Mercedes-Benz E-Klasse Testbericht

Hallo liebe Yopi-Leser und Fremdlinge, in diesem Bericht möchte ich Euch die Spitze der Dieselbaureihe der 2006 verflossenen E-Klasse von Mercedes-Benz, den E 400 CDI, vorstellen.

Der Bericht stammt ursprünglich aus dem Jahr 2003, wurde aber zuletzt im April 2007 auf einen aktuellen Stand gebracht.

Und vorweg, für alle Schnellklicker und Leute, die davon überzeugt sind, über ein Auto dürfte man erst nach mindestens 5 Jahren Erfahrung und 100.000 km schreiben... bitte einmal abwerten und weiterklicken, Ihr seid hier falsch.

Für die, die keine Romane mögen, hier eine Kurzbewertung:

• Karosserie:
  + großzügige Platzverhältnisse vorn wie hinten
  + gut nutzbarer Kofferraum
  + gute Bedienbarkeit
  - nicht durchgehend gute Materialanmutung



• Fahrkomfort:
  + weicher Federungskomfort
  + sehr niedriges Geräuschniveau
  O brauchbare Sitze vorn und hinten



• Antrieb:
  + im besten Sinne unauffällig
  - manchmal verzögerte Reaktionen auf Gaspedalbewegungen
  O gut abgestimmte Automatik mit leichter Trägheit



• Fahreigenschaften:
  - indifferentes Fahrverhalten, nicht eindeutig definiert
  O akzeptable Wintertauglichkeit
  - absolut null sportliche Ambitionen



• Sicherheit:
  + gute Sicherheitsausstattung
  + standfeste Bremsen mit Langsamfahrmacken
  - spürbare Seitenwindempfindlichkeit



• Umwelt:
  + angemessener Verbrauch
  - kein Partikelfilter
  - nur EU3 schadstoffarm



• Kosten:
  - sehr hoher Anschaffungspreis
  - spürbarer Wertverlust
  + moderate Werkstattkosten
  - stark erhöhter Reifenverschleiß hinten

Mir stand das Fahrzeug knapp einen Monat zur Verfügung, in dieser Zeit habe ich annähernd 8.000 km damit zurückgelegt.

Was haben wir vor uns?

Äußerlich zuerst einmal einen ganz braven Vertreter der aktuellen E-Klasse, wie man ihn in der Zwischenzeit im Straßenbild häufig genug sieht. Ohne Modellschriftzug fehlt jeder Hinweis auf den großen Diesel, der Understatementfaktor ist also hoch.
Der Umfang der Serienausstattung ist im Vergleich zu früheren Zeiten schon sehr anständig, so gehören Klimaautomatik, Leichtmetallräder, ZV mit Fernbedienung, Radio mit CD, Multifunktionslenkrad, Tempomat, elektrische Fensterheber rundum und ein Lichtsensor zur automatischen Aktivierung des Abblendlichts dazu. Beim E 400 CDI ist wie beim E 500 die Luftfederung (im DC Jargon Airmatic DC) auch im serienmäßigen Lieferumfang enthalten.

Um eine Einordnung zu ermöglichen, hier der Preis und die Liste der Sonderausstattungen im Testfahrzeug, von mir subjektiv bewertet (++ = ein MUSS, + = macht Sinn, - = nicht nötig, -- = rausgeworfenes Geld):

• Mercedes E 400 CDI 57.884,- (64.081,50)


• Ausstattungslinie „Avantgarde“ (+) 1.392,- (1.445,85)


• Lackierung metallic (++) 899,- (975,80)


• Abstandsregeltempomat (-) 2.366,40 (1.844,50)


• Außenspiegel elektr. anklappbar(-) 243,60 (267,75)


• Adaptives Kurvenlicht (-) 446,60 (493,85)


• Cupholder (+) 34,80 (59,50)


• Alarmanlage mit Abschleppschutz (--) 301,60 (505,75)


• Feuerlöscher (++) 116,00 (130,90)


• Garagentüröffner im Innenspiegel(-) 249,40 (267,75)


• Heckdeckelfernschließung (--) 527,80 (547,40)


• Innenhimmel Alcantara grau (--) 1.682,- (1.755,25)


• Lenkrad in Designo Leder 2-farbig(--) 574,20 (606,90)


• Parktronic (++) 754,- (809,20)


