InterCityExpress - ICE Testbericht

Es wird Zeit für einen neuen Bahn-Bericht! Und um direkt sämtlichen Spekulationen vorzubeugen: Nein, ich bin nicht mit Hartmut Mehdorn verwandt und ich bekomme auch sonst keine Werbeprämien von der Deutschen Bahn. Der ein oder andere User dieser Plattform könnte derartiges vermuten, denn die Fülle meiner Berichte rund um das Thema ‚Bahn’ und die dazugehörigen, meist positiven Bewertungen könnten auf den ersten Blick eventuell schwer nachvollziehbar wirken.
Aber nun zum eigentlich Bericht. Einige wissen eventuell noch, dass ich schon über den ICE 3 und dessen kleineren Bruder, den ICE-T mit Neigetechnik gesondert berichtet habe. Die Kategorie „ICE“ hab ich jedoch erst vor kurzem entdeckt, so dass ich den Hochgeschwindigkeitszug der Deutschen Bahn nun einmal ganz allgemein vorstellen möchte. Die einzelnen Baureihen sollen dabei genau so angesprochen werden wie die Chronik des ICE-Verkehrs in Deutschland, die Einsätze im und ins benachbarte Ausland, die einzelnen Serviceeinrichtungen, meine eigenen Eindrücke und Erfahrungen als auch ein kurzer verkehrspolitisch kritischer Vergleich mit alternativen Verkehrsmitteln. Da der Bericht voraussichtlich etwas länger ausfallen wird, kann ich es an dieser Stelle niemandem übel nehmen, der denselben nun links liegen lässt und sich mit wichtigeren Dingen beschäftigt. Allen, die tapfer durchhalten werden, spreche ich selbstverständlich wie immer meinen größten Dank aus ;)


1. Allgemeines
2. Die Baureihen
3. Chronik
4. Das Streckennetz
5. Einsätze ins Ausland
6. Die Serviceleistungen
7. Ein kritischer Vergleich
8. Eigene Eindrücke und Erfahrungen


<< 1 Allgemeines >>

Laut aktuellen Umfragen besitzt der InterCityExpress (nachfolgend ICE genannt) in Deutschland eine Bekanntheit von nahezu 100% und zählt damit zu den bekanntesten Marken des Landes. Die weißen Züge „Made in Germany“ sind auch weit über die Grenzen hin bekannt und vor allem aufgrund des hohen Komforts bei ausländischen Gästen sehr beliebt. In Deutschland, so habe ich leider oft den Eindruck, herrschen so viele negative als auch oft falsche Vorurteile gegenüber der Bahn, dass selbst so hervorragende Angebote wie der ICE oft mit nicht mehr als einem milden lächeln angesehen werden. Viele, so erscheint es mir, wissen einfach diesen hohen Standart mittlerweile nicht mehr zu schätzen. Treten dann noch Verspätungen oder kleinere Zwischenfälle – auch solche der kleinsten Kategorie – ein, so ist das Geschrei groß. „Die Bahn ist ja nie pünktlich“ oder „die kriegen einfach nichts gebacken“ sind dann Standartsätze, die man oft zu hören bekommt. Dieses Phänomen des kollektiven Meckerns und Schlechtmachens ist scheinbar allein der Bahn vorbehalten. Die meisten, die im Auto stundenlang im Stau stehen, nehmen dies als scheinbar selbstverständlich hin und denken gar nicht an den geringsten Selbstzweifel. Ähnlich sieht dies auch bei Flugreisen aus, kommt es hier zu stundenlangen Verzögerungen, wagt so schnell niemand eine persönliche Beleidigung des Flugpersonals. Dazu aber später mehr.

