Honda CBF 1000 Testbericht

Seit der Präsentation der CBF 600 vor zwei Jahren hat Honda bei Alltagsfahrern wieder einen fetten Stein im Bret

Früher war es der sportliche Allrounder CBR 600. Vorher, nachher und dazwischen auch, galt die VFR als das Angebot schlechthin, wenn es darum ging, Anspruch und Wirklichkeit unter einen möglichst kompakten Hut zu bringen.

Das freilich hatte seinen Preis - auch wenn Unterhalt und Zuverlässigkeit das Maß der Dinge waren - und bisweilen auch noch sind: ein preisgünstiges Big Bike allerdings lässt sich angesichts des technischen Aufwandes so nicht umsetzen. Weil auch Biker letztendlich nur Menschen sind und gegen den Fireblade-Reihenvierer grundsätzlich nichts einzuwenden ist, lag es nahe, das beliebte CBF-Konzept in die Oberliga zu transportieren.

Weniger als 1.000 ccm sollten es nicht sein und auf ein ABS wollte man keineswegs verzichten. Eckpunkte, die aufzeigen, was wirklich angesagt ist: sattsame Leistung und passive Sicherheit, gepaart mit günstigen ergonomischen Voraussetzungen und möglichst großem praktischen Nutzen. Wer derlei Wünsche hegt, darf sich an der neuen CBF 1000 laben und sich sicher sein, das derzeit preisgünstigste Bike Bike bei größtmöglichem Nutzwert vor sich zu haben. Die kostet bei der 600er noch mal 300 Euro Aufpreis. Nicht dass das zuviel wäre, aber solche Details machen Big Bikern das Leben spürbar leichter. Jedenfalls dann, wenn die Kiste locker über 220 km/h geht.

Nun, ich war nicht bei der Präsentation im südlichen Spanien. Habe nur gehört und gelesen, was die Kollegen untereinander mauscheln und dabei lange Ohren bekommen. Dafür hatte ich Gelegenheit, eines der interessantesten Angebote dieser Saison kurzerhand beim Händler auszuprobieren.

Auch wenn sich die Sitzhöhe dank Vario-Sitzbank in drei verschiedenen einstellen lässt, lässt sich nicht verbergen, dass man es mit einer 1000er zu tun hat. Gut so! Wer möchte schon ein Big Bike bezahlen, und sich fühlen wie auf einer 600er? Mit meinen 1,83 Meter Länge bevorzuge ich die obere Einstellung mit 810 mm Sitzhöhe. Erstaunlich wirkungsvoll lenkt die Verkleidung samt verstellbarer Verkleidungsscheibe den Fahrtwind um mich herum. Auf störende Luftverwirbelung wartet man auch in der steilen Einstellung vergeblich.

Ungemein druckvoll schiebt der Ex-Fireblade-Motor nach vorn. Ab 2.500 U/min marschiert die CBF unnachgiebig vorwärts, dass es einem die Mundwinkel in Richtung Ohrläppchen zieht. Nur leichte, niemals störende Vibrationen, dringend bis zu den Lenkerenden durch. Die Füße selbst ruhen auf mit reichlich Gummi gepolsterten Rasten.

Lässt der Fahrer die 6.000er-Marke hinter sich, scheinen die realen 93 Nm, die bei 6.500 U/min anstehen, zu gefühlten 110 Nm zu mutieren. Applaus, liebe Honda-Mannen, so viel Kraft aus dem Vollen hätte man dem ursprünglich 170 PS starken Fireblade-Motor im mittleren Drehzahlbereich kaum zugetraut.

Auch wenn der Supersportler auf dem Papier mit immerhin 115 Nm zu glänzen weiß - gegen die souveräne und leicht zu handhabende Kraftentfaltung der CBF hat die CBR RR im Alltag keine Chance. Die 98 CBF-PS sind von der gutmütigen Sorte und stehen bereits bei moderaten 8.000 U/min an - ein Indiz für stressfreien Zeitvertreib.
Leger findet der Fahrer in der Sitzmulde seinen Platz. Ein wenig abgekapselt zwar, freut sich auch die Sozia über ein recht kommodes Plätzchen. Ein dezenter Futura-Höcker soll den Mitfahrer beim Bremsen daran hindern, dem Fahrer allzu nah auf die Pelle zu rutschen. Und das könnte aufgrund der ordentlichen Bremsleistung der von uns gefahrenen CBS-ABS-Version des Öfteren der Fall sein. Nicht dass die beiden Dreikolben-Schwimmsättel im 17 Zoll-Vorderrad bissig wären. Vielmehr ist es die unkomplizierte Art und Weise der Sicherheitsbremse, die dem Ganzen einen großen Teil der Angst nimmt.

