VW Golf III Testbericht

Hallo liebe Yopi-Leser und Fremdlinge!

Und weiter geht meine Zeitreise mit dem Begleiter Golf.

In der Zwischenzeit sind wir im Jahr 1991 angekommen und der Golf der dritten Generation rückt in den Mittelpunkt des Interesses.

Karosserie

Zum ersten Mal verändert der Golf deutlich sein Gesicht.

Die schon traditionellen Rundscheinwerfer müssen leicht angeschnittenen Rechteck-Scheinwerfern weichen, die Karosse wächst wieder ein paar Zentimeter in alle Richtungen.
Typische Merkmale des Golf, wie die breite C-Säule bleiben erhalten, erstmals steigt die Fensterlinie leicht an, der Golf gewinnt ein wenig Dynamik.
Viel getan hatte VW für die Sicherheit, schon der 2er hatte in Crashtests die Spitze seiner Klasse markiert, zu Beginn der 90ziger hatte das Thema zunehmend Bedeutung gewonnen, VW setzte es konsequent um.
Erstmals verlängert Volkswagen auch den Radstand, in erster Linie kommt das den Passagieren auf der Rückbank zu gute. Lediglich das Kofferraumvolumen bleibt weitgehend gleich, für Leute mit gesteigerten Platzbedürfnissen hat VW aber erstmals einen Kombi auf Golf Basis in der Pipeline... doch dazu später mehr.
Obwohl er erst ab September 1993 vorgestellt wird, sei hier auch schon der Kombi, bei Volkswagen Variant genannt, erwähnt. Gerade dieses Modell erschloß dem Golf ganz neue Käuferschichten und sieht auch heute noch nicht alt aus.
93 wurde auch das Golf Cabrio neu aufgelegt. Auf Basis Golf III ergeben sich neue Platzverhältnisse und noch mal eine deutlich bessere Qualität für Cabrio-Fahrer. Den Quasi-Kult Status wie das Golf I Cabrio "Erdbeerkörbchen" kann das neue Modell aber nie mehr erreichen, dazu ist attraktive, sportliche Konkurrenz wie der Mazda MX-5 einfach preislich zu nah.

Innenraum

Völlig neu gestaltet wurde der Armaturenträger, hier orientierte VW sich deutlich an BMW (ein Umstieg BMW E36 auf Golf III brachte bis auf die Höhe der Mittelkonsole das fast gleiche Layout ans Licht), die Ärmlichkeit der frühen Jahre war endgültig abgestreift, der Golf war innen eine ganze Klasse aufgerückt.
Das merkte man auch an den Platzverhältnissen, geboten wurde nicht viel weniger als eine Klasse oberhalb, die Sitze selbst, vorher schon die Spitze der Klasse markierend, wurden nochmals verbessert, so das der Golf nun uneingeschränkt tauglich auch für lange Strecken war.
Dazu gab es erstmals auch kein nacktes Blech mehr im Innenraum zu sehen, alles war verkleidet.
Erstmals gab es sogar Platz für vernünftige Lautsprechergrößen (16.5cm Euronorm) in den vorderen Türen, dazu die gewohnten Plätze für Mittel-/Hochtöner in den Armaturenecken.
Im Variant kam naturgemäß eine nochmals erhöhte Zuladungskapazität dazu. Zwar nicht modisch wie die Audi Avant gestaltet, bringt die sachliche Gestaltung jedenfalls große Vorteile bei der Raumausnutzung.

Modelle und Ausstattung

Zur Vorstellung im Herbst 1991 zeigt VW die gewohnten drei Ausstattungslinien.