Nun zurück zum ICE.
Als Synonym für die moderne Bahn und als Wegbereiter einer neuen Generation von Fernzügen läuteten die ICE 1991 eine neue Ära im Bahnverkehr Deutschlands ein. Seitdem hat sich viel getan, mittlerweile gibt es fast 250 ICE-Triebzüge, einige davon im Dienst ausländischer Bahngesellschaften, und insgesamt fünf verschiedene Baureihen mit verschiedenen Spezialisierungen. Auch die Infrastruktur im Schnellfahrsektor hat sich in den vergangenen Jahren bzw. Jahrzehnten verändert. So lag der Schwerpunkt oft im Bau neuer und leistungsstarker Strecken für höhere Tempi. Köln-Frankfurt und Nürnberg-Ingolstadt sind momentan mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h die schnellsten Strecken des Landes. Andere, frühere Neubaustrecken sind für bis zu 280 km/h zugelassen und bieten ebenfalls genügend Raum für die weißen Sprinter. Die vorhandene Strecke Hamburg-Berlin wurde vor einigen Jahren dahingehend ausgebaut, dass dort nun Züge mit bis zu 230 km/h verkehren können – und dies ohne den aufwendigen Bau einer neuen Strecke. Im Vergleich zu den vorher dort gängigen 160 km/h ist dies ein enormer Sprung, für den auch die Fahrgastzuwächse sprechen. Ähnlich wie zwischen Hamburg und Berlin erlebten auch andere Strecken, die in den Genuss der weißen Züge kommen, eine wahre Renaissance. Wachsende Fahrgastzahlen und zufriedenere Kunden machen deutlich, dass die Bahn entgegen der scheinbar allgemein gültigen Meinung Flugzeug und Auto durchaus Paroli bieten kann. Momentan nutzen fast 70 Millionen Menschen jährlich die ICE-Züge – Tendenz stark ansteigend.
Viele, die auf der Fläche wohnen, an Stellen wo der Nahverkehr wegrationalisiert wurde, oder in Orten, die schon seit langem gar nicht mehr per Bahn erreichbar sind, werden jetzt sicherlich müde lächeln. Selbstverständlich völlig zu Recht, bekommen sie doch persönlich reichlich wenig von schnellen Strecken, Zügen und Verbindungen mit. Doch dies ist sicherlich eine andere Diskussion, die ich nun nicht mit in diese Schublade stecken möchte, denn dahinter stecken oft finanzielle oder politische Entscheidungen.
Auch die Einstellung der InterRegio-Verkehre, oft zugunsten neuer ICE-Verbindungen, war in meinen Augen eine Fehlentscheidung, denn die günstigen Fahrpreise, schnellen Verbindungen und Familienfreundlichen Innenraumgestaltungen waren sehr beliebt. Doch auch dies ist eine nicht mehr revidierbare Entscheidung von Bahnmanagern und soll nicht Gegenstand dieses Berichts werden.
Übrig bleibt, besser gesagt entstanden ist ein in größten Teilen leistungsfähiges Schnellfahrnetz mit hochmodernen Zügen. Hochgeschwindigkeit hat seinen Preis, ohne Zweifel. So sind auch die vergleichbar höheren Preise für Fahrten mit dem ICE für mich nachvollziehbar. Und wer seine Bahnfahrt klug plant und Sparangebote in Anspruch nimmt bzw. nehmen kann, spart kräftig. Hinzu kommen saisonale Sparangebote und das Kundenbindungsprogramm rund um die BahnCard. Ich besitze seit Jahren eine BahnCard, früher die Version mit 50 % Rabatt, seit der Preisreform 2002 die BahnCard 25, mit welcher ich in Kombination mit dem Sparpreis 50 bisher fast immer überraschend günstig fahren konnte.
In der folgenden Kategorie sollen nun jedoch zunächst die fünf verschiedenen ICE-Baureihen im Einzelnen beschrieben werden. Charakteristisch für alle ICE-Baureihen ist die weiße Lackierung mit dem roten Streifen und dem durchgehenden, dunklen Fensterband.


<< 2 Die Baureihen >>

> 2.1. ICE 1 (BR 401)
Der Stammvater der ICE-Familie. 1991 wurden die ersten Garnituren des ICE 1 in Dienst gestellt und befuhren die ersten Neubaustrecken der Republik. Hannover – Würzburg und Mannheim – Stuttgart wurden damit erstmals in Deutschland mit einer Plangeschwindigkeit von 250 km/h befahren und verkürzten die Fahrzeiten im gesamt-deutschen Verkehr erheblich.
Der ICE 1 ist ein Triebkopf-Zug mit jeweils einem Triebkopf am Anfang und Ende des Zuges. Bis zu 12 Mittelwagen können mitgeführt werden. Darunter befinden sich in der Regel vier Wagen der ersten Klasse, 7 Wagen der zweiten Klasse und ein Wagen des BordRestaurants. Der BordRestaurant-Wagen fällt aufgrund einer Besonderheit schon von weitem auf, denn er ist höher um die damals noch sperrigeren Geräte besser einbauen zu können. Andererseits sorgt die höhere Ausführung mit zusätzlichen Fenstern für einen interessanten Lichteinfall im Restaurant. Zwischen den Wagen befinden sich halb automatische Kupplungen, die im Betrieb eine Schwächung bzw. Stärkung der Wagenkapazitäten zulassen würden, was aber von der Bahn AG aufgrund des verhältnismäßig großen Aufwands nicht praktiziert wird. Daher sind die ICE 1 mit ihren 649 Sitzplätzen im Vergleich zu den jüngeren Generationen recht inflexibel und fahren so auch auf weniger stark frequentierten Streckenabschnitten mit der vollen Kapazität.

Da die 59 ICE 1-Triebzüge mittlerweile 15 Jahre im Betrieb sind, werden die Züge seit 2005 Redesigned, d.h. technisch und optisch runderneuert. Sämtliche Teile im Inneren werden ausgebaut und zum großen Teil verschrottet. Die Wandverkleidungen werden aufwendig modernisiert, neue Bodenbeläge, Sitze und Tische werden im Stil des ICE 3 wieder eingebaut. Ferner erhalten die Züge nun digitale Reservierungsdisplays wie man sie auch aus den anderen ICE-Baureihen kennt. Moderne Displays zur Information des Fahrtverlaufs etc. im Eingangsbereich runden die Neuerungen ab.
Leider wurde im Zuge des Redesign auf einige Annehmlichkeiten verzichtet. So wurde der Sitzabstand zugunsten von 60-70 zusätzlichen Plätzen pro Zug verkleinert, die Fußstützen in der zweiten Klasse weggelassen und das Audio- und Videoprogramm ersatzlos gestrichen. Letzteres wird dahingehend begründet, dass die meisten Fahrgäste ihre eigene Musik auf dem mp3-Player mitbringen und das Angebot sowieso nicht sehr gut angenommen wurde.
Mittlerweile sind ca. 30 ICE 1 modernisiert, die restlichen Züge sollen bis spätestens Ende 2008 die Auffrischung im Werk Nürnberg hinter sich gebracht haben.