• Designo-Leder zweifarbig (--) 3.398,80 (3.343,90)


• Navigation Command APS (+) 2.900,00 (2.998,80)


• CD-Wechsler (-) 452,40 (493,85)


• Fernbedienung für Command (--) 116,- (119,-)


• Sound-System (-) 754,- (803,25)


• Sprachbedienung Linguatronic (-) 458,20 (470,05)


• Telefon festeingebaut (-) 1.102,- (1.124,55)


• Leichtmetallräder AMG (-) 1.954,60 (2.153,90)


• Reifendruckkontrolle (++) 591,60 (351,05)


• Rollo elektr. Heckfenster (-) 429,20 (452,20)


• Scheibenwaschanlage beheizt (++) 191,40 (196,35)


• Schiebe-/Hebedach elektr. (++) 1.171,60 (1.249,50)


• Sidebags hinten (+) 388,60 (398,65)


• Fahrd. Multikontursitz links (+) 643,80 (672,35)


• Fahrd. Multikontursitz rechts (-) 643,80 (672,35)


• Memory-Paket (+) 916,40 (952,-)


• Vordersitz elektr. verstellb. r.(-) 481,40 (505,75)


• Sitzheizung vorne (++) 342,20 (386,75)


• Sitzheizung hinten (--) 342,20 (386,75)


• Sonnenblenden mit bel. Spiegel (+) 110,20 (113,05)

Gesamtpreis ab Werk zzgl. Überführung 87.066,- (91.591,40)

Alle Preise in EURO Stand Dezember 2003 inkl. 16% MwSt. ab Werk; Preise in Klammern Stand April 2007 für E420 CDI inkl. 19% MwSt.

Preise und Ausstattung

Die manchmal krummen Preise kommen übrigens dadurch zustande, das Mercedes immer die netto Preise (also ohne MwSt.) glatt angibt.
Und noch mal für alle, die eine Vorstellung vom Wert der Extras haben wollen: neunundzwanzigtausendeinhundertzweiundachtzig Euro (29.182,-), locker der Wert eines ziemlich komplett ausgestatteten VW Golf V. Und bitte, das ist KEINE Vollausstattung, da gehen ab Werk noch mal sicher 8.000-10.000 Euro mehr.
Zum späteren Wiederverkauf unverzichtbar sind zumindest ein paar Extras: Parktronic, Leder (einfaches tut es, muß kein Designo sein), eine Metallic-Lackierung, das Schiebedach und ein Navigationssystem, wobei da zur Zeit klar das Audio 50 APS (ohne farbige Kartendarstellung) vorzuziehen ist (im Vergleich zum Command APS mit 1.740,- Euro auch erheblich günstiger, allerdings auch nur mit CD- statt DVD-Navigationsrechner). Die Frechheit, für Cupholder noch einen Aufpreis zu verlangen, paßt irgendwie zu den deutschen Premium-Herstellern, BMW und Audi sind da mit von der Partie.
Ein Ruß-Partikelfilter, wie er seit neuestem für die 4-Zylinder Diesel bestellbar ist, ist für die 6 und 8-Zylindervarianten noch nicht in Sicht.

Update April 2005:

Jetzt, im Frühjahr 2005, tut sich so einiges im Dieselprogramm bei Mercedes. Der neue V6-Diesel kommt nicht nur in der E-Klasse zum Einsatz, auch in der C-Klasse und im neuen ML bekommt man über 500 Nm Drehmoment und 224 PS viel billiger als V8-Diesel-Power. Natürlich auch mit Rußpartikelfilter.
Der V8 Diesel bekommt im Herbst seinen Nachfolger, weiterhin 4 Liter groß, mit 314 PS ein Ende leistungsstärker, im Drehmoment mit 730 Nm ein echter Bulle. Den V8 Diesel gibt es dann auch mit der formidablen 7-G-Tronic, Premiere wird er in der neuen S-Klasse haben, in der E-Klasse wird er 2006 zu haben sein.

Schock verdaut?

Optik

Schauen wir uns die Karosserie zuerst von außen an.

