Citroen XM Testbericht

Ein für heutige Verhältnisse langes Autoleben ist beendet: der XM wurde nach 11 Jahren Bauzeit aufs Altenteil geschoben, um Platz zu machen für den C5, einen ebenso namenlosen wie bislang noch immer wenig bekannten Nachfolger des XM. Keine leichte Aufgabe, denn der XM hat in Deutschland nie den gewünschten Grad an Beliebtheit gewonnen, den sich der französische Traditionshersteller erwartet hat. Mit einem Entwicklungsbudget von 2 Milliarden DM hatte er seinerzeit alles in den Schatten gestellt, was an Ausgaben bis dato üblich war. Die ersten Zeichnungen datieren weit zurück in die achtziger Jahre, als ein Nachfolger für den bereits seit 1974 gebauten CX geplant wurde. Das Grundkonzept der Schräghecklimousine war dabei von Anfang an ebenso vorgegeben wie Frontantrieb und die Hydropneumatik. Das Lastenheft des XM orientierte sich dabei an Wettbewerbern wie dem BMW 5er, der Mercedes W124-Baureihe und dem Audi 100, was die Einordnung des Fahrzeugs in die obere Mittelklasse erklärt.

Durch quer eingebaute Motoren und den langen Radstand wurde ein grosszügiger Innenraum möglich, die grosse Heckklappe und die umklappbare Rückbank sorgten für grösstmögliche Variabilität - ein ähnliches Vorgehen in dieser Fahrzeugkategorie abseits eines normalen Kombi-Konzepts war bis dato nur von Audi mit dem Avant erprobt worden.
Der erste Sechszylindermotor 14 Jahre nach Einstellung des SM mit Maserati V6 brachte Citroen das Prestige zurück, das mit den Vierzylindern des CX nicht erreicht werden konnte. Leider erwies sich dieses Triebwerk als sehr problematisch, da es permanent mit Hitzeproblemen zu kämpfen hatte - Preis des Quereinbaus (die hintere Zylinderbank wurde nicht ausreichend gekühlt, ein nachträglich eingebauter Ölkühler konnte die Lebensdauer von teilweise nur 50.000km stark verlängern). XM V6-Fahrer der ersten Generation erkennt man auch an ihrem Gruss untereinander, die Zahl der emporgestreckten Finger zeigt die Anzahl der bereits \"verbrauchten\" Motoren...
Citroen war immer bekannt für leistungsfähige Dieselmotoren, so dass es nicht verwundert, auch im XM moderne neue Aggregate zu finden - zum ersten Mal wurden zwei Diesel mit Dreiventiltechnik angeboten - sowohl der Sauger als auch der Turbo haben sich als sehr standfest und zuverlässig erwiesen. Mit der Modellpflege 1994 kam ein 2,5 Liter Turbo hinzu.
Ab Mitte der Neunziger Jahre war ein neuer V6-Motor erhältlich, der neben höherer Leistung auch eine längere Lebensdauer versprach. Kombiniert mit der Vierstufenautomatik ist das Fahrerlebnis sowohl motor- wie auch fahrwerksseitig äusserst angenehm.

Das Fahrwerk des XM brachte eine kleine Revolution: die klassische Hydropneumatik wurde erstmals durch den Einsatz von Elektronik gesteuert. Eine zusätzliche Federkugel an jeder Achse erweiterte das Regelvolumen, was neben grösserem Fahrkomfort auch ein weiteres Feature brachte: durch Zu- oder Abschaltung der dritten Kugel konnte das Fahrwerk blitzschnell verhärtet werden, um das Fahren in Extremsituationen zu erleichtern. Insgesamt fünf Sensoren waren an verschiedenen Punkten wie Lenkrad und Pedalerie verteilt und massen Werte wie Geschwindigkeit des Lenkeinschlages und des Pedaltritts. In einem mir bekannten Fall hat diese Technik einem guten Freund vielleicht das Leben gerettet, als er bei Dunkelheit und hohem Autobahntempo einem auf der Bahn liegenden Hindernis ausweichen musste - ein Elchtest mit 180 km/h...problemlos gemeistert!
Leider hatte diese Sicherheit ihren Preis, der XM war weniger komfortabel als der sänftenartige CX und im Vergleich zur DS hart wie ein Brett, dennoch wurde ihm in einem vor einigen Jahren durchgeführten Test der biomechanischen Belastung der Insassen der Sieg über die ebenfalls getesteten Mercedes S-Klasse und 7er BMW zugesprochen - Bandscheibengeschädigte wissen, was ich meine. Mittels Einbau von \"Komfortkugeln\" lässt sich der Fahrtkomfort weiterhin in die gewünschte Richtung steigern.

Der XM hatte zeitlebens den Ruf des unzuverlässigen Exoten, was teilweise berechtigt war. Die Dieselmodelle sind davon weitgehend ausgenommen, da die Mängel hauptsächlich im Bereich des Antriebs zu finden waren (V6, siehe oben). Die Hydropneumatik wird bereits seit 1955 von Citroen in Serie produziert und darf als ausgereift gelten. Horrorgeschichten und pauschale Negativurteile diverser \"Fachzeitschriften\" dürfen als Einzelfälle getrost ins Reich der Fantasie verbannt werden. Die Elektrik hat manchmal ihre Zicken, aber das kennen Mercedes-Fahrer ebenso.
Gebrauchte Fahrzeuge sind günstig zu bekommen, die Modelle ab 1994 sollten bei der Auswahl bevorzugt werden, neben veränderter Optik auch die Rechenkapazität des Hydropneumatik-Rechners verdreifacht wurde. Das \"hydractive\" Fahrwerk an sich blieb unverändert.

Der C5 hat kein leichtes Erbe angetreten, er wird jedoch aufgrund diverser Neuerungen wie dem noch immer ausstehenden \"Dynalto\" und weiter verbessertem hydractiven Fahrwerk seinen Käuferkreis finden. Nicht zuletzt durch Modelle wie den Berlingo und den Xsara Picasso schafft Citroen langsam die Wende auch in Deutschland, vielleicht erlangt auch der C5 einen respektablen Marktanteil. Ich drücke die Daumen!