Den ICE 1 – sowohl die alte als auch die renovierte Version – trifft man hauptsächlich auf den Strecken Hamburg – München, Hamburg/Berlin – Stuttgart/Basel und Berlin – Nürnberg. Dabei benutzen sie die Neubaustrecken Hannover – Würzburg, Berlin – Hannover, Manheim – Stutgart. Vereinzelt findet man auch Verbindungen zwischen Hamburg/Kiel und Nürnberg/Wien, welche dann die linke Rheinstrecke benutzen. Hinzu kommen weiter Verbindungen in die Schweiz, wofür einige Kompositionen zusätzliche, für die Schweiz notwendige, schmalere Stromabnehmer erhielten. Im Vergleich mit den neueren Generationen fällt auf, dass dieser Zug noch mit Stahlfederung fährt, was für einen leicht erhöhten Geräuschpegel und „Brummen“ während der Fahrt sorgen kann.

Zugelassen sind die Züge für Tempo 280 und haben eine Länge von ca. 360 Metern bei einem Gewicht von 795 Tonnen (leer). Ein Zug kostete umgerechnet fast 26 Millionen Euro.

> 2.2. ICE 2 (BR 402)
Schnell erkannte man, dass der ICE 1 für weniger stark frequentierte Strecken völlig überdimensioniert war, so dass man beim ICE 2 erstmals das so genannte „Flügelkonzept“ im Hochgeschwindigkeitssektor anwandte. Der Zug besteht nun nur noch aus einem Triebkopf, sechs Mittelwagen (inkl. BordRestaurant) und einem antriebslosen Steuerwagen. Mit 205 Metern also auch fast nur noch halb so lang wie sein „größerer Bruder“. Das Erfolgsrezept des Zuges sind die so genannten Scharfenberg-Kupplungen, die man jeweils unter den Bugklappen der Triebköpfe als auch der Steuerwagen findet. Mit deren Hilfe lassen sich zwei ICE 2-Halbzüge binnen Sekunden zusammenkuppeln. So kann man einzelne Garnituren auf den schwächer ausgelasteten Linienästen einsetzten, die dann an einem Knotenbahnhof zusammengeführt werden, um das verkehrsstärkere Linienstück gemeinsam fahren lassen zu können.
Bis auf die Bugklappen unterscheiden sich die Triebköpfe zum ICE 1 kaum. Lediglich kommen dieses Mal im gesamten Zug Luftfedern zum Einsatz, die die Fahrt nochmals wesentlich angenehmer machen. Die Wagen wurden weiterentwickelt, bieten digitale Außen- und Reservierungsdisplays. Hinzu kommt ein Fahrgastinformationssystem im Inneren der Wagen. Leichtere Materialien, der Verzicht auf Abteile und andere Veränderungen konnten das Gewicht erheblich senken. Bei 205 Metern Länge wiegen die Züge leer 364 Tonnen.

Eingesetzt werden die 44 Fahrzeuge der Baureihe 402 seit 1996 nur im Binnenverkehr. Das Flügelkonzept wurde aber erst ein Jahr später eingeführt. Haupteinsatzstrecke ist seitdem Köln/Bonn Airport – Düsseldorf – Ruhrgebiet / Bonn – Köln – Wuppertal – Hamm – Bielefeld – Hannover – Berlin. Bei dieser Linie wird stündlich im Hamm gekuppelt. Der Zugteil aus Bonn bzw. Köln wird hier mit dem Zugteil vom Köln-Bonner Flughafen vereinigt, der durch das Ruhrgebiet fährt. Die Fahrt geht dann gemeinsam bis nach Berlin, wobei die Neubaustrecke Hannover – Berlin mit 250 km/h benutzt wird.
Eine weiter Flügellinie ist: München – Hamburg/Bremen. Gemeinsam fahren beide Zugteile die Strecke München – Hannover unter Benutzung der Schnellfahrstrecke Würzburg – Hannover. Getrennt und gekuppelt wird in Hannover Hbf. Der eine Zugteil fährt dann nach Bremen, der andere nach Hamburg.
Darüber hinaus gibt es einzelne Verbindungen mit ICE 2- Zügen im gesamten Bundesgebiet, z.T. auch als ICE-Sprinter, wie z.B. zwischen Köln und Hamburg.

Auch der ICE 2 ist für ein Tempo von 280 zugelassen. Ein Halbzug kostete ca. 18 Millionen Euro.

> 2.3. ICE 3.1 (BR 403)
Der erste Triebzug Deutschlands, der ein Tempo von 300 km/h im Planbetrieb erreicht. Zugelassen sogar für 330 km/h setzt diese Baureihe neue Maßstäbe, vor allem auch was das Fahrzeugkonzept und das Design angeht. Die größte Veränderung gegenüber den Vorgängergenerationen besteht darin, dass der ICE 3 ein reiner Triebwagenzug ist, d.h. er besitzt keine Triebköpfe an den Enden, sondern die Antriebsmotoren sind unterflurig über den gesamten Zug verteilt. Dies schafft in Bezug zur Länge des Zuges eine höhere Sitzplatzkapazität und Beschleunigungs- und Anfahrkraft. Vor allem letzteres ist der Grund dafür, dass der Zug als einziger in der Lage ist die Neubaustrecke Köln – Frankfurt, die eine Steigung von bis zu 4% aufweist, zu befahren. Diese 2002 eröffnete Strecke läutete damit auch das 300 km/h-Zeitalter auf Deutschlands Gleisen ein. Eingesetzt werden die ICE 3.1 nur innerhalb Deutschlands bzw. auch bis nach Basel/Schweiz. Alle ICE 3-Linien führen über die Neubaustrecke Köln – Frankfurt und verteilen sich dann in sämtliche Himmelsrichtungen, ein Teil der Züge befährt zudem seit Mitte 2006 die neueste High-Speed-Strecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt auf der Fahrt nach München.
Genauer möchte ich auf den ICE 3 nun nicht eingehen, da dazu bereits ein Bericht von mir veröffentlicht wurde. Jeder ist selbstverständlich dazu eingeladen, sich diesem, bei weiterem Interesse durchzulesen (dooyoo). ;)

> 2.4. ICE 3.2 (BR 403)
Hierbei handelt es sich um die zweite Serie von 13 ICE 3, die aufgrund von Fahrzeugengpässen nachbestellt wurden. Im vergleich zum ICE 3.1 wurden hier die Klimaanlagen verbessert und einige Veränderungen im Inneren vorgenommen, z.T. mit weniger Annehmlichkeiten für die Kunden. So ist in der ersten Klasse das Videoprogramm weggefallen um nur ein Beispiel zu nennen. Ansonsten entspricht dieser Zug dem ICE 3.1.

