Porsche Carrera GT Testbericht

Alle Jahre wieder
Ach, ich wollte doch gar keine überlangen Berichte über Autos mehr schreiben, die sich eh niemand leisten kann.
Aber gute Vorsätze sind dazu da, sie zu ignorieren.
Und was gibt es Schöneres, als ein zum großen Teil vertrautes Gefährt, um wieder an Traditionen anzuknüpfen?
Objekt dieses Berichts ist (wieder) ein Porsche 911, diesmal allerdings ein 911 Targa 4S neuester Generation.
Und bitte, liebe Abwrackprämiengewinner und Liebhaber koreanischer Kleinstwagen: der hier spiegelt die Werte wieder, weswegen man Deutschland ein Hochtechnologieland nennt. Gäbe es Produkte wie den 911 nicht, dann würden auch Eure Arbeitsplätze viel weniger wert sein. Dumme „Oh, Gott, wer braucht so ein Auto?“ Kommentare bitte also schlicht lassen. Das Lesen vorher bitte auch, hier geht es um ein Stück Faszination, nicht um ein schlichtes Alltagsgefährt.
Vieles, was bereits 2004 galt, ist bis heute unverändert, an der generellen Bewertung ändert sich also wenig.
Und wieder für die, die keine Romane mögen, die Kurzbewertung vorab:

Karosserie:

• + vorn brauchbare Platzverhältnisse


• + guter Zugang zum Rücksitzraum dank Heckklappe


• - verteilter Raum für das nötigste Gepäck


• + nochmals verbesserte Bedienung (insbesondere Navi)


• + gute Materialanmutung

Fahrkomfort:

• + feststellbare Federung


• o einigermaßen ziviles Geräuschniveau (abgesehen vom Dach)


• + extrem gute Sitze vorn


• - hinten nur Nischen für Kleinkinder


• - laute Bremsen

Antrieb:

• + fast idealer Spagat zwischen Vernunft und Spaß


• + echtes Suchtgerät


• + hängt am Gas wie ein Säugling an der Flasche


• o noch nicht optimal abgestimmtes Doppelkupplungsgetriebe

Fahreigenschaften:

• + präzises Fahrverhalten, minimal wankiger als das Coupé


• + exzellente Wintertauglichkeit


• - im Grenzbereich pures Gift und nicht eindeutig definiert

Sicherheit:

• + sehr gute Sicherheitsausstattung


• + extrem standfeste Bremsen absolut ohne Fading


• + minimale Seitenwindempfindlichkeit

Umwelt:

• + erstaunlich ziviler Verbrauch


• + EU5 schadstoffarm

Kosten:

• - extrem hoher Anschaffungspreis


• + sehr niedriger Wertverlust


• - extreme Werkstattkosten


• + traditionell sehr lange Wartungsintervalle

Das Konzept
Targa steht für eine Porsche-typische Interpretation des Themas „Offen-fahren“, der (oft nachgeahmte) Start des Targas beim 911 bildete eine Version mit einem herausnehmbaren Dachteil zwischen Frontscheibenrahmen und Überrollbügel. Schon 1965 hatte man bei Porsche innovative Ideen.
Heute hat der Targa die allgemeine Dachschulreife erreicht, ein Blick nach oben zeigt den Himmel, durchgehend bis zur Motorhaube.
Das Glasdach vorn läßt sich wie ein Schiebedach stufenlos öffnen, aber es öffnet sich nicht nur eine Luke, über die ganze Breite gleitet das Glas zurück.
Ab der B-Säule setzt eine Glasheckklappe an, so ist der Targa sogar alltagstauglicher als die anderen Varianten, sofern man den Platz hinter den Vordersitzen der Vernunft folgend für Gepäck nutzt und nicht, um Menschen zu verrenken.
Schade: bei aller Innovationskraft schafft es Porsche nicht, Glas mit Funktion anzubieten. Technisch wäre schon lange ein Glas möglich, daß sich auf Knopfdruck in eine undurchsichtige Dachhaut verwandelt.

Für wen ist der Targa gedacht?
Auch wenn das sicher bei Porsche niemand gerne hört, der Targa spricht doch eher die reifere Klientel an. Komfort steht im Mittelpunkt, man ist im Allgemeinen aus dem Alter raus, wo reine Sportlichkeit gefragt ist.
Der Targa ist auch der aktuell einzige 911 mit silbernem Zierrat außen, eine polierte Aluleiste zieht die Dachlinie nach. Bei dunklen Farbtönen sicher ein schöner Akzent, beim weißen Testfahrzeug geht der leider verloren.
Dazu kommt die Zwangskoppelung mit Allradantrieb, lediglich beim Motor bleibt dem Kunden die Wahl zwischen dem „braven“ 911 mit jetzt 345 PS und dem „sportlichen“ 911 4S mit aktuell 385 PS.
Äußeres Erkennungsmerkmal des Allradantriebs bei allen Varianten ist der „dicke Hintern“, ein um 44mm breiteres Heck, dazu gibt es noch ein aus alten 911 Zeiten wohl bekanntes Leuchtenband in Rot zwischen den Heckleuchten.