Das Einstiegsmodell heißt ab sofort nur noch Golf und verliert damit das C in der Typbezeichnung. Das Ausstattungsniveau bleibt bescheiden, zumindest sind aber sicherheitsrelevante Merkmale wie Gurthöhenverstellung und Verbundglasfrontscheibe von Anfang an Serie. Basis war also nicht mehr vollkommen Holzklasse, sondern schon erträglich.
Darüber war der CL postiert, im Grunde nur minimal verbessert in der Ausstattung, außer Marginalien wie Make-Up Spiegel in der Beifahrersonnenblende, gab es als einziges funktionales Detail nur den höhenverstellbaren Fahrersitz dazu, der aber gegen Aufpreis auch für das Grundmodell bestellbar war.
Auch einen GL gab es wieder im Programm, zumindest neben Zierrat mit einem Teil sinnvoller Funktionsausstattung, wie Servolenkung und elektr. verstell- und beheizbaren Außenspiegeln ausgestattet. Die „Premiumatmosphäre“ innen entstand durch eine dick geschäumte Armaturentafel, dazu kam ein serienmäßig in der Höhe verstellbares Lenkrad, außen wiesen teillackierte Stoßfänger und Außenspiegelgehäuse auf den höheren Status hin, dazu gab es serienmäßig grünes Wärmeschutzglas rundum.

Auch einen GT/GTD gab es von Anfang an im Programm, mit den schon aus den Vorgänger bekannten sportlichen Zutaten wie z.B. Doppelscheinwerfer (aber unter einer gemeinsamen Abdeckung), Scheibenbremsen auch hinten (nicht 75 PS GTD), innen mit der schon seit dem Golf I GTI bekannten Multifunktionsanzeige für Momentanverbrauch, Durchschnittsverbrauch, gefahrene KM, Außentemperatur sowie Uhr in einem kleinen Display zwischen Tacho und dem hier serienmäßigen Drehzahlmesser, garniert mit einem Sportlenkrad.
Die Modelle GTI und VR6 als neuer Spitze wurden erst 1992 vorgestellt, der GTI auf Basis GT mit deutlich mehr Ausstattung, z.B. gehörten Aluräder dazu. Das Spitzenmodell war aber ohne Zweifel der VR6, wie im Jahr 1976 der GTI ein neues Überauto, niemals zuvor hatte es soviel Motor in einem Kompaktfahrzeug gegeben, zum Motor später mehr. In der Ausstattung wurde an wenig gespart, ob Zentralverriegelung oder elektrische Fensterheber oder ABS, das Fahrzeug war serienmäßig ungewohnt komplett. Und teuer!

Auch beim Golf II folgte VW wieder einer Tradition von einer Menge Sondermodellen, manche, wie CL und GL Europe, fanden auch über längere Zeit Aufnahme in die ganz normale Preisliste. Dazu fallen mir Avenue, Move, Savoy, Europe, Bon Jovi, GTI 20 Jahre, Colour Concept (einer der schönsten je gebauten Golf!), Family, Joker, Movie, Match, Pasadena, Pink Floyd, Rolling Stones, Young Family (nur beim Variant) und Yachting (auch nur Variant, kam aus Italien sehr oft als 1.6l/100 PS zu uns) ein. Hab ich was vergessen?

Die Technik

Motoren

Auch einer alten VW Tradition folgend, wurde im Grunde zunächst mal alles aus dem Vorgänger übernommen.
Lediglich der Basismotor auf Basis EA 111 erfuhr eine Hubraumaufstockung von 1.3 auf 1.4l und leistete nun 60 PS. Genug für bescheidene Fahrleistungen, aber für die Fahrleistungen wurde zuviel verbraucht (8.5l im Schnitt). Mit dem gleichen oder sogar etwas niedrigerem Verbrauch konnte man auch Benziner Nummer 2 bewegen, mit 75 PS aus den bekannten 1.6l, wie alle anderen Motoren auf Basis EA827. 75 PS aus 1.8l Hubraum gab es dann für Leute, die ab Werk Klimaanlage und/oder Anhängerkupplung und/oder Automatik bestellten (im Variant gab es immer den 1.8l mit 75 PS). Dazu kam dann noch der 1.8l mit 90 PS, auch aus dem Vorgänger bekannt. Eine Weiterentwicklung des GTI Motors (vorher 1.8l und 107 Kat-PS) gab es jetzt als 2.0 Liter mit 115 PS (vorher schon im Passat getestet), ein ganz braver Zieher, ohne sportliche Ambitionen, bis zum Erscheinen des GTI nur im GL zu haben.