> 2.5. ICE 3M (BR 406)
Ebenfalls ein ICE 3, allerdings mit wesentlich mehr Technik im Inneren und auf dem Dach. Dies ist nämlich der Mahrsystem ICE 3, der für Fahrten in die Niederlande, nach Belgien, Frankreich und in die Schweiz zugelassen wurde. Eingesetzt werden die 13 Triebzüge auf den Linien Frankfurt – Köln Brüssel und (München/Basel) – Frankfurt – Amsterdam verbindet der Zug europäische Metropolen. Optisch mit dem Einsystem-ICE 3 identisch, jedoch mit weniger Sitzplätzen im Inneren, da mehr Platz für die unterschiedlichen Zugsicherungs- und Stromsysteme der durchfahrenen Länder benötigt wird. Ab Sommer 2007 gibt es erstmals Verbindungen von Frankfurt und Saarbrücken in die französische Hauptstadt. Der ICE ist demnach der erste nicht-französische Hochgeschwindigkeitszug der Paris anfährt bzw. überhaupt in Frankreich unterwegs sein wird. Nach unzähligen Testfahrten und zahlreichen Modifizierungen am Zug hat die französische Eisenbahnaufsichtsbehörde die Zulassung erteilt. Der ICE bringt damit erstmals etwas Abwechslung in den TGV-Alltag und erreicht auf der SNCF-Schnellstrecke Paris – Straßburg 320 km/h im Planbetrieb.

> 2.6. ICE T.1.7 (BR 411)
Der Neigetechnik-ICE wurde beschafft um auch auf Kurvenreichen Hauptstrecken, die nicht zum Aus- oder Neubau geeignet sind, die Reisezeiten zu verkürzen und den Komfort erheblich anzuheben. Für den Einsatz auf kurzen Neubaustrecken-Abschnitten wurden die Triebzüge für eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h ausgelegt, damit diese dort wenigstens mit ihren großen Brüdern „mitschwimmen“ können. Ursprünglich erhielten die ICE-T lediglich die Bezeichnung „ICT“, da sie mit einer Höchstgeschwindigkeit von „nur“ 200 km/h im InterCity-Netz eingesetzt werden sollten. Eben wegen dem kurzweiligen Einsatz auf den Schnellstrecken wurde die höchste zulässige Geschwindigkeit schließlich auf 230 km/h angehoben und die Produktkategorie „ICE“ übernommen. Im Inneren gleicht der Zug dem ICE 3.
Haupteinsatzgebiete sind neben der Ausbaustrecke Hamburg-Berlin (230 km/h) die weiterführende Verbindung via Leipzig und Nürnberg nach München, und, darüber hinaus die Strecke zwischen Frankfurt am Main und Dresden im Stundentakt mit regelmäßigen Verlängerungen nach Wiesbaden.
Mittlerweile werden die siebenteiligen ICE-T der Baureihe 411 auch grenzüberschreitend zwischen Stuttgart und Zürich eingesetzt. Außerdem bestehen vereinzelte bundesweite Einsätze auf verschiedenen Linien

Bei diesem Typ handelt es sich auch um einen Triebwagenzug mit unterflurig verteilten Antrieben. Die sieben Wagen bringen diesen Zug der ersten Serie (insgesamt 32 Züge) auf eine Länge von 185 Metern bei einem Leergewicht von 368 Tonnen.
Weiterführende Informationen findet man bei Interesse in meinem Bericht zum ICE-T (dooyoo)

> 2.7. ICE T.1.5 (BR 415)
Die fünf steht hier nun für die fünfteilige Variante des ICE-T. Diese ist außen und innen mit der Baureihe 411 nahezu identisch. Der Zug bietet nun auf nur noch 134 Metern Länge weniger Sitzplätze und an Stelle eines BordRestaurants nur noch ein Bistro.

> 2.8. ICE T.2.7 (BR 411)
Hierbei handelt es sich um die zweite nachbestellte Serie des siebenteiligen ICE-T. Insgesamt 28 Züge dieser Nachbestellung werden seit 2004 in Betrieb genommen und weisen einige, z.T. erhebliche Modifikationen im Vergleich zur ersten ICE-T-Serie auf. Hier verzichtete man sowohl auf die Fußstützen der zweiten Klasse, das Audio- und Video-Programm als auch auf die Verwendung originaler, schwerer Bauteile. So wurden beispielsweise die Tische im Bistro nicht mehr original aus Marmor, sondern nur noch in Marmor-Optik eingebaut, um Gewicht einzusparen. Auch das Fensterband an der Außenwand ist nicht mehr durchgehend, sondern nur noch lackiert zwischen den einzelnen Scheiben, was aber meiner Meinung nach dem Design des Zuges keinen Abbruch tut.

