Pro:
+ klassenloses Gefährt
Kontra:
- die meisten sind lange gestorben
Empfehlung:
Ja
Hallo liebe Yopi-Leser und Fremdlinge!
Dies ist der zweite Teil meiner kleinen Golf-Modellchronik, die anderen Teile findet Ihr bereits in meinem Profil.
Ursprünglich gab es diese Berichte auch schonmal bei Ciao, sie wurden aber für Yopi überarbeitet.
Heute möchte ich Euch noch mal den Golf der zweiten Generation ins Gedächtnis rufen, für viele Autofahrer, die heute unterwegs sind wohl das, was der Käfer unseren Altvorderen war, das erste eigene Auto.
Vorgestellt wurde der Golf II 1983, ab 1984 kamen die Autos dann in großen Stückzahlen in die Auslieferung.
Die Optik
Der Schritt vom Golf I zum Golf II war ein sehr vorsichtiger. Erhalten blieben das typische Golf Gesicht, auch die Silhouette behielt ganz klar die Botschaft Golf.
Mehr Evolution denn Revolution gehorchte der Golf II den Bedürfnissen der Käufer, es gab deutlich mehr Platz, insbesondere auf den Rücksitzen, ohne daß das Auto seine Fahrzeugklasse verlassen hätte.
Als Karosserievarianten kamen von vornherein 3- und 5-Türer zum Einsatz, außer dem Jetta gab es auch keine weiteren Derivate.
Alles war ein bißchen weniger eckig als beim Golf I, Kritiker nannten ihn pummelig, aber auch der Golf II traf den Geschmack der Masse. Mehrheitsfähig eben, manch Politiker neidet das bis heute.. :)
Modelle
Zur Einführung gab es die gewohnten Ausstattungslinien, C, CL und GL, kurze Zeit später erblickte dann auch der GT (90 PS, Sportsitze nicht serienmäßig) und das Spitzenmodell "Carat" das Licht der Welt.
Der GTI kam verspätet, die Vielfalt reichte zuerst einmal von "völlig nackt" (Golf C) bis hin zu "üppig" beim Carat (auch kurz GLX genannt), unter anderem mit elektrischen Fensterhebern, Zentralverriegelung, Servolenkung und farblich wie beim GL angepaßtem Cockpit.
Technik
Aber nicht nur in der Ausstattung blieb der Golf II eng an den Vorgänger angelehnt, auch die Technik wurde nicht groß verändert. Bis auf neue Maße blieb das Fahrwerk im Prinzip gleich, zum ersten Mal gab es gegen Aufpreis für 1.6 und 1.8 Servolenkung, lediglich die Bremsen wurden deutlich vergrößert, dem höheren Leergewicht angepaßt.
Dazu wurde der Tankinhalt von 40 auf 55 Liter vergrößert, was endlich vernünftige Reichweiten mit einer Tankfüllung möglich machte.
Die Motoren
Bei der ersten, noch KAT-losen, Motorengeneration gab es zu Anfang eine Auswahl aus schon vom Vorgänger bekannten und nur leicht überarbeiteten Triebwerken. Zum Start gab es je einen 1.3l (Basis EA111) und 1.6l (Basis EA827) Vergasermotor mit 55 PS und 75 PS, bei den Benzinern neu kam die Vergaservariante des 1.8l Langpleuelmotors dazu, den es im Golf I nur als Einspritzer mit 112 PS gegeben hatte, die vereinfachte Variante leistete 90 PS (zu Anfang nur für GLX/Carat zu haben).
Die Motoren wurden jedoch komplett auf wartungsfreien hydraulischen Ventilspielausgleich umgestellt. Dazu kam erstmals bei den Vergasermotoren ein sogenannter "Igel" zur Ansaugluftvorwärmung zum Einsatz. Ergebnis war eine verkürzte Kaltlaufphase und ein stark verringerter Verbrauch im Kurzstreckenverkehr. Bei den 1.3l und 1.6l gab es serienmäßig 4-Gang Getriebe (5 Gänge gegen Aufpreis), beim 1.8l ein 5-Gang-Getriebe mit lang übersetzten 5. Gang als Schongang und Höchstgeschwindigkeit im 4. Gang. Die bekannte 3-Gang Automatik gab es zuerst einmal nur für die 75 PS Variante, später auch für den Saugdiesel und für 90 PS Benziner.