Das Vier-Augen Gesicht ist bereits seit dem Vorgänger vertraut, mein Testexemplar ist sogar in der Lage, mit zweien seiner Augen „um die Ecke“ zu sehen, in der Mercedes-Benz Terminologie wird das „aktives Kurvenlicht“ genannt. Vorweg, es funktioniert unauffällig gut, kein unbedingtes „Muß“, aber eins jener Extras, die einem wohl nach längerer Zeit unverzichtbar werden. Der Effekt ist insbesondere auf engen Bergstraßen oder in wenig beleuchteten Wohngebieten gut zu erleben.
Die Ausstattungslinie Avantgarde ist äußerlich dezent, beim 400 CDI ist Elegance serienmäßig, dementsprechend der Aufpreis für Avantgarde recht human, u.a. sind so schon mal Bi-Xenon (also für Abblend- und Fernlicht) Scheinwerfer mit an Bord, dazu ist das Glas nicht grün, sondern blau getönt. Zur Außenfarbe smaragdschwarz-metallic paßt es, aus physiologischer Sicht dürfte das blaue Glas keine Vor- oder Nachteile gegenüber dem sonst meist verbauten grünen Glas haben.
Besondere Überraschungen gibt es bei der Karosserie nicht zu vermelden, mir ist jedoch aufgefallen, das nach dem Besuch selbst guter Waschstraßen das hintere Kennzeichen (oberer Bereich) noch mal gesonderte Zuwendung braucht... kleiner Schönheitsfehler, aber nervig.
KeylessGo „fehlt“ meinem Testwagen, öffnen per Fernbedienung as usual ist also angesagt.

Update April 2007:

Im Jahr 2006 gab es für die E-Klasse eine große MOPF. Mopf steht im Mercedes-Jargon für eine Modellpflege, neudeutsch Facelift genannt.
An der Optik wurde dabei wenig geliftet. Den neuen Bestimmungen zum Fußgängerschutz gehorchend steht der Kühlergrill ein wenig höher und steiler im Wind, die Front ist dadurch ein wenig prägnanter geworden. Die Heckleuchten bekamen eine neue Grafik, es gab ein paar neue Farben.
Ansonsten ist MOPF äußerlich spurlos vorbei gegangen.

Innenraum

Auffällig ist beim Testwagen zweifarbiges Leder in zwei Grautönen, optisch gelungen, haptisch mit viel Kunstfertigkeit auf das Niveau von Kunstleder gebracht, andere Hersteller verarbeiten Leder besser, es fühlt sich hinterher mehr nach Naturprodukt an.

Mit der Ausstattungsvariante Avantgarde halten weiße Instrumenteneinsätze Einzug, zwar bei Mercedes gewohnt klar gezeichnet, aber in der Dämmerung absolut nicht ablesbar.
Da gleich noch ein Wort zu den Instrumenten, Mercedes folgt hier seit dem W203 (aktuelle C-Klasse) dem Trend zu weniger Rundinstrumenten und zur Verlagerung von mehr Informationen in Textdisplays. Mich persönlich nervt dies gewaltig, Generationen von Mercedes Fahrern und Fahrerrinnen sind an die Instrumente bestens gewöhnt gewesen, ich habe nie gehört, das sich jemand wegen Reizüberflutung in einem Mercedes beschwert hat, nur weil das linke Rundinstrument Tankanzeige, Öldruckanzeige, Wassertemperaturanzeige und später noch eine Verbrauchsanzeige gezeigt hat. Heute muß man die Tankanzeige bewußt ansehen, zwar wird auch per Text und Gong vor Treibstoffmangel gewarnt, ein analoges Instrument würde es aber immer noch viel besser tun.
Sehen wir uns im Cockpit weiter um, die Mittelkonsole zeigt dominierend das Navigationssystem Command APS (mit ganz eigener Problematik, auf die ich später noch mal zurückkomme), die Bedienung gibt keine Rätsel auf, es empfiehlt sich aber auf jeden Fall ein Blick in die Bedienungsanleitung, interaktive Hilfe des Geräts selbst, wie z.B. beim VW Phaeton, wird nicht geboten.
Die Logik der Bedienelemente hat Mercedes im Gegensatz zum Vorgänger umgekehrt, also sitzt jetzt die Heizungs- und Klimasteuerung oben, dann folgt zentral Command (oder Radio), darunter erst Nebenfunktionen. Gelitten hat meiner Meinung nach der Warnblinkschalter, der vorher oben zentral, für Fahrer und Beifahrer gleich gut erreichbar und sichtbar, seinen Platz hatte. Jetzt sitzt er unten, keine Verbesserung meiner Meinung nach.
Ein Wort zu den verwendeten Materialien: früher hatte Mercedes einen klaren Vorsprung in Sachen Materialqualität und auch Anmutung im Vergleich zu den Mitbewerbern. Vielleicht ausgenommen mal den aktuellen 5er BMW (der sieht innen noch mehr nach Lada aus), ist die „gefühlte“ Qualität heute eher am unteren Ende der jeweiligen Klasse angekommen, die E-Klasse bestätigt diesen Trend noch. Nichts ist wirklich schlecht oder tatsächlich billig gelöst... aber vieles sieht so aus und fühlt sich, schlimmer noch, so an.