> 2.9. ICE TD (BR 605)
Eher ein Trauerspiel stellten diese Züge da. Hierbei handelt es sich um 200 km/h schnelle Dieseltriebzüge, die genau wie der ICE-T eigentlich auch für den InterCity-Verkehr vorgesehen waren aber später aufgrund des ICE-Komforts auch diese Einordnung in die gleichnamige Produktkategorie erhielten. Die vier Wagen des Zuges bringen ihn auf eine Länge von 106 Metern bei einem Gewicht von 216 Tonnen.
Vorgesehen bzw. beschafft wurden die insgesamt 19 (ursprünglich 20, einer dient nach einem Unfall als Ersatzteilspender) Einheiten für den Verkehr auf der so genannten Franken-Sachsen-Magistrale Nürnberg – Dresden. Dort begann der Planeinsatz im Jahr 2001, wurde jedoch permanent begleitet von Pleiten, Pech und Pannen. Das Desaster beendete die Bahn Ende 2003 und schickte alle Züge aufs Abstellgleis. Seit letztem Jahr finden wieder Einsatze im planmäßigen Entlastungsverkehr statt, und zwar zwischen Köln und Hamburg an den Wochenenden. Nach umfangreichen Verbesserungen verliefen diese Einsätze überraschend positiv und stabil und die Züge erreichten erstmals die in Deutschland die für Dieselzüge ungewöhnliche Marke von 200 km/h.

Ein Zug dieser Baureihe kostete ca. 7,5 Millionen Euro


<< 3 Chronik >>

Wie bereits erwähnt begann der planmäßige Verkehr mit ICE-Zügen in Deutschland im Jahr 1991. Und zwar mit einer „Sternfahrt“ nach Kassel-Wilhelmshöhe an der Neubaustrecke Hannover-Würzburg wurde mit Prominenten Gästen das eröffnet, was Frankreich und Japan vormachten: der schienengebundene Hochgeschwindigkeitsverkehr. Doch bereits Jahrzehnte vorher begann man mit der Planung und dem Bau von ersten Probefahrzeugen. 1985 absolvierte der ICE-V als Versuchszug seine ersten Fahrten und machte Schlagzeilen mit seinem revolutionären Design. Es folgten Jahre der Erprobung, teilweise dann auch schon auf Teilstücken der Neubaustrecke Hannover – Würzburg mit bis zu 300 km/h. Im Jahr 1988 gelingt es den deutschen Bahningenieuren das „Blaue Band der Schiene“ für kurze Zeit zurückzuerobern, nämlich dadurch, dass der ICE-V mit 406,9 km/h den Weltrekord für Schienenfahrzeuge aufstellt. Nach dem überaus gelungenen Verlauf der Tests mit dem ICE-V entschied sich die damalige Bundesbahn schließlich für die Bestellung der ersten 60 ICE-Serienzüge. 1989 wird der erste ICE 1- Serientriebkopf ausgeliefert. Es folgen unzählige Tests, teilweise mit alten D-Zug-Wagen. 1991 ist es dann soweit, die erste ICE-Verbindung zwischen Hamburg und München via Frankfurt, Mannheim und Stuttgart wird eröffnet und verkürzt die Fahrzeiten erheblich. Nach und nach werden alle ICE 1-Züge ausgeliefert und das Liniennetz ausgeweitet, so dass 1994 nun auch Berlin an das ICE-Netzwerk angeschlossen werden kann. Im selben Jahr übernimmt die neu gegründete Deutsche Bahn AG den Betrieb und somit auch die ICE-Züge von der Bundesbahn.
1996 beginnt die Auslieferung der ICE 2, die bisher jedoch ohne BordRestaurant und als Langzüge im Verkehr nach Berlin eingesetzt werden. 1997 startet der Planeinsatz der ICE 2 zwischen Köln und Berlin, ein Jahr später werden die Steuerwagen geliefert, so dass dem Flügelbetrieb mit den Halbzügen nichts mehr im Weg steht.
Im selben Jahr kommt es jedoch auch zur schlimmsten Eisenbahn-Katastrophe in der Geschichte Deutschlands. Im niedersächsischen Eschede entgleist ein ICE 1 infolge eines Radreifen-Bruchs und zerschellt teilweise an einer Brücke, deren Trümmer den Zug unter sich begraben. 101 Menschen kamen bei der Tragödie ums leben. Sofort werden sämtliche ICE 1 aus dem Verkehr gezogen und deren Räder durch Monoblock-Radsätze ersetzt.

Im Herbst 1998 geht die dritte Neubaustrecke zwischen Hannover und Berlin in Betrieb. Ab jetzt dürfen auch hier die ICE auf 250 km/h beschleunigen. Ein Jahr später wird erstmals der ICE-T der Öffentlichkeit vorgestellt und nimmt mit der fünfteiligen Version den Planbetrieb zwischen Stuttgart und Zürich auf. 2000 werden nun auch die ersten siebenteiligen ICE-T ausgeliefert und auch der ICE 3 bekommt nun seinen ersten Auftritt vor Publikum, und zwar anlässlich der EXPO in Hannover. 2001 folgt mit der Indienststellung noch die Dieselvariante des ICE-TD auf der Strecke Nürnberg-Dresden.
Im folgenden Jahr geht mit der Neubaustrecke Köln – Frankfurt ein weiterer Meilenstein im ICE-Zeitalter in Betrieb. Erstmals erreichen die ICE 3 dort nun die Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Zwischenzeitlich folgen weitere kleinere Abschnitte, die für Tempo 250 ausgelegt werden, wie beispielsweise Köln – Düren oder zwischen Karlsruhe und Baden-Baden. Auch die Nachbestellten ICE 3 und ICE-T gehen ab 2004 Schritt für Schritt in den laufenden Betrieb über, so dass das Angebot insgesamt weiter ausgebaut werden kann. Auch der Schnellverkehr mit bis zu 230 km/h auf der Strecke Hamburg – Berlin ging zum Fahrplanwechsel 2004 in Betrieb. Letztes, großes Ereignis in der ICE-Historie ist die Einbindung der Neubaustrecke Nürnberg – Ingolstadt, wo seit Mitte 2006 nun auch die 300er Marke von den ICE 3 geknackt werden darf. Hier verkehren planmäßig jedoch auch ICE 1 und ICE-T jeweils mit ihrer größten zulässigen Geschwindigkeit.