Gleich zu Anfang gab es auch den schon im Golf I überarbeiteten 1.6l Diesel mit 54 PS, außer für Carat für alle Modelle erhältlich und mit den gleichen Getrieben wie in den Benzinern kombiniert.
1984 folgte dann der Turbodiesel mit 70 PS, immer mit 5-Gang Getriebe und zuerst nur als GTD zu bekommen. Wobei der GTD zwar optisch schon sportlicher gestaltet war, jedoch Sportsitze noch Aufpreis kosteten. Im selben Jahr kam dann der GTI mit 112 PS dazu, die Ausstattung betont sportlich, härter abgestimmt, dazu mit Sportsitzen und den schon aus dem Golf I bekannten GTI Accessoires wie Schaltknauf im Stil eines Golfballs usw..
Der Innenraum
Im Innenraum blieb im übrigen bis auf die deutlich verbesserten Platzverhältnisse alles weitgehend in der gewohnten Optik, deutlich verbesserte Sitze und eine stark verbesserte Geräuschdämmung machten aber auch lange Strecken im Vergleich zum Einser besser erträglich. Dazu war ab Baubeginn für die 1.6l und 1.8l Benziner eine Klimaanlage bestellbar, die es im Golf I nur für die US-Versionen gab. Die Anmutung reichte von karg und ärmlich im C, der nicht einmal eine Uhr oder Mittelkonsole vorweisen konnte, bis hin zu gemütlich, üppig im Carat, in dem sonst der Mittelklasse vorbehaltene Extras im Golf Einstand feierten und der z.B. schon ein nicht aus Hartplastik, sondern mit einer geschäumten Oberfläche versehenes Armaturenbrett hatte.
Durch die vielen Varianten und auch eine immense Preisspanne (im ersten Jahr von 13.290,- Mark für einen 55PS C bis hin zu 19.200,- Mark für einen Carat mit 90 PS) wurde wieder "für jeden etwas" geboten, die Klassenlosigkeit des Golf I setzte sich fort, vom Schüler über die Hausfrau bis zum aufstrebenden Jungmanager später im 16V war jedem etwas geboten.
Evolution
Bereits 1984 gab es auch einen ersten Kat-Motor, den auch im Cabrio eingesetzten 1.8l ohne Hydrostössel und mit 95 PS, erhältlich zuerst nur im Sondermodell "Hit", Ahnherr einer unendlichen Reihe von Sondermodellen. Der erste KAT-Motor war im übrigen ursprünglich eine Entwicklung für die USA, da auch schon im dort "Rabbit GTI" genannten Golf I GTI erhältlich.
Zum Modelljahr 1986 gab es dann das erste sanfte Facelift, erkennbar vor allem daran, daß die Außenspiegel in die äußere Ecke der Seitenscheiben wanderten und die Strebe in der Seitenscheibe wegfiel. Dazu erhielten GT, GTD und GTI Doppelscheinwerfer, beim GTD wurde der Drehzahlmesser zur Serie, insgesamt stieg das Ausstattungsniveau leicht an.
Jetzt gab es eine ganze Reihe von KAT-Motoren. Ein Teil waren Vergasermotoren mit ungeregeltem KAT, also ohne Lambdasonde, steuerlich den G-Kat Modellen damals gleichgestellt. So gab es 1.3 und 1.6l Vergaser mit 55 und 72 PS als U-Kat Versionen. Den 1.8l gab es in zwei G-Kat Varianten, zum einen mit Zentraleinspritzung Mono-Jetronic (also eine Einspritzdüse für alle Zylinder) und 90 PS, jetzt aber mit Hydrostösseln, dazu die KAT-Variante des GTI mit 107 PS und Multipointeinspritzung (also pro Zylinder jeweils einer Einspritzdüse).