Das Testfahrzeug im Detail
Wie immer beurteile ich die einzelnen Sonderausstattungen rein subjektiv, von ++ = ein MUSS über + = macht Sinn und - = nicht nötig, bis hin zu-- = rausgeworfenes Geld.

• Porsche 911 Targa 4S Grundpreis 108.855,00


• Aussen


• Aussenfarbe carraraweiss ohne Aufpreis (naja)


• Sitze


• Adaptive Sportsitze mit Fahrermemory 2.522,80 (++)


• Lederausstattung in Naturleder dunkelgrau 4.266,15 (++)


• Sitzheizung 416,50 (++)


• Innenraum


• Zifferblätter Kombiinstrument schwarz 0,00 (++)


• Feuerlöscher 148,75 (++)


• Porsche Wappen auf Kopfstützen 202,30 (--)


• Fußmatten mit Ledereinfassung 291,55 (--)


• Individualausstattung/Exclusive


• Beleuchtung Türablagefach 226,10 (--)


• Beleuchtung Fußraum Fond 285,60 (--)


• Rahmen PDK Kulisse schwarz lackiert 267,75 (--)


• Blende Gurtaustritt B-Säule schwarz lackiert 124,95 (--)


• Rahmen Kombiinstrument schwarz lackiert 303,45 (--)


• Zierblende Schalttafel schwarz lackiert 357,00 (--)


• Zierblende Schalt- bzw. Wählhebel schwarz lackiert 202,30 (--)


• Türöffner schwarz lackiert 380,80 (--)


• Interieur-Paket Türtafel schwarz lackiert 618,80 (--)


• Interieur-Paket Schalttafel schwarz lackiert 1.398,25 (--)


• Mittelkonsole hinten schwarz lackiert 779,45 (--)


• Technik


• Porsche Doppelkupplungsgetriebe (PDK) 3.510,50 (++)


• 3-Speichen-Multifunktionslenkrad für PDK 523,60 (-)


• Sportabgasanlage 1.915,90 (-)


• Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) 8.032,50 (-)


• Sport Chrono Paket Plus 1.094,80 (+)


• Automatisch abblendende Innen-/Aussenspiegel mit integriertem Regensensor 529,55 (++)


• Dynamisches Kurvenlicht 702,10 (++)


• ParkAssistent (hinten) 511,70 (++)


• Reifendruckkontrollsystem (RDK) 642,60 (++)


• Tempostat 440,30 (++)


• Windschutzscheibe mit Graukeil 101,15 (++)


• Heckscheibenwischer 345,10 (++)

Kommunikation

• Telefonmodul 785,40 (++)


• BOSE Surround Sound-System 1.213,80 (+)


• Universelle Audio-Schnittstelle 333,20 (++)


• Navigationsmodul 1.927,80 (++)

Optik

• 19-Zoll SportDesign Rad 357,00 (-)


• Felgenstern in Schwarz lackiert 1.487,50 (--)


• Distanzscheiben 5mm 345,10 (-)


• Modellbezeichnung lackiert 124,95 (--)

Gesamtbetrag: 146.572,05 €
Preise in Euro Stand März 2009 inkl. 19% Mehrwertsteuer

In Voreuro wollen wir diese Zahl erst gar nicht umrechnen, es kann einem nur übel werden. Und mal abgesehen von 3% mehr Mehrwertsteuer seit 2004 ist der Preis im Vergleich zum damals gefahrenen Coupé (ohne Allrad, kein Targa) auch „nur“ knapp 28.000 Teuro höher ausgefallen. Keine Frage, wieso Porsche als Winzling VW schlucken kann: die Kunden haben es bezahlt.
Wobei, geht man beim Sportwagen von etwas puristischer Einstellung aus, dann steht auch ein serienmäßiger 911 (den es in der Realität wohl nie geben wird) schon nicht ganz nackt da, in den „guten alten Zeiten“ teuer bezahlte Extras wie Xenonlicht, Fensterheber, Wärmeschutzglas usw. usw. gehören heute selbst beim Renditeweltmeister Porsche ohne Aufpreis dazu.
Und bitte: entschlossen zugegriffen, kann man mit weiterer Individualisierung aus dem Targa auch ein 170.000 Euro Paket machen, nach oben gibt es kaum Grenzen.