Den größten Sprung machten die Diesel. Mit einer neuen Kurbelwelle versehen, entstanden Ultra-Langhuber mit 1.896 ccm, als Sauger 64 PS, als Turbodiesel 75 PS stark. Trotz der gewaltigen Hubverlängerung lief der Motor um Längen kultivierter als im Golf II, nicht zuletzt auch durch die deutlich aufwendigere Lagerung.

Die Rakete wurde in Form des VR6 gezündet. Eine Motorenbauform, die bei VW aus der Verlegenheit entstanden war, einen für den Quereinbau geeigneten 6-Zylinder zu entwickeln. Kein echter V-Motor (der zu breit geworden wäre, der damals gleichzeitig entwickelte Audi V6 für Längseinbau paßte nicht für Quer), sondern eine Mischform aus Reihen- und V-Motor. Ergebnis war ein kompakter Motor, der in nur wenig mehr Baulänge als beim EA827 Vierzylinder, 6 Zylindern, zu Anfang mit 2.8l Hubraum und 174 PS Platz bot, für den Syncro wurde dann auf 2.9l Hubraum und 190 PS aufgestockt. Wieder hatte VW einen Benchmark gesetzt... dem gleichzeitig kultiviert und bulligen Motor hatte kein Mitbewerber etwas entgegen zu setzen.
Plötzlich wilderte VW mitten im angestammten BMW und Mercedes-Revier, es gab ein Auto, das klein und kompakt war und trotzdem keinen Verzicht erforderte. Lediglich die typische GTI Klientel wurde verprellt, der VR6 war als Nachfolger zu teuer und zu wenig sportlich.
Leider ergaben sich durch die Bauform des VR6 auch diverse Probleme (Hitzenester im Zylinderkopf, ungünstige Ansaugwege, dementsprechend oft große Leistungsstreuungen, erst mit dem fast 6 Jahre später debütierenden 4-Ventilkopf bekam VW den VR6 wirklich in den Griff).

Die echten spannenden Sachen kamen aber erst später, wieder einmal von Audi, wo sie vorher schon im Audi 80 B4 Premiere gefeiert hatten. Die Rede ist von den TDI, die seit August 93 auch den Weg in den Golf fanden. Plötzlich war Dieselfahren auch für Dieselmuffel attraktiv, mehr noch als der Golf I Diesel eine neue Generation des Diesels eingeläutet hat, gelang das nun dem TDI.
Es gab stämmiges Drehmoment schon aus dem Drehzahlkeller, dazu ein überragend niedriger Verbrauch. Nach VR6 wurde TDI sofort Mode, die meisten, die Gelegenheit hatten, ihn einmal zu fahren, waren gleich „angefixt". Zuerst mit 90 PS (und Chiptuning Potential für weit mehr, wieder setzte der Golf Impulse in der Tuningbranche), ab 1996 dann auch mit 110 PS ab Werk wurde Diesel endgültig vom Image laut und lahm befreit.

Selbst das Cabrio wurde „verdieselt", damit war der Golf das erste in Großserie gebaute Dieselcabrio. Der Charakter mit der bulligen Durchzugskraft aus dem Drehzahlkeller paßte wunderbar zum Cabrio-Cruising ohne Hektik.

Andere Motoren, die im Lauf der Bauzeit im Golf auftauchten, erreichten keine sonderliche Popularität. So der 2.0l 16V mit 150 PS, der nie an die Verkaufserfolge des Vorgängers im Golf II anknüpfen konnte. Eine Randerscheinung in Deutschland blieb auch der 1.6l mit 100 PS, der nur als Re-Importfahrzeug hier zu größeren Zahlen kam.

