Ducati 999 R Testbericht

Als sich im Mai 2004 die Tore der Garage unseres Clubs öffneten, fuhren mal wieder alle dem Horizont und der scheinbar grenzenlosen Freiheit entgegen. Alle, bis auf Mike und mich. Er hatte seine 998er Ducati im Oktober 2003 ins Feld gesetzt weil er wohl einen Traktor übersehen hatte und kämpfte zu diesem Zeitpunkt noch mit der Reha. Ich hatte meine Honda im letzten Jahr aus Frust verkauft und wollte eigentlich auch nie wieder fahren. Im Juni kam dann Mikes bestellte Ducati 999R und ich musste mich echt zusammenreißen, um nicht sofort zum nächsten Motorradhändler zu rennen und mir auch wieder eine Kanonenkugel auf 2 Rädern zu kaufen.

Nun ja, eigentlich hatte ich mir optisch mehr vom neuesten Spross der Ducati-Familie erhofft. Stammt er doch aus gutem Hause. Aber das war einmal wieder eine extravagante Verfehlung und so machten sich Mike, Pete und ich dran in der Zeit von Oktober 2004 bis April 2005 ihr die Optik zu verpassen, die wir von einer Ducati erwartet hätten. Als sie dann im April 2005 der Lack endlich fertig war ( ich hatte insgesamt 285 Arbeitsstunden mit der Aufarbeitung, dem Versiegeln und Airbrushen der neuen Carbonverkleidung , des Rahmens und der Felgen zugebracht ) hatten wir 3 uns selbst übertroffen. Im Mai musste Mike dann auf Geschäftsreise, und da eine Tour nach Paris anstand machte er mir dieses unmoralische Angebot. " Hast du nicht Lust, sie die nächsten 2 Wochen zu fahren?".

"Na ja, zur Not." :)

……..:::Die Maschine:::……..

Ab Werk wird die Ducati 999R nur im typischen Ducati-Rot oder in Schwarz geliefert, im Jahr 2004 gab es auch eine auf 200 Stück limitierte Sonderserie der 999R im Look des Superbike Team Ducati Fila WM-Motorrads von Régis Laconi und James Toseland. Weiterhin beinhaltet das R einen kompletten Racing-Kit. Dieser besteht einen 102 db Termignoni Mono-Schaldämpfer, mit Krümmeranlage ohne Katalysator für den liegenden Zylinder und dem dazugehörigen modifizierten Steuergerät. Das Racink-Kit reduziert das Fahrzeuggewicht um 3kg und steigert zusätzlich die Performance für den Rennstreckeneinsatz.



*Kämpferherz*

Laut Ducati-Motors soll die 999R die Verbindung zwischen Serienmotorrädern und den Superbikes herstellen. In diesem Sinne wurde an der Duc nur das Beste verbaut. Der für Ducati typische Gitterrohrrahmen beherbergt das Herzstück der 999R, - den großvolumigen und kurzhubigen Testastretta Motor der es ermöglicht extrem hochtourig zu fahren. Dies führt zu einer Spitzenleistung von 110 kW (150 PS) bei 9.750 U/Min und ein maximales Drehmoment von 112 Nm bei 8.000, nur einmal zum Vergleich eine Suzuki GSX 1300 R schafft es serienmäßig auf 137,5 Nm. Aber zurück zur Duc, die schönsten Frauen tragen ja auch meist die exquisitesten Kleider und so verwundert es keinen, das Ducati seiner 999R eine Carbon-Verkleidung spendierte welche mit Hilfe von Tests im Windkanal entwickelt wurde. Der letzte Schliff , schon von weitem weiß man was da auf einen zukommt. Leider hat man meiner Meinung nach zu viele Abstriche zugunsten des CW-Wertes gemacht. Und so fehlt der 999R mit ihrem Stealth-Bomber Design dann doch der Hauch von Eleganz den man mit italienischen Supersportlern verbindet. Ich möchte hier nur einmal die MV-Angusta und die Maschinen der Marke Bimota als Vergleich anführen. Ein unter dem Sozius verbauter Auspuff ist ja schon seit langem Standart. Die nummerierte Serienplakette auf der oberen Gabelbrücke eher nervig als professionell.