Optik
Targa, Allradantrieb und Automatik (PDK), diese Eckdaten kannte ich vorweg. Und war eingestellt auf ein dezent metallicfarbenes, komfortorientiert ausgestattetes Fahrzeug. Doch weit gefehlt.
Das hier vorgestellte Exemplar in weiß (beim Coupé schlicht DIE Farbe zur Zeit) mit schwarzen Felgen, schwarz abgesetzten Anbauteilen (in Wagenfarbe lackiert, kostet es, der geneigte Leser ahnt es bereits, Aufpreis!) kommt recht krawallig rüber.
Alle paar Jahre wieder gibt es lackierte Felgen, in den 80zigern waren es die Fuchsfelgen in weiß oder eben Wagenfarbe, heute geht sowas bei Porsche beim gesamten Felgenangebot.
Innen geht die Orgie in schwarz weiter, allein 4.432,75 Teuro stecken in den Bemühungen, nur ja jeden Tupfer anderer Farbe zu ersticken.
Ich bin zwar bekennender Gegner von Ton-in-Ton Innenfarben (wie auch bei Porsche praktiziert) und weiß durchaus eine ruhige Farbgebung zu schätzen, aber hier, bei diesen Preisen, da hört irgendwo der Spaß auf.

Die Geschichte des 911
Sorry, Freunde, aber bevor ich hier TV spiele und wiederhole, da http://www.yopi.de/rev/176506 findet ihr eine kleine Modellchronik.

Karosserie
Im Vergleich zum schon hier vorgestellten Vorgänger hat sich beim neuen Modell nur wenig getan. Die Front ist durch neue Lufteinlässe anders definiert, die Heckleuchten haben eine neue Grafik bekommen.
Das Wichtigste: der 911 ist 911 geblieben, der Wiedererkennungseffekt bleibt bei 100%.
Wichtigstes praktisches Merkmal beim Targa gegenüber Coupé und Cabrio stellt, wie bereits erwähnt, die große Glasheckklappe dar. Einmal dran gewöhnt empfindet man sie schnell als praktisches Komfortdetail.

Innenraum
Hier findet man auf den ersten Blick nichts wirklich neues, erst genaues Hinsehen offenbart die Modellpflege.
Der PDK-Wählhebel ist anders gestylt als die Tiptronic Bedienung. Wichtiger: die bei Porsche PCM genannte Navigationseinheit ist jetzt (wie bei VW) auf einem aktuellen Stand, durch einen recht angenehmen Mix von Touchscreen und Knopfbedienung ist man deutlich schneller in der Bedienung.

Haptik/Material/Verarbeitung
Eigentlich seit jeher eine der Porsche-Stärken, enttäuscht der Testwagen in dieser Beziehung.
Grund ist die Tristesse, die durch die (sauteuren) schwarzen Anbauteile entstanden ist. Natürlich ist dies auch Geschmackssache, aber der verwendete Softlack korrespondiert nicht wirklich mit den dafür berechneten Preisen.
Einen Ausgleich schafft das verwendete Naturleder auch nicht wirklich, es fehlt ein wenig der Kick. Ein Lenkrad in Alcantara oder Wildlleder hätte den vielleicht noch bringen können.
Apropos Lenkrad: die Fachpresse ist schon unisono drüber hergefallen, ich beschränke mich auf das Wesentliche. Liebe Produktverantwortlichen, der/diejenige, der diese arg mißglückte Mixtur aus schräger Optik und unbrauchbarer Ergonomie entworfen hat, wäre ganz sicher besser bei einem Landmaschinenhersteller aufgehoben. Furchtbar.
Verarbeitet ist das Auto ansonsten routiniert, die Klapperfreiheit ist bei Porsche noch nicht zugunsten Shareholder Value aufgegeben.

Bedienung
Fluch und Segen von Sonderausstattungen liegen immer nah beieinander.
Ich wollte beispielsweise das Doppelkupplungsgetriebe nicht missen, aber in Kombination mit dem Sport Chrono Paket ergeben sich tatsächlich neue Bedienmöglichkeiten. Ob es die Launchcontrol (optimale aber auch verschleißintensive Beschleunigung) oder das Programm für die Rennstrecke ist, dem durchschnittlichen Targa Fahrer dürften diese Goodies schlicht egal sein.
Ansonsten ist der 911S4 Targa alltagstauglich wie sicher kein zweiter Sportwagen diesen Kalibers, auch das vielgerühmte Lieschen Müller wird problemlos von A nach B kommen, so sie die Grundregeln des Autofahrens kennt.
Diese Problemlosigkeit im Umgang macht sicher auch den vergleichsweise hohen Frauenanteil beim 911 verständlich, auch wenn es ein echter Sportwagen ist, man muß kein passionierter Rennfahrer sein, um mit dem Auto glücklich zu werden.

