Deutsche Bahn Testbericht

Hin und wieder bin ich mit dem Zug von München aus unterwegs, und ein Blick in die Abfahrtstafel beweist: es gibt eine Menge von Zügen, die mich in alle möglichen Richtungen bringen, manche davon sogar zu den mir genehmen Zielen. Von diesen Zielen möchte ich für diesen Bericht mal zwei herausgreifen: Erlangen und Frankfurt/M.

Eine Abfrage im Fahrplan bringt zu beiden Reisezielen tagsüber grundsätzlich ICE-Verbindungen hervor; überraschenderweise auch nach Erlangen ohne Umsteigen. Hoppla, was ist das? Erlangen ist ICE-Halt? Nix gegen Erlangen, es gefällt mir dort, aber der InterCityExpress, der auch deswegen einen erhöhten Fahrpreis kostet, weil er in kleineren Städten gerade nicht hält (zumindest war das mal die Begründung für den \"besonderen Fahrpreis\"), hält in Erlangen? Was bitte schön hat das noch mit einem InterCityExpress zu tun? Bei Regionalexpresszügen, Interregio- und D(urchgangs)-Zügen, vielleicht sogar Intercity-Zügen würde ich einen Halt in Erlangen verstehen, aber für einen ICE: nein, nein und wieder nein. In diesem Falle profitiere ich zwar davon, aber es führt zum Titel dieses Berichts: Bahnfahren wird – von Vorzeigestrecken mal abgesehen – immer mehr zu einem teuren Gebummel, da das Anhalten jedesmal erheblich Zeit kostet.

Bleiben wir doch noch ein wenig beim Reiseziel Erlangen. Die ICE-Reisezeit ohne Umsteigen beträgt fahrplanmäßig knapp zwei Stunden, eine leichte Verspätung war eigentlich immer angesagt (aber nix dramatisches, so um 5 Minuten). Für eine Fahrstrecke von etwa 200 km ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von etwa 100 km/h – da stellt sich schon wieder die Frage, warum dafür den hohen ICE-Preis zu zahlen ist (Kostenpunkt pro Richtung immerhin EUR 40,60 gegenüber EUR 31,20 bei Verzicht auf den ICE). Da die Marschgeschwindigkeit selten 160km/h erreicht (das ist auf der nicht ausgebauten Strecke die Höchstgeschwindigkeit), kann genausogut ein gewöhnlicher Interregio (der bauartbedingt maximal 200km/h fahren darf, wohingegen der ICE immerhin mit 250km/h bzw. 280km/h unterwegs sein dürfte) oder sogar ein popeliger Regionalexpress die Strecke bedienen. Nicht jedoch beim Abkassierverein \"Die Bahn\": Interregio-Verbindungen oder RE-Verbindungen gibt es (wegen anderer Streckenführung oder fehlenden Umsteigebeziehungen) keine unter 3 Stunden, womit die Frage geklärt wäre, für welchen Zug der Kunde auf der Kurzstrecke München-Erlangen letztlich ohne Mehrwert EUR 9,40 pro Richtung mehr blecht: den für diese Strecke nicht erforderlichen Hightech-Zug ICE, der wie ein guter alter D-Zug die Strecke entlangdümpelt.

Nicht viel anders auf dem Weg nach Frankfurt/M, der mich über die folgenden Zwischenstops führt: Augsburg, Ulm, Stuttgart, Heidelberg, Darmstadt. Mit Ausnahme von Stuttgart sind dies wieder äußerst fragwürdige Haltepunkte für einen ICE, sondern vielmehr Ziele, die von (Inter)Regionalzügen bedient werden sollten. Zumal sich auch auf dieser Strecke wieder die Frage stellt, welchen Nutzen hat der Reisende letztlich vom teuren ICE? Die Zwischenstops Augsburg, Ulm, Heidelberg, Darmstadt verzögern die InterCityExpress-Reise unnötig; Darmstadt ist dabei ein besonders fragwürdiger Halt für einen ICE, weil bereits im S-Bahnbereich von Frankfurt. Die Fahrzeit betrug knapp vier fahrplanmäßige Stunden zuzüglich einer Verspätungsviertelstunde. Bis Stuttgart fahren wir auf nicht ausgebauter Strecke; der ICE-Fahrpreis bis Stuttgart rausgeworfenes Geld (wieder gibt es keine vernünftigen Alternativen, versteht sich). Anhand des \"Reiseplans\" hab\' ich spaßeshalber mal die Durchschnittsgeschwindigkeiten (ohne Aufenthalte) ausgerechnet und in folgende Tabelle geschrieben:

München-Augsburg: 62 km, 30 min -> 124 km/h
Augsburg-Ulm: 86 km, 40 min -> 129 km/h
Ulm-Stuttgart: 93 km, 55 min -> 101 km/h
Stuttgart-Heidelberg: 92 km, 39 min -> 141 km/h
Heidelberg-Darmstadt: 58km, 37 min -> 94 km/h
Darmstadt-Frankfurt: 28km, 17 min -> 98 km/h

Summe: München-Frankfurt: 419 km, 3:57 h -> 106 km/h
Mit Verspätung: M-F: 419 km, 4:15 h -> 98 km/h

Was lehrt uns dies? Auf der ausgebauten Strecke zwischen Stuttgart und Frankfurt wird mal für 90 km etwas schneller gefahren, ansonsten legt der Reisende für EUR 75,60 (anstelle EUR 58,20 ohne ICE, dann aber mind. 5 Stunden Fahrzeit) die Strecke mit Vorortzugtempo zurück. Die Rückfahrt führt mich über Mannheim, Stuttgart, Ulm, Augsburg, München-Pasing, auch für diese Route gilt sinngemäß das bisher Gesagte, nur haben wir diesmal 20 Minuten Verspätung.

FAZIT

Was will ich mit diesem Bericht eigentlich sagen? Im Grunde habe ich mehrere Punkte. Einerseits ist es beschämend, daß im Jahre 2002 die wichtigsten Strecken von München aus (nach Nürnberg bzw. nach Stuttgart) immer noch nicht ausgebaut sind, als daß der Reisende vom Produkt ICE auch tatsächlich eine Zeitersparnis hätte. In Richtung Nürnberg wird zwar aktuell gebaut, das aber schon seit Jahren, Fertigstellung noch nicht in Sicht.

Trotzdem bietet jedoch die Bahn keine bzw. nur noch sehr wenige der Strecke angemessenen Züge mehr an (IR, IC, D), sondern steuert über fehlende Umsteigebeziehungen und die Wahl der Fahrstrecken den Kunden auf ihr mit Abstand teuerstes Produkt, den ICE, der auf den von mir beispielhaft genannten Strecken immerhin einen Aufpreis von 30% zum normalen Fahrpreis kostet, ohne daß der Kunde eine 30-prozentige Mehrleistung erfährt. Im Gegenteil: das Produkt ICE wird durch die ständigen Halte in kleinen und mittleren Städten verwässert, und selbst auf Ausbaustrecken wird bei weitem nicht die beworbene Höchstgeschwindigkeit gefahren.

Mir ist durchaus klar, daß nach der de facto Abschaffung des IR (dessen Aufgabe dies einmal war) irgendein Zug in den genannten Städten halten muß, um die Anbindung dieser Städte zu gewährleisten. Mir ist ferner klar, daß die Ausbaustrecken teuer sind, und daß die Politik nicht unerheblich in die Gestaltungsfreiheit der Bahn eingreift, indem beispielsweise Länderzuschüsse von der Zahl der ICE-Halte in einem Bundesland abhängig gemacht werden. Aber für mich als Kunden führt all dies schließlich zu einer deutlichen Preiserhöhung, wodurch die Bahn in meinen Augen nur dann noch mit den Verkehrsträgern Flugzeug und Auto konkurrieren kann, wenn die Kosten keine Rolle spielen – umgerechnet DM 300 für einen Roundtrip M FF/M ist schlicht zu teuer dafür, daß man (mit Verspätungen) deutlich über 4 Stunden pro Richtung unterwegs ist, wohlgemerkt Bahnhof zu Bahnhof. Weitere Kosten entstehen nämlich für die Sitzplatzreservierung (EUR 2,60 pro Richtung, war früher mal im ICE-Fahrpreis inbegriffen) sowie den Transfer zum Bahnhof, der nebenbei nicht unerheblich viel Zeit in Anspruch nimmt, so daß der Tür-zu-Tür-Vergleich meistens zugunsten des Autos ausgeht.

An dieser Stelle möchte ich den Bericht beenden, obwohl es zur Bahn noch viel zu sagen gäbe. Über Kommentare würde ich mich freuen. Danke fürs Durchhalten :-)

(zuerst auf ciao gepostet)