Bei all diesen revolutionär anmutenden Zug- und Streckeninbetriebnahmen darf jedoch nicht vergessen werden, dass es zu Beginn der Indienststellung fast jeder Baureihe zu mehr oder weniger großen Problemen kam. So streikten anfangs einige Türen und Toiletten des ICE 1, machte der Wind dem leichten Steuerwagen des ICE 2 auf windungeschützen Strecken schwer zu schaffen, verweigerten die Klimaanlagen des ICE 3 ausgerechnet in den heißen Sommermonaten den Dienst und sorgten beim ICE-T Softwareprobleme für Startschwierigkeiten. Beim ICE-TD führte die Häufung zahlreicher Probleme sogar schließlich zu deren vorläufigen Abstellung.

<< 4 Streckennetz >>

Wie Im Punkt zuvor bereits erwähnt wuchs das Netz der schnellen ICE seit 1991 kontinuierlich. Mittlerweile wird auf tausenden Kilometern im Land schneller als 200 km/h gefahren. Strecken, die für Höchstgeschwindigkeit fit gemacht wurden, sind alle bereits aufgeführt worden. Darüber hinaus bedienen die ICE auch Strecken jenseits der großen Tempi. So hat das Netz mittlerweile Endpunkte in Kiel, Oldenburg, Amsterdam, Brüssel, Trier, Interlaken, Zürich, Garmisch-Partenkirchen, Innsbruck, Wien, Dresden, Berlin und Rostock. Auch viele kleinere Städte sind zwischen den Zentren an die schnellen Züge angeschlossen. Kleinstädte wie Limburg oder Montabauer sind heute aus den Fahrplänen nicht mehr wegzudenken. Mehrere hundert Städte können sich heute glücklich schätzen, regelmäßig von den weißen Sprintern angefahren zu werden.
Das Netz wird auch in Zukunft weiter wachsen. So laufen die vorbereitenden Planungen an der Neubaustrecke Stuttgart – Ulm um die Geislinger Steige zukünftig umgehen zu können und an der Neubaustrecke von Nürnberg nach Erfurt als Teil der Achse München – Berlin. Dort wo weder Neu- oder Ausbau von Strecken möglich ist oder finanziell nicht realisierbar sein kann, wird die Neigetechnik ihr übriges tun.


<< 5 Einsätze ins und im Ausland >>

Auch die Bahngesellschaften der Nachbarländer erkannten früher oder später, dass ein modernes Bahnsystem fast nicht ohne Hochgeschwindigkeitszüge wettbewerbsfähig bleiben kann. Franzosen begannen schon zehn Jahre vor Deutschland mit den ersten planmäßigen TGV-Verbindungen. Heute ist auch das TGV-Netz stark gewachsen und erfreut sich großer Beliebtheit. Länder wie Belgien oder Holland machten sich das Technologie-Know-How der Franzosen zu nutzen und setzten auch auf ihren Strecken modifizierte TGV in Gemeinschaftsunternehmen mit der französischen Staatsbahn als ‚Thalys’ ein, die übrigens auch Köln ansteuern.
In Kooperation mit der Deutschen Bahn setzen die Niederländischen Staatsbahnen seit 2001 auch vier eigene ICE 3M auf der Strecke Frankfurt – Köln – Amsterdam ein und ergänzen damit den deutschen Fuhrpark. So fahren heute täglich sechs bis sieben Zugpaare auf dieser Relation unter dem Produktnamen ‚ICE International’
Seit 2004 gibt es eine weitere dreimal tägliche Verbindung von Frankfurt ins Herz der europäischen Union, nach Brüssel. Hier macht der ICE 3 dem Thalys auf dessen Stammstrecke Konkurrenz.
Gehen wir zu den südlichen Nachbarländern. Ehemalige EuroCity-Verbindungen wurden im Laufe der Zeit auch auf die Kategorie ICE hochgestuft, so dass die deutschen Triebzüge bis Basel, Zürich oder Interlaken vorstoßen. Der ICE 1 wird in Zukunft auch auf der ersten schweizerischen Neubaustrecke bis auf Tempo 200 beschleunigen können.
Eine besondere Kooperation bestand schon seit längerem mit den österreichischen Staatsbahnen. Diese setzten auf einem täglichen Zugpaar eine ICE 1-Garnitur der deutschen Bahn für ihren eigenen Binnenverkehr auf der Strecke von Wien nach Innsbruck ein. Darüber hinaus bestehen täglich mehrere Verbindungen von Hamburg ins Herz Österreichs. Eine Erweiterung der Kooperation konnte Ende letzten Jahres vorgenommen werden. Die ÖBB kauften von der deutschen Bahn zunächst drei ICE-T der BR 411 um sie zwischen Wien und Salzburg sowie in einem gemeinsamen Pool aus ICE-T mit der Deutschen Bahn zischen München und Wien und später zwischen Frankfurt und Wien einsetzten zu können. Zu diesem Zweck wurde bereits ein ICE-T auf den Namen der Stadt Salzburg getauft. An den ICE-T der ÖBB wird das DB-Logo durch das der ÖBB ersetzt, allerdings ergänzt durch den Hinweis „in Kooperation mit DB“.
Ein weiterer Schritt ins Ausland steht dem ICE 3M ebenfalls kurz bevor. Dieser wird ab Mitte des Jahres erstmals planmäßig nach Paris fahren und auf der französischen Hochgeschwindigkeitsstrecke ab Straßburg 320 km/h erreichen.
Glaubt man einigen Gerüchten, so bereitet die Deutsche Bahn den Verkehr der störanfälligen ICE-TD auf der Strecke Hamburg – Kopenhagen vor, wo diese die EC-Triebwagen der dänischen Staatsbahnen ersetzten sollen. Offizielle Bestätigungen gibt es hierzu jedoch noch nicht.