Sitze
In den gebraucht angebotenen 911 selten anzutreffenden adaptiven Sportsitzen hab ich mich schon im Vorgänger sauwohl gefühlt.
Gesetzteren Naturen sei hier allerdings eher zu den (auch aufpreispflichtigen) Komfortsitzen geraten, die deutlich generöser geschnitten sind. Und wem die Seriensitze passen, der kann wirklich Geld sparen.
Die extrem teuren Schalensitze halte ich im Targa für deplaziert... wer es so sportlich mag, der braucht auch kein Gewicht überm Scheitel extra.

Licht & Sicht
War ich hier schon beim Vorgänger voll des Lobes, haben sich die Ingenieure in Weissach darauf nicht ausgeruht. In Kombination mit dem adaptiven Kurvenlicht (Aufpreis) ergibt sich wieder ein kaum zu schlagendes Tauglichkeitspaket.
Dazu wird der Blick nach hinten nicht durch Blech eingeschränkt, gerade für Sportwagen Novizen ein angenehmer Effekt.

Kommunikation
Für heftiges Geld bekommt man hier leider nicht das technisch Machbare. Die reine Gerätschaft gefällt noch ganz gut, wobei besonders das hervorragende Telefonmodul zu nennen ist.
Traurig stimmt der Klang des Bose-Soundsystems. Im Baß fehlt es an der Tiefe und echtem Druck, im Oberbaß gibt es keinen Kick, die Mitten sind blutleer und die Höhen sehr nach amerikanischem Geschmack abgestimmt. Das kann Bose zwischenzeitlich besser, ganz zu schweigen von anderen Herstellern.

Die Technik

Suchtfaktor ih-ih-ih....wrooooom.
Nüchtern betrachtet gab es keinen akuten Verbesserungsbedarf am Triebwerk. Fahrleistungen bestens, Verbrauch ok, Sitten angenehm.
Aber Porsche wäre nicht Porsche, würde man sich auf so etwas ausruhen. Die komplett neue Antriebstechnik rechtfertigt auch die vollmundige Ankündigung eines neuen Modells.
Dabei ließen die Motorenentwickler kaum einen Stein auf dem anderen. Vom Kurbeltrieb an wurde der Direkteinspritzer komplett neu aufgebaut. Ziel war eine erhöhte Effizienz und nochmals verringerter Schadstoffausstoß. Daß dabei auch noch Mehrleistung und, wichtiger, mehr Drehmoment anfielen, das wird niemanden stören.
Für Porsche Fans, die als einzig wahre 911 luftgekühlte Modelle gelten lassen kann jedenfalls klangtechnisch jetzt Entwarnung gegeben werden.
Der S mit Sportauspuff und Klappe im Resonanzsaugrohr schafft den Spagat bravourös: dunkles geräuschvorschriftenkompatibles Grummeln bei niedriger Drehzahl, stößt man in von Ferry Porsche vorgezogene Bereiche (jubeln muß er!) vor, sägt das neue Triebwerk in bester alter Manier.
Ok, seien wir realistisch, die normale Targa Kundschaft ist mit dem Basismotor und ohne Sportauspuff besser bedient.
Für alle, die ein Ohr für Verbrennungsakustik haben und denen ein Auto auch sinnliche Freude bereiten kann gilt aber der S in der Kombination als Empfehlung erster Güte.