Erstmals war das ABS bestellbar, gegen einen Horroraufpreis von 3.600 DM bei den Varianten mit Trommelbremsen hinten (alles außer GTI und GT, da "nur" 3.300 DM Aufpreis), direkt aufwendig als Vierkanal-Variante ausgeführt (also jedes Rad hat seinen eigenen Sensor.. Ford war mit dem Escort bereits ein Jahr früher mit ABS vorgeprescht, dort allerdings auf 3-Kanäle, also lediglich Trennung vorne links/rechts und hinten gemeinsam, beschränkt).
Im Innenraum war das Facelift an neuen, schwer klobigen Blinkerhebeln erkennbar, dazu kamen neue Lenkräder und Stoffe im Innenraum. Erstmals gab es auch gegen Aufpreis eine vordere Gurthöhenverstellung.
"Mein" erster Golf II
Im Jahr 1985 ersetzte ein viertüriger Golf GTD in silbermetallic den Golf I GLD meiner Ma. Bis auf Servolenkung und Zentralverriegelung und ABS (war ein Vorführwagen) komplett ausgestattet, kam er mit 3.400 km auf dem Tacho zu uns. Noch aus der ersten Serie ohne Drehzahlmesser, dafür mit Sportsitzen, Schiebedach, grünem Wärmeschutzglas, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln stand er schon ganz gut da. Auf die serienmäßigen Stahlfelgen mit Radkappen im Klodeckeldesign wurden Winterreifen aufgezogen, für den Sommer gab es dann eine ATS 7x15 Cupfelge mit 20mm Einpreßtiefe und damit extrem breitem Felgenrand, darauf 195/50 R 15 Bereifung, gnädigerweise ohne Tieferlegung, also erträglich.. ;) Da er auf langen Strecken viel günstiger im Spritverbrauch war, dazu mehr Platz als mein Einser GTI hatte, habe ich öfter mit meiner Ma die Autos getauscht. Da ich damals in meiner Studentenverbindung auch auf Bundesebene sehr aktiv war, sah er in kurzer Zeit viele Kilometer.
Ende 1986 bekam meine Mutter dann ihren ersten Firmenwagen (Audi 80 1.9E), der viertürige GTD wurde durch einen zweitürigen ersetzt, diesmal allerdings mit Servolenkung und ABS, dafür ohne Sportsitze. Das Auto erlebte wiederum meine Langstrecken, machte jedoch häufig Ärger, so fiel bereits bei Tachostand knapp 5.000 km der Turbolader aus, in der Folge war das der erste Golf in unserer Familie, der die Werkstatt auch dauernd außerhalb der regelmäßigen Inspektionen sah.
Und wieder Evolution
In 1988/89 wurden die U-Kat Motoren abgeschafft, ab dahin gab es für die Benziner durchgehend Einspritzanlagen und G-Kat, der 1.6l hatte ab dahin 70 PS, beim 1.3l blieb es bei 55 Pferdestärken.
1989 wurde auch der Turbodiesel aufgewertet, es gab eine zusätzliche Variante mit Ladeluftkühler und 80 PS. Der Aufpreis zum normalen Turbodiesel mit 70 PS war allerdings mit 1.600 DM sehr heftig, so blieb der 80 PS Turbo ein seltenes Stück. In den letzten beiden Baujahren kam dann noch der mit Dieselkat versehene 60 PS Turbodiesel dazu, auf geringe Abgasemission getrimmt, dabei aber teuer in der Anschaffung und wenig leistungsfähig... die Verbreitung blieb sehr begrenzt.
Bis zu diesem Zeitpunkt hatte es bereits eine Menge Golf Sondermodelle gegeben, nach Match kam New Orleans, es gab einen Madison, einen Manhattan, einen Fun, einen Flair, einen Ocean, den Avenue, den schon erwähnten Hit, einen Pasadena, natürlich den 10 Millionen Golf, den Bistro, den Edition One, den Moda und ganz zum Ende den in Mosel gebauten Function (eine zeitlang parallel zum Golf III gebaut) und bei den "Großen" zum Ende den Edition Blue... fallen jemand noch mehr Modelle ein?