Getriebe

Nur im 60 PS Basismotor tat bis 1995 ein Vierganggetriebe seinen Dienst. Alle anderen Modelle kamen von vornherein mit 5-Getriebe, hier von Schaltgestänge auf Seilzugbetätigung umgestellt, eine neue Technik, die eine zeitlang arge Probleme bereitete, bis alle Werkstätten die Einstellungsarbeiten im Griff hatte.

Die von Anfang an bestellbare 4-Gang Automatik (nicht 60 PS Benziner und 75 PS Diesel) war auf dem Stand der Technik, mit einer elektronischen Steuerung versehen und im 4. Gang mit einer Wandlerüberbrückungskupplung ausgerüstet.

Fahrwerk

Auch hier wie bei VW gewohnt nur sanfte Evolution. Zwar waren die Maße (und damit auch die schiere Masse) wieder gewachsen, die prinzipielle Achskonstruktion blieb jedoch zu 100% erhalten. Golf II Fahrer konnten das zumindest bei den Modellen mit bis zu 115 PS positiv sehen, konnten sie doch sogar die für den Golf II eventuell vorhandenen Winterräder weiter benutzen. Lediglich ab 115 PS kam das sogenannte Plus-Fahrwerk zum Einsatz, mit veränderten Spurweiten und anderer Kinematik, äußerlich erkennbar an 5- statt 4-Loch-Felgen.
Ähnlich sah es bei den Bremsen aus, zu Anfang hatten die schwächeren Modelle auch wieder Trommelbremsen hinten, diesmal sogar mit ABS kombinierbar. Für die größeren Modelle gab es die gewohnte Kombination innenbelüftete Bremsscheiben vorn, Vollscheiben hinten.
An wichtigen Eckdaten änderte sich kaum etwas, so blieben Tankinhalt usw. unverändert.

Meine Golf III

Es war im Jahre 1993, mein erstes Jahr Selbstständigkeit ging zur Neige, mit wachsender Mitarbeiterzahl stieg das Bedürfnis nach Mobilität.
Meine Mutter hatte für sich privat einen Golf GL Variant Europe, 90 PS Benziner mit Automatik, bestellt. Das Auto wurde geliefert, irgendwo auf dem Weg der Bestellung war ein Produktionscode gekippt, das Auto kam in uniblau statt in metallic. Für meine Mutter Grund genug, den VW stehenzulassen, statt dessen ließ sie sich zum ersten BMW auch privat hinziehen (320i, fuhr bis 2003 noch meine Freundin). Nun stand das Auto da, GL Europe, mit Schiebedach und Climatronic, außer AHK in kompletter Vollausstattung, selbst beide Airbags (damals auf der Beifahrerseite noch Aufpreis!) waren dabei. Nach kurzer, aber heftiger Verhandlung mit dem VW-Händler wurde das Auto kurzerhand von mir genommen. Vorher hatte ich den Jetta 16V und kurz einen Audi 90 2.3 E bewegt. Es gab also schmerzliche Überraschung ob des lahmen Fahrgefühls im vollgepackten Variant. Ich selbst bin ihn dementsprechend auch nur „kurz" (etwa ein Jahr) selbst gefahren, meiner Firma ist er bis März 2000 (und dann 267.000 km auf der Uhr) erhalten geblieben.
Unterhalt? Viel Sprit (ging nicht unter 9l, Voll gefahren auch 13l/100km), selten Öl, normale Inspektionen. Auf 267.000 km dreimal Bremsbeläge vorn, einmal hinten, vorne Scheiben einmal neu; dazu zweimal Zahnriemen. Und Reifen. Sonst niente. Gibst nicht? Doch. Falsch. Ein Idiot hat mal das Gamma-Radio geklaut und dabei links die Seitenscheibe gekillt. Einen Unfall hatte er auch mal (unter 1.500 Mark, also Lappalie). In 2000 hat ein Händler auf einen Passat Variant TDI für den Golf noch 9.900 DM gegeben, Neupreis war (mit dickstem Rabatt) 27.800,-. Günstige 267.000 km, oder? ;)