*Auf die Beine kommt es an*

Schöne Frauen haben auch meist wunderschöne Beine. Auch hier hat sich Ducati nicht lumpen lassen und nur die edelsten Fahrwerkskomponenten verwendet. Hervorzuheben ist vor allem die Einarmschwinge, an ihr befindet sich auch das komplett einstellbare hintere Federbein welches genau wie die Teleskop-Gabel aus dem Hause Öhlins stammt. Dank der Einstellmöglichkeiten in Zug- und Druckstufe kann man das Fahrwerk fast jedem Rennstreckenbelag in Abhängigkeit der verwendeten Reifen einstellen. Dies ist eine Sache von 30 Sekunden wenn man etwas geübt darin ist. Nun aber zurück zum Vorbau. Die 43mm starken Standrohre der Gabel sind TiN-Beschichtet und sorgen für ein verringertes Losbrechmoment. Die vorderen Bremsscheiben sind eine Augenweide, vom Radius nur unbedeutend kleiner als die Felgen ermöglichen sie es der 4 Kolben-Bremsanlage bei angenehmen Druckpunkt relativ effektiv zu verzögern. Eine Besonderheit ist die Bauweise. Doch die Tatsache, dass die Bremsanlage radial verbaut wurde macht es notwendig spezielle Aufnahmeplatten an den Füßen der Öhlins-Gabel zu verbauen. Eine angenehmes Novum, doch eine 6 Kolben Bremsanlage wäre der Verzögerung sicherlich dienlicher gewesen. Die Aluminium Felgen, welche in einem mehr im Rennsport üblichen Schmiedeverfahren hergestellt werden, stammen aus dem Hause Brembo/Marchesini. So sind auch die Felgen einigermaßen Rennsporttauglich da sie leichter sind jedoch eine höhere Torsionssteifigkeit aufweisen.


Hier noch einmal die technischen Daten in Kurzform


Motor
Bauart: Zweizylinder Testastretta L-Twin
Kühlung: flüssigkeitsgekühlt
Ventile: vier je Zylinder, desmodromisch gesteuert
Hubraum: 999 ccm
Leistung: 110kW (150 PS) bei 9750 U/min
Drehmoment: 112 Nm bei 8000 U/min
Gemischaufbereitung: elektr. gesteuerte Marelli Einspritzanlage
Kupplung: hydr. betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung
Getriebe: sechs Gänge

Fahrwerk
Rahmen: Stahl-Gitterrohrrahmen mit Leichtmetallschwinge
Teleskopgabel vorn: Komplett einstellbare Öhlins Upside-Down-Gabel
TiN beschichtet
Federbein hinten: Öhlins Federbein komplett einstellbar
Bremse vorn: 2 Bremsscheiben, radialmontierte 4-Kolben
Bremszangen
Bremse hinten: 1 Bremsscheibe, 2-Kolben Bremszange
Felgen: 5-Speichen-Leichtmetall im Y-Design

Maße
Radstand: 1420 mm
Lenkkopfwinkel: 23,5° - 24,5°
Sitzhöhe: 780 mm
Trockengewicht: 192 kg
Tankinhalt: 15,5 l (davon 3 l Reserve)




• neuer mit Unterzügen versehener Aluminium-Schwingarm
• neue Fünf-Speichen-Felgen im Y-Design aus Aluminium geschmiedet
• Zylinderkopfdeckel aus Magnesium
• Zahnriemenabdeckung aus Carbon mit integrierten Kühlkanälen
• Racing-Kit bestehend aus: Termignoni Auspuffanlagen-Kit mit einem 102 db Endschalldämpfer ohne Katalysator (3kg leichter als die Standard-Auspuffanlage), CPU, Aufbockständer und passende Abdeckplane



Im Großen und Ganzen habe ich soeben Ducati zitiert nur dem ganzen Webetext einen etwas persönlicheren Stempel aufgedrückt. Nachdem nun aber der geduldige Leser ein Bild dieses Edelbikes bekommen hat möchte ich einmal die Erfahrungen ,die ich durch die 2 Wochen Testfahrt und das Schrauben an der etwas eigenwilligen Dame bekommen habe wiedergeben.