<< 6 Serviceleistungen >>

Dass Reisen mit der Bahn angenehm sein kann, beweist der ICE. Dies ist zumindest meine Meinung. Dazu muss ich sagen, dass ich in der Nähe der Neubaustrecke Köln – Frankfurt wohne und mein „Haus- und Heimatbahnhof“ Siegburg/Bonn mittlerweile attraktive und vor allem schnelle Verbindungen in alle Himmelsrichtungen bietet. Nun möchte ich die einzelnen Serviceeinrichtungen an Bord der Züge baureihenübergreifend zusammenfassen, denn im Grunde unterscheiden sich die einzelnen ICE-Typen nur in einzelnen Punkten voneinander, auf die ich ggf. zu sprechen kommen werde, einige habe ich ja auch bereits in der Kategorie ‚Baureihen’ erwähnt.

Generell hat man im ICE die Wahl zwischen Plätzen in Reihe, also nebeneinander und am Tisch, gegenüber sozusagen. In der zweiten Klasse ist die Sitzanordnung in der Regel 2 + 2, was bedeutet, dass auf jeder Seite vom Mittelgang zwei Sitzplätze nebeneinander angeordnet sind. In der ersten Klasse ist die Aufteilung 2 + 1, um mehr Platz und Großzügigkeit bieten zu können. Für Einzelreisende oder Reisen zu zweit sind die Reihensitze eigentlich sehr empfehlenswert, hat man hier doch noch in fast allen Zügen Fußstützen sowie einen klappbaren Tisch. Reist man dagegen mit 3 oder 4 Personen, so würde ich Plätze am Tisch empfehlen. Bei der Sitzplatzreservierung sowohl im Internet und am Automaten als auch im ReiseZentrum kann man danach gezielt fragen.
In folgenden Zügen hat neben Großraum auch noch die Möglichkeit, Plätze im Abteil zu buchen. ICE 1, ICE 3.1, (ICE-T) und (ICE-TD). Letztere stehen in Klammern, da dort nur in der ersten Klasse so genannte „Halbabteile“ eingebaut wurden. Im ICE 3.2 stehen Abteile nur noch in der ersten Klasse zur Verfügung.
In den altem ICE 1, im ICE 2 und 3, sowie in den ICE-T der ersten Serie und im Diesel-ICE besteht die Möglichkeit an allen Plätzen über Kopfhörer sich das Audio-Programm und in der ersten Klasse auch noch das Videoprogramm anzuhören/-sehen. Sämtliche Generation mit Beginn des modernisierten ICE 1 bieten Steckdosen an jedem zweiten Platz. Dies ist meiner Meinung besonders wichtig und hilfreich, da viele mit dem Laptop während der Fahrt arbeiten möchten.
Alle Baureihen außer dem ICE 1 bieten in jedem Wagen Großraumdisplays mit Informationen zum Fahrtverlauf und auch zur aktuellen Geschwindigkeit. Dies ist vor allem im ICE 3 interessant, wenn der Zug die 300er-Marke knackt.
Die Sitze sind sowohl in der zweiten als auch in der ersten Klasse sehr bequem, so ist zumindest mein Eindruck. Sie lassen sich alle nach hinten neigen und die Sitzfläche vergrößern. Der Neigewinkel ist in der ersten Klasse natürlich wesentlich größer. Auch findet man hier in den neuen Generationen sowie im renovierten ICE 1 Ledersessel, die besonders elegant wirken. Die zweite Klasse bietet jedoch nicht minder hochwertige Sitze mit blauem Velours-Bezug.

Kommen wir nun zur Gastronomie an Bord: ICE 1, ICE 2 und ICE-T.1.7 bieten ein vollwertiges BordRestaurant. Im ICE 3 sowie im ICE-T.2.7 wird im BordBistro hingegen ein erweiterter Service am Platz angeboten mit erweiterter Speisekarte und speziellen Angeboten. Der Geschmack der Speisen überrascht mich immer wieder positiv, werden diese doch schonend im Dampfofen erhitzt. Auch die Angebote variieren von Monat zu Monat und bieten oft interessante Abwechslungen. Seit einiger Zeit kooperiert die Bahn hier auch mit Spitzenköchen wie z.B. Alfred Biolek, die Gerichte für die Speisewagen bereitstellen und/oder entwickeln.
Die Preise sind natürlich nicht immer akzeptabel, vor allem was auch die Getränke angeht. Hier steht man sich besser, diese selbst mitzubringen.
In der ersten Klasse steht ein vollwertiger Am-Platz-Service zur Verfügung, hier bekommt man auf Wunsch sämtliche Speisen und Getränke aus dem BordRestaurant oder –Bistro an seinen Platz gebracht. In der zweiten Klasse wird man, leider nicht immer so ganz zuverlässig, mit einem Trolley am Platz bedient, ähnlich wie man es aus dem Flieger kennen könnte.