1994 fiel mir dann ein Golf Variant GT TDI in die Finger, probegefahren beim Händler, spontan gekauft. Auch wieder Automatik, Climatronic und ABS, dafür ohne Schiebedach, aber mit Sportsitzen. Ich selbst bin das Auto nur vier Monate gefahren, in der Firma blieb er 36 Monate und tat unauffällig seinen Dienst. 1996 bereicherten dann noch zwei Yachting TDI (Italien-Re-Import) mit 110 PS unsere Flotte, einer schied kurz danach mit Totalschaden aus, der andere blieb bis 2000 und spulte auch über 200.000 weitgehend problemlos ab.

Der letzte Golf III, den ich für mich selbst kaufte, war ein Golf GT Colour Concept VR6 Syncro. Mit 190 PS aus 2.9 Hubraum ersetzte er mir 1997 einen BMW 525 tds. In Blackmagic-perleffekt Lack, dazu innen mit grau-schwarzem Leder auf Recaro Sitzen ein extrem unauffälliges Auto, dafür hatte er es faustdick unter der Haube. Nach einem fast problemlosen Jahr (45.000 km) bekam ihn ein Mitarbeiter, da ich wieder Automatik fahren wollte. Der VR6 als Syncro verursachte natürlich ganz andere Kosten als ein „normales" Modell, dementsprechend verschwand er auch nach zwei Jahren wieder aus dem Fuhrpark. Spaß hat er allerdings gemacht wie wenige andere Autos zuvor und auch danach.

Modellpflege

Die Modellpflege beim Golf II blieb optisch sehr unauffällig, bis auf die Tatsache, das es mal neue Felgentypen gab und ab 1995 die lackierten Stossfänger zum serienmäßigen Lieferumfang (außer Basis) gehörten, tat sich optisch kaum etwas.
In Sachen Sicherheit wurde dafür nachgelegt, ab 1994/95 waren Fahrer- und Beifahrerairbag serienmäßig verbaut, ab 1996 dann auch ABS. Selbst Seitenairbags fanden noch ihren Weg in den dreier Golf, ab den Werksferien 1996 waren sie bestellbar.

Ab 1996 entfielen auch CL und GL, die neuen Bezeichnungen Trendline und Comfortline sind bis heute erhalten geblieben.
Dazu gab es das gepolsterte Armaturenbrett für alle Versionen, dazu einen Drehzahlmesser in der Serie.

Und heute?

Auch heute noch ist der Golf III voll im Straßenbild präsent. Nur unsachgemäß reparierte Unfallschäden oder überhaupt keine Pflege lassen mal Rost erkennen, ansonsten sehen selbst 10 und mehrjährige Autos meist noch vernünftig aus.
Als Gebrauchtwagen ist der Golf II eine solide Investition, vorausgesetzt, der Vorbesitzer hat das Wort Service gekannt. Besonders gelitten haben meist zwei Modelle, der TDI (unter vielen Kilometern und schlechter Wartung) und der VR6 (wo es vielen jungen Zweitbesitzern unter der Last der Horror-Versicherungsprämien auch an der Wartung mangeln lassen). Die meisten anderen erfreuen sich auch heute noch bester Auto-Gesundheit, beachtet man ein paar bei fast allen älteren Fahrzeugen typische Schwachpunkte (Reifen- und Bremsenverschleiß, Vorschäden durch Unfälle, Zahnriemenwechsel, Korrosion an der Abgasanlage), dann steht auch heute noch ein Golf III im Alltag ein treues Gefährt.


Das war der dritte Teil meiner kleinen Zeitreise mit dem Golf.

Wie immer nehme ich Eure Kommentare und Anregungen gerne entgegen, auch Eure persönlichen Erfahrungen können für viele sicher auch heute noch ganz interessant sein.