Doppelt hält besser?
So langsam kommen Doppelkupplungsgetriebe in der Serie an.
Dabei war Porsche im Motorsport schon lange vor der Großserientauglichkeit mit einem derartigen Getriebe unterwegs, im zivilen Einsatz wurde diese Getriebeart aber erst durch Volkswagen auf breiter Basis eingeführt.
Grob erklärt besteht ein Doppelkupplungsgetriebe aus zwei getrennten Getrieben, die jeweils über eine eigene Kupplung verfügen.
Beim Porsche Getriebe gibt es zwei Gruppen, die ungeraden und die geraden Gänge haben je eine. Zum eigentlichen Schaltvorgang muß jetzt nicht mehr ein Gang gewechselt werden, es reicht, die jeweils andere Kupplung zu schließen, den Gang zu wechseln. Im jetzt ausgekuppelt laufenden Teil wird der nächste Gang schon vorgewählt, so daß extrem schnell und ohne Zugkraftunterbrechung geschaltet werden kann.
Von der Auslegung her ist das Porsche PDK ein Sechsganggetriebe mit angehängtem langen siebten Gang. Die Höchstgeschwindigkeit wird im 6. Gang erreicht, der siebte dient der Drehzahlreduktion, spart so Energie und auf langen Strecken werden die Trommelfelle der Besatzung geschont.
Für ein Erstlingswerk erscheint das PDK recht ausgereift, im Vergleich zu Ferraris ersten Gehversuchen (allerdings mit nur einer Kupplung) bei automatisierten Schaltgetrieben sogar schon sehr weit.
So gibt es keine Schaltrucke, selbst im Race-Modus sind die Schaltwechsel noch verschliffen.
Was nicht gefällt, sind die (nur zwei) implementierten Schaltstrategien. Das Normalprogramm ist ganz auf Sparsamkeit ausgelegt, es macht den 385 PS Renner zum handzahmen Brauereigaul, der mit niedrigsten Drehzahlen vor sich hin zockelt. Zwar effektiv (dazu später mehr), aber auch arg nervig in manchem Moment.
Das gefühlte Gegenteil passiert im Sportprogramm. Hier gilt der Bereich unter 3.000 U/min anscheinend als tabu, der Fahrer erntet mitleidige Blicke der Passanten, wenn er mit hoher Drehzahl im ersten Gang durch die Stadt schleicht.
Was klar fehlt, ist die „goldene Mitte“. Eine Schaltstrategie, die sich am durchschnittlichen Leistungswunsch orientiert, nicht an Extremen.
Aber, und das ist mal was Schönes im Elektronikzeitalter, per Firmwareupgrade kann man der Antriebskombination ganz bestimmt neue Schaltstrategien beibringen. Und, auch Tuner wollen mit fast perfekten Fahrzeugen noch was verdienen können.
Das größte Manko an PDK: der gesammelte Stab an Ignoranten, der die Schalttasten am Lenkrad durch alle Entscheidungsgremien getrieben hat.
Unfaßbar, wie schlecht diese Lösung im Vergleich zum Mitbewerb ist, ok, vielleicht mit Ausnahme der Schlimm-Paddel im Phaeton/Touareg bei VW. Aber die kauft eh kein Mensch.
Fies dabei: wegen der nicht befriedigenden automatischen Strategien muß man oft manuell eingreifen, will man harmonisch unterwegs sein. Und im Zeit alter von Multi-Funktionslenkrädern sollte dies auch eher ein Spaß denn eine Last sein. Also, beste Porsche Ergonomiker: nachsitzen! Und die Softwareleute gleich mit dazu!

Fahrwerk
Hier hat sich im Vergleich zum Motor weniger getan, PSM (die Porsche Bezeichnung für ESP) gehört zum Standard und läßt sich dank Sport Chrono Paket in weiten Bereichen regeln. Selbst mit Allrad sind launige Drifts möglich.
Dazu kommt eine (auch wieder nur zweistufige… irgendwie mißtraut man bei Porsche wohl Regelkreisen mit feinerer Anpassung) Anpassung der Stossdämpfer. Noch eine Abkürzung gefällig? PASM.
Eher merken muß man sich PTM, Porsches verklausulierte Abkürzung für den Allradantrieb. Beim Targa immer obligatorisch, aus dem Turbo übernommen aber neu abgestimmt.
Was man damit so anstellen kann: später!

Bremsen
Eulen nach Athen tragen würde es bedeuten, die Keramikbremsanlage ein weiteres Mal zu loben.
Vom Normalfahrer nicht an die Grenzen zu bringen erfreut sie des Sportfahrers Herz. Und quietscht kaum noch. Eigentlich fast gar nicht. Ok, ein bißchen!