Während das ABS für das automatische Lösen der Bremse im Blockierfall sorgt, kümmert sich das CBS um eine ausgewogene Verteilung der Bremskräfte zwischen Vorder- und Hinterrad. Dieses Konzept, das die dynamische Radlastverteilung beim Bremsen berücksichtigt, funktionierte bereits in der CBR 1000 F anno 1993 hervorragend und wurde über die Jahre stets weiter gehegt und gepflegt. Für dieses empfehlenswerte Zusatz-Feature sind 700 Euro Aufpreis zu berappen. Nicht zuviel, dürfen doch selbst 8.690 Euro für ein derart praxisgerecht ausgestattetes Big Bike noch immer als Dumping-Angebot gewertet werden.

Wie eingangs erwähnt bleiben dem Fahrer die fahrfertigen 250 Kilogramm nicht verborgen. Das allerdings macht dem Fahrspaß keinen Strich durch die Rechnung. Als gelungen darf auch die Abstimmung der Federelemente bezeichnet werden. Während die 41er-Telegabel ohne jede Verstellmöglichkeit auskommen muss, lässt sich das Showa-Zentralfederbein in Vorspannung siebenfach anpassen.

Damit wird versteckt deutlich, dass sich die CBF 1000 durchaus auch an Tourenfreunde richtet. Wenig Spielereien, dafür eine gezielt pragmatische Ausrichtung. Logisch, dass da ein Hauptständer nicht fehlen darf. Passend dazu bietet der Hersteller ein umfassendes Zubehör-Paket an. Das zulässige Gesamtgewicht erlaubt immerhin 195 kg (ohne CBS-ABS sind es noch acht Kilogramm mehr) Zuladung.

Die ersten Meter mit der CBF 1000 gestalten sich ebenso unauffällig, wie es bei der kleineren 600er-Schwester der Fall ist. Dieses Ding lenkt wohin man will, ist nicht nervös aber auch nicht unhandlich und konfrontiert den Piloten zu keiner Zeit mit irgendwelchen Überraschungen. Der hoch liegende Rohrlenker ermöglicht eine betont relaxte Sitzposition. Je nach Körperlänge kann man die Lenkerböcke um 180 Grad verdrehen und den Lenker so in Längsrichtung um 10 mm variieren.

Rangieren ist trotz der fünf Zentner Gewicht fast ein Kinderspiel. Die Bedienungskräfte für Kupplung und Bremse fallen erfreulich niedrig aus. Lediglich die Vorderradbremse könnte noch einen Tick direkter ansprechen. Dass die konventionelle Hinterradschwinge lediglich aus Stahl besteht, ist leicht zu verschmerzen. Irgendwo muss der Rotstift schließlich sichtbar werden. Durchgerostete Auspufftöpfe dürfte es dennoch nicht geben, schließlich bestehen die ovalen Endstücke aus einer Edelstahl-Legierung.

Nachdem ich die CBF wieder beim Händler abgestellt habe, beschleicht mich ein Gefühl der inneren Zufriedenheit. Weil es ein Hersteller endlich fertig gebracht hat, für vergleichsweise kleines Geld ein modernes und vollwertiges Big Bike auf die Räder zu stellen, dass neben ABS, Einspritzung und G-Kat auch die Ansprüche des ganz normalen Motorradfahrers nicht aus dem Auge verloren hat. Mehr Big Bike braucht kein Mensch.


Technische Daten: (* CBS-ABS)

Motor:
Wassergek. Reihenvierzylinder, Hubraum 998 ccm, Leistung 98 PS/72 kW bei 8.000 U/min, max. Drehmoment 93 Nm bei 6.500 U/min, vier Ventile/Zylinder, DOHC, Kraftstoffeinspritzung, digitale Transistorzündung, G-Kat, Druckumlaufschmierung, hydr. bet. Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, E-Starter, Sekundärtrieb über Kette

Fahrwerk
Zentralrohrrahmen aus Stahl, Radstand 1.483 mm, Sitzhöhe 780 - 810 mm, Gewicht fahrfertig 242/250* kg, zul. Gesamtg. 445 kg, Tank 19 Liter, Telegabel vorn, Zentralfederbein hinten, Federweg vo./hi. 120/120 mm, Doppelscheibenbr. vo. ø296 mm, Einfachscheibe hi., ø 240 mm, jeweils Zweikolben-Schwimms., (CBS-ABS-Version vo.+hi. mit Dreikolben-Schwimms.), Reifen vo./hi. 120/70-17”/160/60-17“

Praxis
Höchstgeschwindigkeit 228 km/h, Kraftstoff: Normalbenzin, zwei Jahre Garantie ohne km-Begrenzung. Preis: 7.990 Euro (CBS-ABS: plus 700 Euro)


Mit der CBF1000 wird die CBF-Reihe konsequent nach oben ergänzt. Die große Variabilität und der Komfort der kleineren CBF-Modelle wird mit der stärkeren und sportlicheren Leistung einer Maschine mit mehr Hubraum kombiniert.

Die Anpassungsmöglichkeiten sind dieselben wie bei der CBF600 - der 3-fach verstellbare Fahrersitz und die verstellbare Windschutzscheibe ermöglichen eine maßgeschneiderte Position für die unterschiedlichsten Fahrer. Die sportliche Halbverkleidung sorgt bei allen Geschwindigkeiten für angenehmes Fahren.