……..:::La dolce vita:::……..

Mit Motorrädern ist es wie mit Frauen es gibt einige die sehen gut aus andere machen eher durch hochwertige Materialien auf sich aufmerksam und wiederum andere haben das Feuer tief im Herzen versteckt.
Die Ducati hat ohne Zweifel von jedem etwas.

…..:::Paris 2005:::….

Im Mai 2005 war es soweit, mit 20 Maschinen marschierten wir in Paris ein. Leider war die Strecke von 360km recht beschwerlich. Auf belgischen Autobahnen ist gerade einmal Tempo 120 erlaubt. Und das auch nachts. Die Autobahnen waren leer und die Straßenlaternen, immer noch finanziert durch deutsche Reparationszahlungen, ließen das Feeling einer Stadtautobahn aufkommen. Zeit die Maschine etwas besser kennen zu lernen und zu genießen und ein wenig Spaß mit der Schaltung zu haben. An der belgisch-französischen Grenze war es dann Zeit für Rennstreckenfeeling. Unser Partnerclub aus Paris hatte uns die Daten der aktuellen Blitzer zukommen lassen. Mit aktualisierten Navi´s machten wir die französische Autobahn zu unserer Spielwiese. Und ich konnte endlich einmal testen was es bedeutet eine Ducati zu fahren.

Sind die 150 Ps erst einmal entfesselt, geht das Testastretta-Triebwerk ziemlich zur Sache. Das Vorspiel ist bei ca. 3000 Umdrehungen schnell vergessen, die Dame hängt begierig am Gas. Ich ertappe mich dabei wie ich darauf warte, dass irgendwo eine Rote Lampe aufleuchtet, die mir anzeigt das ich die Mindestflughöhe unterschritten habe. Der Tacho zeigt aber nur eine 200… alles im grünen Bereich. Während der Verstand langsam versucht aufzuholen zieht sie weiterhin kräftig an. Man kann sie fast flüstern hören " Kannst du noch ?".
Sicherlich ! Die Digitalanzeige zeigt 255km/h, hier macht sich die Arbeit im Windkanal bemerkbar. Die Beine kleben an der Maschine und bekommen von dem Orkan der mir mittlerweile entgegenbraust fast gar nichts mit. Auch das Windschild leitet den Fahrtwind angenehm über den Kopf hinweg. Nur an den Schultern ist ab 240 km/h ein Hauch dessen zu spüren gegen was die Duc mit ihren 198kg da gerade ankämpft. Wir hatten die Proportionen der Verkleidung beibehalten nur ein paar optische Details ergänzt und das ganze 999R-Paket noch um 9kg abgespeckt.

Mein Freiflug wurde von meinem Navi unterbrochen welches blinkend signalisierte, dass in 1000m eine Radarkontrolle kommen sollte. Bis Paris bin ich dann noch ein paar mal in diese Art Rausch verfallen… einmal hatten wir sogar einen Vergleichswert für die vom Tacho angegebene Geschwindigkeit. Jeder der schon einmal auf französischen Autobahnen unterwegs war kennt sicherlich diese Schilder, welche einen in roter LED Schrift auf die momentane Geschwindigkeit hinweisen. Wir haben an der nächsten Ausfahrt 3 Mal gewendet… ich habe es in diesen 3 Versuchen aber nie über die 268km/h hinaus geschafft bei angezeigten 276km/h. Etwas enttäuschend, da Ducati die Höchstgeschwindigkeit mit 270km/h angibt.

