Ferrari 360 Testbericht

Der 360 Modena führt das große Erbe seines Vorgängers F355 auf geradezu geniale Weise fort.
Zu dem prinzipiell baugleichen, aber völlig neuentwickelten 3,6-Liter-Achtzylinder seien nur zwei Worte gesagt: einsame Spitze. Der Motor verfügt über einen Fünf-Ventil-Zylinderkopf (in der Großserie sonst nur von AUDI verwendet) und mobilisiert bei knapp 8000 U/min stramme 400 PS! Das maximale Drehmoment liegt bei 373 Nm, fällt als nicht allzu üppig aus (z.B. weniger als bei einem Mercedes E 270 CDI). Wer nun aber denkt der Motor hat im Durchzug nix zu bieten, der irrt gewaltig.
Quasi aus dem Stand heraus bringt der neue Modena Leistungswerte zustande, die allergrößten Respekt verdienen (0-100 km/h in 4,7 s/ 0-200 km/h in 16,1 s, Vmax 295 km/h).
Sicher werden sich die ganzen User jetzt fragen, dass so ein 18 jähriger Bengel, wie ich sich das alles aus irgendwelchen Automagazinen zusammengelesen hat und jetzt hier einen zum besten gibt. Das ist aber nicht korrekt. Während meines Sommerurlaubs letzten Jahres (ich war in Nizza) hab ich während eines Ausflugs nach Monte Carlo "zufällig" 2 Stück davon gesehen. Ein normales Coupé mit dem 6 Gang Schaltgetriebe und einen Spider mit dem sequenziellen F-1 6-Ganggetriebe (für die technisch nicht so versierten User: Ein Getriebe, dass es erlaubt die Gänge in ca. 400 Millisekunden zu wechseln und im Prinzip vergleichbar mit Formel 1 Getrieben ist. Außerdem ist das Getriebe halbautomatisch, dass heißt, es braucht nicht mehr gekuppelt zu werden. Die Schaltvorgänge erfolgen über Wippen am Lenkrad.)
Ein Glück, dass die Fahrer auch mal eine Kaffeepause gemacht haben und die "normal-sterblichen" Touristen sich die Wagen mal aus der Nähe angucken konnten! Absolut traumhaft. Da der Spider das Verdeck nicht geschlossen hatte, konnte ich mir auch einen Eindruck vom Innenraum machen. Wer denkt, Ferraris sind reine Rennmaschinen, ohne jeglichen Komfort, der hat Unrecht. Es fehlten weder Airbags, noch elektr. Sitzverstellung für die feinen Ledersitze oder eine Klimaautomatik. Auf Komfort muss also nicht verzichtet werden.
Das aufwendig gemachte Aluminiumchassis steht sinnbildlich für einen Wendepunkt bei Ferrari: Neue Lösungen werden gesucht und nach unvergleichlicher Ferrari-Art mit schönen Traditionen verknüpft. Die Karosse ist ein Traum von den etwas großen, schwülstigen Frontscheinwerfern (die es übrigens auch mit Bi-Xenon-Technik gibt) abgesehen, ist dem Stardesigner Pininfarina mal wieder ein zeitloses Meisterwerk gelungen, dessen Höhepunkt natürlich die gläserne Motorhaube ist. so wird dem heißblütigen Betrachter nicht der Blick auf das Herz mit den roten Zylinderkopfdeckeln verwährt.
Nun, irgendwann kamen die Fahrer auch mal wieder und mussten weiter. Ich hab mich dann natürlich dezent im Hintergrund gehalten (die mussten ja nicht unbedingt wissen, dass ich mir die ganze Zeit die Autos angeschaut habe) und gewartet, bis sie endlich den Zündschlüssel umgdreht haben und losfuhren.
Beim Starten der 40 Ventile ging es mir durch Mark und Bein. Der Sound den dieses Triebwerk fabriziert ist einfach der reine Wahnsinn. Es unterscheidet sich dabei von dem typischen "Ami-V8-Bollersound". Es ist mein ein filigranes Kreischen. Wie ein Rennmotor halt. Bzw. evtl. (Ferrari-Fahrer nehmts mir bitte nicht übel) eine Mischung aus BMW-Reihensechszylinder und einem Rennmotorrad. Der Überhammer.
Leider fuhren die beiden dann schon wieder los (zum Glück nur ganz langsam - es war viel Verkehr in Monaco ;-) ) und das "Schauspiel" war beendet.