Time for Rock’n Roll
Schlüssel rein (links! Newbies outen sich an dieser Stelle gnadenlos), Fuß weg vom Gas.
Es orgelt kurz und hoch, dann brabbelt es sonor. Ok, leise und kultiviert ist sicher was anderes. Aber schön. Ab Werk und unterhalb der Supersportwagenklasse für 200k€ und mehr schwer zu übertreffen, erstes Mal Gänsehautverdacht.
Kurzer Sitzcheck, alles auf entspannt, die Navi bekommt ihr Ziel programmiert, der USB-Stick mit der Musik wird erkannt, alles paßt, noch bevor es losgeht, stellt sich Vertrautheit ein.
Der 11er spielt erfolgreich Dr. Jekyll, mit niedrigsten Drehzahlen schnüren wir gen Autobahn. Mitschwimmen im Verkehr läßt die Drehzahlmessernadel nicht einmal über die 2 zucken, das Getriebe und die Motorsteuerung setzen ganz auf Ökonomie.
Der Rest des Autos paßt auch dazu, die elektronische Regelung hält die Stoßdämpfer auf der weichen Stufe, der 4S gibt erfolgreich den Schmeichler. Nie war es kultivierter (außer im Turbo mit Tiptronic für noch viel mehr Geld), 911 zu fahren.
Auch auf der Autobahn bleibt der Verkehr dicht, der (echt kleine) Tacho nähert sich nur zaghaft mal der 120 km/h Marke. Apropos Instrumente. Hier sind sie zwar aufpreisfrei schwarz hinterlegt (Serie ist beim S eigentlich ein weißer Hintergrund), aber die Ablesbarkeit ist nur suboptimal. Aber wenigstens gibt es noch genug klassische Uhren und nicht multifunktionelle Displays. Wobei, die alten, wirklich sauber gezeichneten Uhren bis zum 964… das wärs zur Perfektion.
Der Verkehr lichtet sich, das ersehnte Verkehrszeichen mit weißem Hintergrund und grauen Streifen zeigt sich, der 4S bekommt die Sporen. Ups.
Erfolgreich würgt das PDK die Zwischenspurts ab, im ellenlangen Siebten versägen einen die Turbodiesel der drei Liter Klasse gnadenlos.
Ok, Sport gedrückt.
Die Automatik kickt gleich zwei Gänge zurück, schon bei Halbgas wird nicht vor 5.500 U/min geschaltet. Und selbst schlichtes Gaswegnehmen bei 160 wird sofort mit Zurückschalten beantwortet. Erst langsam kapiere ich, daß die Rückschaltung (hoffentlich!) ausbleibt, wenn ich das Gas nur langsam wegnehme.
Macht keinen Spaß, das Ganze.
Also schalte ich von Hand, unter Einsatz des Wählhebels, nicht der unlogischen Lenkradschalter.
Ok, keine wirkliche Arbeit, aber dafür investiert man doch nicht soviel Geld in das automatisierte Getriebe.
Es fehlt schlicht die Schaltstrategie „normal“. Öko ist toll, um im dichten Verkehr unterwegs zu sein. Sport ist auf engen Landstrassen wunderbar. Die Mitte haben sie vergessen. Update, please!
Autobahn. Und eins bleibt dem 911 auf ewig: selbst hartnäckige Linksspurblockierer lassen den Porsche oft ungehindert passieren. Da kann Audi zur Not fahrzeugbreite Gierschlunde montieren, diese Art unaufgeregtes Überholprestige ist kaum nachzukonstruieren. Die Leute machen oft schneller Platz, als man fahren will.
Und wenn man im 11er auf der rechten Spur vernunftorientiert durch eine Baustelle zockelt, sortiert sich viel dahinter ein. Da muß wohl der Glaube eine Rolle spielen, „wenn der rechts fährt, MUSS hier geblitzt werden“.
Die Langstreckenqualitäten sind auch sonst durchaus vorhanden. Ohne Sportauspuff und als Coupé sicher noch ausgeprägter, aber auch so läßt sich eine größere Strecke ohne Streß vernichten.
Auch Gepäck läßt sich verstauen. Im vorderen Stauraum gibt es zwar weniger Platz als bei den nur heckgetriebenen Varianten, aber es gibt paßgenaues Gepäck aus dem Porsche Zubehör. Hinter die Vordersitze paßt bei umgeklappten Rücksitzen durchaus knappes Urlaubsgepäck für zwei. Und da kein Kofferraum verloren geht bei Dachöffnung, kann man auch offen ins Blaue düsen, ohne nur noch eine Zahnbürste pro Person mitnehmen zu können.
Lästig ist lediglich der zu kleine Tank, ganze drei Liter mehr als beim heckgetriebenen Pendant sind auch nur 67 Liter. Bis maximal 130 gerollt und im Öko-Schaltprogramm Normal kommt man so kaum 500km weit, ohne daß die Reservelampe nach Nachschenken ruft. Gibt man dem 11er die Sporen, kann man die Reichweite auch unter 300km drücken. Was wäre sinnvoll? 80 Liter minimal, mit 100 bis 120l würde man auch Langstreckenfahrer entspannter sein lassen.
Lieber Gott, was meckere ich hier rum. Und auf welchem Niveau!
Wobei, bei dem aufgerufenen Preis darf auch tatsächlich Perfektion erwartet werden. Und eben dazu gehören die Kleinigkeiten.
