann abrackerten. Er liegt in 1823 m Höhe und ist pfeilgerade durch den Berg getrieben. Auf der anderen Seite befinden sich dann Samedan, die Hauptstadt des Engadin, und das Tal des Inn. Es ist flach genug für einen Flugplatz, von dem aus kleine Motorflugzeuge Segelflieger in luftige Höhen emporschleppen. Ganz plözlich waren wir dann im weiten, grünen und mit Seen übersäten Engadin, einer gänzlich anderen Welt nach jener Landschaft aus Felsen und Klüften, durch die wir in den vergangenen drei Stunden emporgestiegen waren. Samedan ist auch der Eisenbahnknotenpunkt für den Fremdenverkehrsort Pontresina, der über das Tal nach Celerina und St. Moritz herüberblickt. Wir fahren am See entlang durch das flache (ja, flache) Tal und halten dann im mondänen Wintersportzentrum St. Moritz, einem Ort, der sich ob seines \"Champagner-Klimas\" weltweiter Berühmtheit erfreut.

Reichlich erschöpft, kletterte ich aus dem Zug. Dieser letzte Abschnitt der Reise von Chur herauf gleicht eher einem Sturmangriff als einer Eisenbahnreise, denn während dieser ganzen Fahrt stürmen allzu viele Eindrücke auf die Sinne ein - die Szenerie, das beständige Drehen und Wenden der Gleise ... Ich marschierte schnurstracks vom Bahnhof zu meinem Hotel und genehmigte mir einen Drink. Am nächsten Tag würde ich mir ein Paar Skier leihen und ein paar Schwünge auf dem Corviglia absolvieren, aber im Augenblick hatte ich von den Bergen mehr als genug.



PRAKTISCHE TIPS

Der Glacier-Express verkehrt ganzjährig und bietet an jedem Bahnhof unterwegs Zusteigemöglichkeiten. Von einigen wenigen Ausnahmen abgesehen, fahren täglich je drei Züge, in beiden Richtungen. Die Fahrtzeit für die rund 290 km lange Strecke beträgt siebeneinhalb Stunden.

Man sollte sich auf jeden Fall möglichst früh einen Platz reservieren lassen, auch einen Tisch im Speisewagen, und zwar entweder bei einem örtlichen Fahrkartenschalter, bei einem der Schweizer Verkehrsbüros (SVB) oder bei der Rhätischen Bahn, Bahnhofstraße 25, CH-7002 Chur, Te 1. 1 / 9121, Fax 0 61/22 85 01.

Die Reise ist zwar zu jeder Jahreszeit hinreißend, in den Monaten Juni und September aber ganz besonders reizvoll, wenn der Andrang noch nicht so groß ist und die Berge wunderschön aussehen.

Viele Reiseveranstalter bieten eine Fahrt mit dem Glacier-Express als Teil einer Rundreise durch die Schweiz an. Ausführliche Informationen über den Glacier-Express und eine Vielzahl interessanter Bahnpaß-Angebote sind bei den Schweizerischen Bundesbahnen in Bern, den SchweizerVerkehrsbüros (SVB) und an den Auslandsschaltern Ihrer Bahn erhältlich.