Mein erster Neuwagen
In 1989 sah meine Existenz gesichert aus, meinen 12 Jahres-Vertrag bei der Bundeswehr hatte ich in der Tasche, also bestellte ich mir meinen ersten Neuwagen.
Das Objekt meiner Begierde und Bestellung war ein Golf GT Special. Damals mit sechs (!) Monaten Lieferzeit.
Als Zweitürer, mit Klimaanlage, höhenverstellbaren Gurten vorn, Anhängerkupplung (mein Moped sollte schließlich mit auf lange Urlaubstouren), Servolenkung, ABS, CD-Radio usw. außer Schiebedach (hab damals mal nicht geraucht), Zentral und elektrischen Fensterhebern mit allem ausgestattet, was es ab Werk gab. Erstzulassung 04.01.1990, direkt beim Neuwagen wurde die Auspuffanlage gegen eine von Ernst getauscht, es kam ein Jetta-Grill hinein (inklusive Grillspoiler von Kamei), dazu mein vom GTI gewohntes Koni-Komplettfahrwerk. Alles zusammen kostete dann stolze 30.885 Mark Rechnungsendpreis... schon eine ganz andere Größenordnung als vom Einser gewohnt. Auf die serienmäßigen BBS 6x15 Alu kamen schweineteure Michelin Alpin Winterreifen in 185/55 HR 15, die Momo 7 1/2x16 mit 215/45 R16 übernahm ich von meinem alten GTI.
Den GT Spezial habe ich dann etwas über ein Jahr extrem intensiv genutzt (Fahrstrecke von Trier zum Dienstort Cochem ein Weg 120 km), dazu drei lange Urlaubsfahrten, als am 10.01.1991 eine Holländerin mit ihrem Kadett seitlich einschlug, standen bereits knapp 80.000 km auf dem Tacho. Hin war er, krumm wie eine Banane. Den Schrott habe ich dann erst mal in die Garage zu Hause gestellt und mir vom Geld der gegnerischen Versicherung einen Jetta 16 V Style gekauft, zwei Jahre alt und ebenfalls vollausgestattet inkl. Klima und Schiebedach. Doch der Golf stand da, allerdings ging es erst 1992 an den Wiederaufbau, gleich gescheit auf Basis einer neuen Rohkarosse.
So blieb der Golf GT Special dann bis zum Jahr 2000 in meinem privatem Besitz, immer als Zweitwagen, meist von meinen jeweiligen Freundinnen bewegt und mir die 1% Regel auf meinen ab 1992 vorhandenen Firmenwagen ersparend.
Er läuft übrigens noch heute, mit erstem Motor und Getriebe, eine Bekannte hat ihn in 2000 mit 246.000 km auf dem Tacho gekauft, er ist erst im November wieder problemlos durch den TÜV gekommen, wohl nicht zuletzt, weil ich die neue Rohkarosse damals extrem gegen Rost geschützt habe.
Und heute?
Heute ist allerdings auch der Golf II schon weitgehend aus dem Straßenbild verschwunden, die meisten sind den Rosttod gestorben, viele haben aber auch den Weg über die Ostsee genommen, in Litauen z.B. sieht man ihn auch heute noch extrem häufig im Einsatz.
Es wird kaum jemanden geben, der ihn in 2003 noch ernsthaft kaufen möchte, da auch der Golf II ein klassisches Gebrauchsauto war, ist den allermeisten nicht übermäßig viel Pflege zuteil geworden.
Ausnahmen findet man selten, oft in Liebhaberhand überlebt, aber genausooft bis zum nicht-wiedererkennen getunt haben einige GTI überlebt.
Die Schätzchen
Was gab es noch für Varianten?
Erwähnenswert ist mir hier vor allem noch einmal der GTI. 1986 erschien die Version, die auch wieder den Namen einer Klasse ergab, der 16V. Auf Basis des EA827 entstand einer der ersten in der Großserie produzierten Vierventiler, ohne Kat mit 139 PS, aus den bekannten 1.8 Litern zum ersten Mal deutlich über 200 km/h schnell und ein echtes Statussysmbol.