Egal, das Auto ist brav mit mir zu Hause, Weihnachten und ein paar relaxte Tage stehen bevor.
Die nächsten Tage verbringen wir im dichten weihnachtlichen Stadtverkehr, nur einmal darf der 4S ein wenig Landstrasse schnuppern.
In der Stadt lernt man das immer noch sehr kompakte Format schätzen, dank Parkpieper im Heck und einschätzbarer Front ist das Parken kein Alptraum wie in manch anderem Sportwagen. Auch da volle Alltagstauglichkeit.
Ok, bevor ich wen versehentlich zu Tode langweile, wir haben einen Sportwagen zu besprechen.
Also, zweiter Weihnachtstag, es ist sonnig, der Wetterdienst erzählt was von verbreitet sonnig, wir wollen ein wenig Spaß haben.
Die Eifel liegt vor der Tür, was Tausenden Moped-Fahrern im Sommer Vergnügen bereitet, paßt mir auch im Winter bestens.
Leere Nebenstrassen laden ein, es ist kalt und trocken, die Reifen müssen ein bißchen gequält werden, bevor sie ausreichend Temperatur und damit Grip entwickeln.
Nur ab und zu schrecken der 11er und ich jemand aus den Feiertagsträumereien am Volant, endlich darf er mal zeigen, was er kann.
Sagen wir es einfach: Otto-Normalfahrer wird in aller Regel dem Grenzbereich nicht mal nahe kommen, das Auto kann klar mehr als der Durchschnitt.
Und eingefleischte 911er Fahrer mit Hang zum Sport: bitte, Herrschaften, die Herren in Zuffenhausen haben doch richtig nette Sachen zum „richtig“ schnell unterwegs sein. Also, für die Gußeisernen: der Targa hier ist nett, aber für Nordschleifenrekorde nun wirklich nicht gebaut.
Bleiben wir beim Targa. Ich taste mich an den Grenzbereich (zur Nachahmung auf öffentlichen Strassen durchaus nicht empfohlen!), als mir das PASM (ansonsten ESP) genannt öfter mal in die Linie spucken will, wird es kurzerhand deaktiviert.
So am Limit bewegt kommen auch Fluch und Segen des Allradantriebs deutlich raus. Fluch, weil mehr Gewicht bewegt wird und die Elektronik eben doch ab und zu regeln muß, besonders spürbar, wenn man z.B. eine Spitzkehre brutal anbremst und im Scheitel wieder Vortrieb verlangt. Ein paar Hundertstel Sekunden summieren sich im Grenzbereich zur gefühlten Ewigkeit, bis die Übersteuertendenz sich kurz über ein Untersteuerzucken in Neutralität verwandelt. Schlichte mechanische Regelungen darf man wohl nicht mehr verlangen heutzutage. Aber sie lassen sich viel zuverlässiger einschätzen.
Segen ist der Allrad da, wo Mutwillen mit ins Spiel kommt… im zweiten bei 70 den Pin in einer engen Kurve einfach digital in die Auslegware treten, das bestraft der reine Hecktriebler im Zweifel mit einem vehementen Dreher, wenn man nicht gedankenschnell gegengelenkt hat.
Auch der Targa zuckt mit dem Heck raus, aber nur so, daß es die Agilität fördert.
Also, Sicherheitsgewinn ja, komplette Spaßbremse nein, Otto-Normalfahrer wird sicher eher die Segnungen schätzen als das ihm der Verlust von Kontrolle oder Agilität auf den Nerv gehen.
Nach heftiger Hatz wird auch die Keramikbremse wieder verständlicher, selbst brutale Bergabpassagen und Dauerbremsungen im ABS-Regelbereich lassen das Pedal nicht ein Yota weicher werden. Auch aus Höchstgeschwindigkeit zusammengebremst bleiben die Hände trocken, auch wenn vorher irgendwas von 300 auf dem Tacho stand. Und obwohl ich bekennender 911 Nostalgiker bin: einen 930 Turbo bei Höchstgeschwindigkeit auch nur sauber geradeaus auf der Bahn zu halten ist schon Arbeit, an eine Vollbremsung wagt man erst gar nicht zu denken.
Jetzt hat der 911 ein solches Maß an Fahrwerksruhe erreicht, daß man den Preis als natürliches Selektionskriterium sehen kann, um ihn nicht in die Hände Unerfahrener geraten zu lassen. Bei aller Beherrschbarkeit, man ist schlicht sauschnell unterwegs, wenn man die Möglichkeiten des Fahrzeugs auch nur annähernd auslotet. Und selbst Best Ager verfallen leicht dem Charme der mühelosen Schnelligkeit, kann da jedem nur raten, nie den Tacho aus den Augen zu verlieren.
Aber um es noch mal klar zu sagen: auch der jetzt „weichgespülte“ Targa ist ein richtiger Sportwagen, es wird ganz bestimmt nicht der Reisekomfort einer großen Limousine geboten. Sportwagen heißt, ganz deutlich: laut, eng, will gefahren werden. Einfach nur entspannt Kilometer fressen, dafür hat Porsche mit dem Panamera demnächst was passenderes zu bieten, aber man nehme dazu bitte keinen 911.