In Paris angekommen ging es erst einmal ins nächste Café. Denn um 9 Uhr morgens arbeitet in Frankreich eh fast niemand. Die Geschäfte öffnen zumindest auf der Champs Elysse erst um 10 Uhr. Danach machten wir Sightseeing mit dem Motorrad. Dank Headset und der Tatsache, dass Pete hier 5 Jahre studiert hat, eine sehr angenehme Sache. Hier zeigte sich, dass die Duc die optischen Reize voll auf ihrer Seite hatte. Man fühlt sich auf ihr wie in Begleitung eines Filmstars. Sie zog die Blicke magisch an, ich schreibe das jetzt einmal der Optik zu auch wenn die 102 dB die dank des V2-Motors einen unverkennbaren Sound haben wohl kaum zu überhören waren. Und so fuhren wir quer durch Paris 19 Motorräder und ein Stealthbomber.

………:: Francorchamps: /Spa:::………

2 Tage später… sagen wir eher Nächte, den unsere französischen Freunde haben uns exzessiv ins Pariser Nachtleben eingeweiht. Auf der Hinfahrt nach Paris war es keinem entgangen, jenes Schild welches den Weg zum "Gelobten Land" wies. Und so war es nahezu ein innerstes Bedürfnis der Rennstrecke einen Besuch abzustatten.
Auch wenn einige quengelten, dass sie zu müde seien so wollte doch jeder mindestens eine Runde auf der Strecke absolvieren. Hier zeigte die Duc wo ihre Wurzeln waren. Und endlich konnte ich einmal Gebrauch von dem super kurzen Schaltwegen des Getriebes machen. Auch das fallen in die Schräglage bei schnelen rechts-links Kombinationen machte sichtlich Spaß. Wir hatten ausgerechnet, dass es mit Slicks möglich wäre mit bis zu 52° Schräglage durch die Kurven zu fahren. Dies verdankt die Duc unter anderem den unter der Sitzbank angeordneten Endschalldämpfern sowie den in 5 Stufen einstellbaren Fußrasten. Bei der von mir gefahrenen Duc waren es dann nur noch wie im Rennsport üblich 2 Stufen… aber wenn ich mich nicht irre ist es beim 2005er Modell jetzt auch serienmäßig.
Wer aufmerksam gelesen hat, weiß, dass die Duc unter anderem einen Zylinderkopfdeckel aus Magnesium besitzt. Das bedeutet, dass die Masse näher an den Motor gebracht wird. Die Lage des Schwerpunktes entscheidet über die Agilität, wir hatten noch eins drauf gesetzt und so ziemlich alles was möglich war durch Magnesiumteile ersetzt, auch die Felgen. Denn rotierende Massen bringen auch einen ordentlichen Leistungsschub, je weniger Masse desto besser. Ich war nur 2 Sekunden langsamer als 2Jahre zuvor mit einer 900er Fireblade. Und das obwohl seit einem anderthalben Jahr nicht mehr gefahren bin.

Die verbleibenden Tage fuhr ich vor allem in der Eifel, immer wieder anspruchsvolle kurvige Strecken. Doch mit der Duc wurden sie zum Hochgenuss. Der Durchnittsverbrauch lag bei Vollgas bei 8,6 Litern bei normaler Beanspruchung 5,7 Litern aber nur vom guten Super Plus.

Nachdem ich die Ducati widerwillig zurückgegeben hatte war es vorbei mit der Abstinenz. Und so kaufte ich mir wenig später eine gebrauchte GSX 1300 R welche seit Juni 2005 in der Box neben der Ducati steht, aber dank einer Komplettüberholung nun 207 PS auf dem Prüfstand bringt, ich freue mich schon auf die nächste Ausfahrt nach Paris, wir hatten versprochen wir kommen wieder ;).


……..::: Die Schraubererfahrung:::……..