Zwar gab es selbst für den Golf I von Oettinger in Friedrichsdorf (seit Käferzeiten schon DER Volkswagen-Tuner) schon einen Vierventilkopf, dessen Verbreitung aber ob der regelrecht horrenden Preise extrem begrenzt war, ein Oettinger 2.0 16V kostete bereits 1980 über 30.000 Mark, als ein GTI von der Stange noch für 17.085,- zu haben war.
Jetzt gab es also 16V ab Werk, die Antenne auf dem Heck ist auch heute noch oft gesehen, da hat der Name überlebt... fragt man nach einer 16V Antenne, weiß auch heute noch jeder Mann im Zubehörladen, was gemeint ist.
Nötig war der 16V allein deshalb, weil Opel mit dem Kadett GSi (2.0 Liter, 115, dann 130 PS) den reinsten GTI Killer entwickelt hatte... hinter dem Erzrivalen herfahren mochte VW nicht, der EA827 erschien hubraummäßig ausgereizt, also wurde der Weg zum Vierventilkopf beschritten. Mit Kat blieben dann allerdings "nur" noch 129 PS, bedenkt man, das der allergrößte Teil der Golf II mit nicht mehr als 75 PS motorisiert war, immer noch ein Wort.
Doch die Entwicklung schritt fort, als Opel den GSi mit Vierventilkopf krönte und auf 150 PS kam, spielte der Golf wieder die 2. Geige. Jetzt standen die Zeiten wieder auf Sturm, bei VW wurde ein neuer Lader entwickelt.
1989 erblickte dann im Corrado (Coupé Version des Golf II, wie zuvor der Scirocco auf Golf I Basis) der G-Lader im G60 das Licht der Welt. Aus den bekannten 1.8l Hubraum wurden aus dem zweiventiligen Basismotor 160 PS mobilisiert, dank mechanischem Lader (per Riemen von der Kurbelwelle angetrieben ähnlich wie ein Roots-Kompressor) gab es auch bei niedriger Drehzahl schon ein strammes Drehmoment.
Der Motor fand dann 1991 auch den Weg in den Golf, wo bei einem letzten Facelift GL und GTI, dazu die Sondermodelle Edition One und Fire&Ice mit neuen Front- und Heckschürzen versehen wurden.
Als Rallye-Golf war dann die Krönung der Baureihe erreicht, dies war ein G60 mit breit ausgestellten Kotflügeln und dem Syncro-Allradantrieb, extrem selten, extrem teuer, mal als Basis für Motorsport gedacht, aber nur wenige Exemplare fanden dahin, die meisten gab es für die Straße.
Ein Wort zum Synchro: zuerst als Fahrzeug für Förster und Behörden nüchtern konzipiert, war die Allradversion des Golf II immer nur ein Nischenmodell. Als Gipfel der Albernheit der Modellvielfalt sei dann der höhergelegte und mit Rammschutz und ähnlichem Geländewagenzierrat aufgemotzte Golf Country erwähnt, dem allerdings auch nur ein äußerst bescheidener Markterfolg beschieden war. Außer im G60 gab es den Synchro auch nur mit 95 PS/90 PS und nie mit dem gewünschten Diesel, mit ein Grund für die bescheidenen Zulassungszahlen.
Damit war die letzte Evolutionsstufe des Golf II erreicht. Den meisten im Gedächtnis und aus eigener Erfahrung bekannt ist sicher eher ein Golf CL Diesel oder ein Golf C mit 75 PS, Brot- und Butterautos, die für viele der erste Untersatz waren. Freue mich über Eure Kommentare und Eure Erinnerungen!
Im Jahr 1992 gab es dann den Nachfolger, bis 1993 wurde die Produktion komplett umgestellt.
Der dritte Teil meiner Golf-Geschichte wird also den Golf III zum Inhalt haben.
Sollte noch jemand Anregungen und Gedanken zum Golf II haben, immer her damit! :)
Vielleicht erinnert ja der ein oder andere auch noch ein Sondermodell, das mir entgangen ist, ich freue mich über jeden Kommentar und alle, die mich auf der Zeitreise über fünf Generationen Golf begleiten.
An dieser Stelle noch mal vielen Dank an André, Thomas und Chronologist für die Ergänzungen! weiterlesen schließen
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