Zum Ende dieser Kategorie möchte ich noch kurz auf den „ICE-Sprinter“ zu sprechen kommen. Hierbei handelt es sich um die gängigen ICE-Baureihen, die auf ausgewählten Strecken ein- bzw. mehrmals täglich ohne bzw. mit äußerst wenigen Zwischenhalten die Zentren des Landes verbinden. Solche Verbindungen gibt es bspw. zwischen Köln und Hamburg und Köln – München. Letzterer ist mit einer Fahrzeit von unter 4 Stunden in meinen Augen äußerst attraktiv. Die zusätzliche Schnelligkeit hat jedoch seinen Preis. So ist ein Sprinter-Zuschlag von 11 bzw. 16 Euro zu zahlen. Im Preis inbegriffen sind allerdings die Platzreservierung und ein gastronomisches Angebot am Platz sowie Tageszeitungen.


<< 7 verkehrspolitisch kritischer Vergleich >>

Die Bahn hat es auf nationaler und europäischer Ebene nicht leicht. Die Politik Brüssels schmückt sich auf der einen Seite mit einer umweltfreundlichen Verkehrpolitik. Die Realität sieht leider ganz anders aus. Das größte Paradoxon besteht in meinen Augen darin, dass Fluggesellschaften keine Mineralöl- und Ökosteuer zahlen müssen. Die Bahn als umweltfreundlicheres Verkehrmittel muss hier doch tatsächlich die vollen Beträge leisten. Ein Widerspruch, den ich einfach nicht verstehen kann. Wären diese Ungleichheiten beseitigt, könnten entweder die Bahnpreise markant sinken oder die Flugpreise, vor allem solche der Billigflieger, die die Umwelt zutiefst belasten, würden steigen und damit die Bahn wieder wettbewerbsfähiger erscheinen lassen. Berlin hält sich aus dieser Angelegenheit raus, und zwar mit dem Verweis darauf, dass ein deutscher Alleingang hier nicht realisierbar sei und man dem zukunftsträchtigen Flugsektor damit einen Dämpfer verpassen würde.
Die Alternative, die Mehrwertsteuer für Fernverkehrsfahrkarten genau wie im Nahverkehr auf sieben Prozent zu senken, liegt seit Jahren in den Schubladen der Verkehrspolitiker – Umsetzung offen.
Übrig bleibt eine offensichtliche Benachteiligung der Schiene.
Der andere große Konkurrent, der Straßenverkehr, ist Angelegenheit jedes einzelnen. Mir persönlich würde es niemals einfallen, Strecken von 300 Kilometern oder mehr mit dem Auto zu fahren, auch wenn ich dazu sagen muss, dass ich leidenschaftlich gerne Auto fahre. Aber auf solch langen Relationen bietet mir die Bahn Vorteile, die ich nirgends finde. Beim Autofahren von Pünktlichkeit zu sprechen wäre in meinen Augen auch eine Farce, betrachtet man doch die Verkehrssituation auf deutschen Straßen. Ich habe keine Lust, eventuell stundenlang im Stau zu stehen, völlig verkrampft und stets konzentriert am Steuer zu sitzen – uns das stundenlang. Auch geflogen bin ich noch nie, innerhalb Deutschlands werde ich dies sicher auch niemals tun – denn ich bin kein Versuchskaninchen, dass sich von Flugkonzernen dazu bringen lässt mit viel Glück und Geduld nach einem halbwegs passenden 19 Euro – Flug zu suchen. Aber wie gesagt, dies ist meine Meinung, viele werden sicher widersprechen.


<< 8 eigene Eindrücke und Erfahrungen >>

Meine Verbundenheit zur Bahn dürfte aufgefallen sein. Auch meine ‚Liebe’ zum ICE ist für mich kein Geheimnis. Ich bin mit vielen Zügen gefahren, sowohl in Deutschland InterRegio als auch InterCity sowie im Ausland, beispielsweise mit dem Thalys. Doch kein Zug konnte mir bisher das bieten, was der ICE bieten kann. Klar, es gab auch weniger schöne Vorfälle, überfüllte Züge oder sonstige Probleme. Aber mehr als 90 Prozent meiner Fahrten mit dem ICE verliefen zur vollsten Zufriedenheit. Die Strecke Köln – Frankfurt bin ich mehrmals gefahren, genau wie die Relationen nach Berlin, Nürnberg oder Stuttgart. Die Reisezeiten sind hierbei äußerst attraktiv und im Inneren der Züge ist es meiner Meinung nach so bequem wie in keinem Auto oder Reisebus. Auch der Sitzabstand ist im Vergleich zum Bus oder zu anderen europäischen Bahnen immer noch oberer Standart. Der ICE ist nicht einfach ein Zug, er ist ein System, eine Marke. Das Zusammenspiel zwischen Schnelligkeit, Komfort und freundlichem Service sind hier die Hauptmerkmale, die diese Marke so erfolgreich macht.
Für mich gibt es keine schönere Art innerhalb Deutschlands zu reisen!


Das war wohl nun mein bisher längster Bericht, aber aufgrund der Fülle an Informationen war dies auch mal nötig ;)

Ich danke allen fürs Lesen und Bewerten und bin gespannt auch eure Kommentare und Meinungen.

Liebe Grüße, Saska 01/07 (für dooyoo; auch bei yopi erschienen)