Fahrleistungen
Spannend war es ja schon. Der aktuell gefahrene Targa 4S wiegt sicher einiges mehr als das 2004 gefahrene Auto.
Und doch gibt es dank PDK und des Sport Chrono Pakets die Überraschung: das Auto geht besser.
Natürlich ist die Elektronik im Spiel, für optimale Anfahrbeschleunigung gilt es auch ein Prozedere zu befolgen. Aber das Ergebnis überzeugt: Porsche gibt 4.5 Sekunden für den Standardspurt bis 100 km/h an, ein Wert, den das von mir gefahrene Exemplar selbst mit nur 6.000km auf dem Tacho und Temperaturen nah dem Gefrierpunkt schon erreichte. Nett.
Die Höchstgeschwindigkeit gibt Porsche mit 295 km/h an. Wohl dem, der eine ausreichend leere Autobahn findet, das zu erleben.

Kosten
Nun denn, sehen wir das jetzt alles positiv oder negativ?
Positiv: schon „dank“ der immens hohen Einstandspreise hält sich die Verbreitung des 911 in engen Grenzen, ein Stück Exklusivität ist dadurch gewährleistet. Das Prekariat bewegt auch keine gebrauchten 911, für Hinterhofwerkstattschrauber sind die Autos zu kompliziert, die Preise von Porsche Werkstätten bewegen sich auch in einem eigenen Universum.
Die Werkstattpreise habe ich bereits beim 911S beschrieben, Rechnungen im vierstelligen Bereich sind die Regel, nicht die Ausnahme.
Auch die Reifenkosten sollte man nicht unterschätzen, hier ist der 11er bis heute heikel und für einen Hinterreifen sind immer rund 350,- Euro weg… mag man es wirklich sportlich und gönnt ihm z.B. Michelin Pilot Sport Cup, sind es gleich mindestens 480 Euronen. Für einen Reifen, nicht einen Satz!
Bei den Versicherungskosten gibt es dagegen keine Überraschung: die Typklassen sowohl für Teil- als auch Vollkasko stehen mit jeweils Klasse 29 (von 30 möglichen) knapp am Anschlag. Sparen ergibt sich dann unverhofft bei der Haftpflicht, die mit Typklasse 15 erstaunlich günstig ausfällt.
Wie bei Fahrzeugen mit diesem Fahrleistungspotential üblich bewegen sich die Verbrauchswerte in einem weiten Rahmen.
Brav gerollt schafft man sogar unter 10l/100km, auf der Rennstrecke bewegt tritt man über 20 Liter durch die Düsen, im Schnitt waren es bei mir faire 13.2 l/100km.

Fazit
Gefühlt hab ich mich gerade sehr kurz gefaßt, es gäbe noch einiges aus dem Alltag zu berichten. Aber ich will dem geneigten Leser ja nicht die eigene Erfahrung ersparen.
Wie bereits 2004, ich würde ihn auch heute wieder kaufen.
Vielleicht nicht den Targa, aber doch einen 911.
Wem kann man den Targa in der hier vorgestellten Form denn empfehlen?
Der Best-Ager, der Kraft finanzieller Potenz in der Lage ist, den Anschaffungspreis zu verschmerzen, kann das Auto bedenkenlos kaufen.
Wobei, die Einkaufsliste sollte doch ein wenig anders ausfallen als beim hier besprochenen Exemplar.
So kann man sich die teure Keramikbremsanlage getrost schenken, motorsportliche Ambitionen wird wohl niemand mit einem Targa entwickeln. Die typische Klientel kann wohl auch beruhigt auf Sportzutaten wie das Chrono Paket Plus verzichten. Streichen: die hervorragenden Sportsitze, lieber den Komfortsitz nehmen, der Einstieg ist bequemer.
Den Rest des Autos kann man sich nach Gusto zusammenstellen, die Preisliste alleine besitzt annähernd 100 Seiten Umfang. Das Studium sei dringend angeraten, sonst versteht man gerade bei den Innenraumextras oftmals nicht, was denn überhaupt angeboten wird.

Und die Sterne?
CO² Diskussion hin oder her, Abwrackprämie und Wirtschaftskrise lassen wir auch beiseite.
Aber seine 5 Sterne, die hat er trotzdem verdient.

Soderle. Und wie immer an dieser Stelle sind mir Kommentare, Kritik und Wünsche, was Ihr im Bericht vermißt, sehr willkommen!

P.S.: Unten knistert gerade der Auspuff eines GT3 sanft vor sich hin, vielleicht kommt dazu demnächst auch noch was. Kürzer ;)