Davon habe ich leider mehr als genug. Wir machen Durchsichten und Reperaturen immer in 2er Teams. Und ich bin nun leider allen Ducati´s, Kawa´s und Suzukis in unserem Club zugeteilt. Warum leider ? Nun ja, Qualität in der Verarbeitung war noch nie eine Stärke bei Ducati. Irgendetwas geht immer kaputt und die Ersatzteile sind meist überteuert. Zum Glück gibt Ducati ja immerhin 2 Jahre Garantie auf seine Maschinen. Trotz alle dem hat Mikes Ducati nie einen Vertragshändler gesehen… nun ja mittlerweile schon, aber das liegt eher daran das Mike nun eine Tuningwerkstatt betreibt und auch an Ducati schrauben darf und somit sein Serviceheft auch selbst abstempeln kann. 2004 haben wir die Ducati erst einmal komplett zerlegt, ein Kühlschlauch war nicht richtig befestigt und der Ölkühler erweckte auch nicht gerade unser Vertrauen. 2 Monate später bekam Mike Post, im Rahmen einer allgemeinen Rückrufaktion, Betreff Ölkühler. Wieder einmal war uns allen klar, warum wir ihm in Streitfragen immer kategorisch recht gaben.


……..:::Fazit:::……..

Die Ducati hatte damals 33.500 Euro gekostet doch mittlerweile kann man sie schon für 29.000 Euro bekommen.
Ich hatte einmal den Vergleich mit einer Frau angebracht, nun möchte ich einmal versuchen die Ducati einzuordnen. Vom Aussehen her eine typische Schwedin, die Duc lässt Männerherzen höher schlagen dabei hat sie das Temperament einer Spanierin gepaart mit der Schlampigkeit einer Italienerin. Wenn die Duc eine Frau wäre würde sie nur Schuhe von Prada tragen und ein Dolce&Gabbana Abendkleid würde ihren 90-60-90 Körper zieren. Und noch eines hat die Ducati mit den Frauen gemeinsam, sie ist teuer im Unterhalt. Werkstattpreise und Ersatzteilkosten sind utopisch. Auch in der Versicherung hat sie angeblich etwas gehobener Ansprüche ( kann leider keine genauen Zahlen nennen, Mike redet nicht über finanzielle Dinge ). Steuerlich schlägt fehlende Katalysator sehr ins Gewicht, aber mal ehrlich ist doch eh nur Rennballast.
Wer also die zweizylinder Motoren und ihren kernigen Sound liebt, jedoch das Hobby Motorrad in bezahlbaren Rahmen halten möchte ist mit einer Aprilia RSV Mille R Factory für ca. 17.000 Euro besser bedient. Wer die Extravaganz liebt sollte dann doch Ducati fahren.

........:::Ducati 999R Xerox Edition :::........

Leider nicht mehr ganz so aktuell aber dennoch hilfreich sollte man sich in den kommenden Jahren zum Kauf einer gebrauchten Ducati 999R entschließen. Auf der Basis der Ducati 999R hat die Firma "Ducati Saarland" ein Sondermodell herausgebracht. Dieses wurde nur auf Bestellung ( bis 15.Oktober 2005 ) in einer ganz kleinen, limitierten Stückzahl gebaut. Dieses Sondermodell wurde optisch mit dem aktuellen Xerox Dekor aufgewertet, die Aufkleber sind zugunsten der Haltbarkeit extra überlackiert worden. Technische Veränderungen zum Basismodell sind die Brembo Bremszangen, eine schwarze Fußrastenanlage sowie neue Öhlins Federbeine. Der Preis für dieses Sondermodell belief sich auf 31.500 Euro.

Gruß,
André

24.11.2005 ProBiker ( 9.11.2005 veröffentlicht bei Ciao.de unter KleinerTanrek )

Habe bei Dauer der Nutzung einmal 1 Monat angegeben, da es 2 Wochen nicht gibt und ich ja auch die Durchsichten mitmache. Bei Modelljahr gibt Yopi leider nur bis 2003 vor weswegen ich 2003 statt 2004 anwählen mußte, die Ducati 999R wurde aber erst ab 2004 gebaut.