In Sachen Ergonomie setzt Mercedes nur noch punktuell Maßstäbe, die elektrische Sitzverstellung z.B. ist nirgendwo besser und logischer gelöst. Aber andere Details fühlen sich in einem Skoda wertiger an, als Beispiel seien die Fensterheberschalter genannt.

Update April 2007:

Auch im Innenraum ist MOPF 2006 nur intimen Kennern der E-Klasse erkennbar. Die Sitze bekamen teilweise neue Polsterungen, es gab ab dahin Desgno-Pakete komplett zu bestellen, wirklich Neues gab es im Innenraum nicht zu entdecken.

Raumangebot

Kommen wir zu den Platzverhältnissen. Wie von der E-Klasse gewohnt, werden hier die Maßstäbe der Klasse voll erfüllt, auch großgewachsene Mitfahrer fühlen sich hinten nicht bestraft. Der Respektabstand zur S-Klasse bleibt gewahrt, aber als Reiseauto für vier wird in der E-Klasse niemand leiden müssen. Kofferraum (530l) und Zuladung entsprechen dem Klassenstandard, wie viel tatsächliche Zuladung bei großzügiger Ausstattung noch bleibt, müßte man mal eine Waage fragen.
Die neuen Beladungs-Goodies kenne ich nur aus kleineren Modellen der E-Klasse, den nach vorne flachlegbaren Beifahrersitz finde ich z.B. sehr praktisch, falls man mal etwas Längeres transportieren möchte, dieser war jedoch, genau wie Durchlademöglichkeit und Skisack, im Testwagen nicht verbaut. (bzw. hätte sich auch ausgeschlossen, die klappbare Lehne gibt es z.B. nicht mit zweifarbigem Leder.)

Die Sitze

Besondere Erwähnung verdienen die Vordersitze, hier in voller Aufpreis-Montur, aber auch wirklich gut. Litt mein persönliches Wohlbefinden früher bei Mercedes oft an den Sitzen, hier fühlt man sich auf Anhieb wohl. Der Verstellbereich ist gewaltig, die Anpassung kinderleicht und schnell erledigt. Neben den üblichen Verstellebenen gibt es u.a. eine Einstellung der Lehnenbreite, dazu kann man die Härte der Polsterung variieren. Schon sehr nett. Highlight allerdings ist das Reagieren des Sitzes auf verschiedene Fahrzustände, also das Aufpumpen der Sitzwange, die in einer Kurve belastet wird. Auf den ersten Metern fühlt es sich ungewohnt an, einmal dran gewöhnt, will man es nicht mehr missen.
Echte Sportsitze sieht Mercedes nur bei den AMG-Modellen vor. Schade.

Die Technik

Update April 2007:

Hier hat es mit der MOPF 2006 die größten Änderungen gegeben. Eine Generation der Sechs- und Achtzylindermotoren kam zum Einsatz, nun mit Vierventiltechnik versehen. Weitere technische News weiter unten, zunächst mal eine Übersicht über die heute erhältlichen Motoren.

Der Motor des Testfahrzeugs

Unter gewaltigen Plastikabdeckungen verborgen, findet sich im Bug ein 8-Zylinder Triebwerk, Hubraum 4.000 cm³, versehen mit neuester CommonRail Einspritzung der 2. Generation. Ganz rauchfrei wird hier nicht gearbeitet, wie gesagt, Rußfilter gibt es nicht. Die Leistungswerte beeindrucken, es stehen 260 PS zur Verfügung, viel wichtiger noch, es liegen ab 1.700 U/min 560 NM Drehmoment an.

Update April 2007:

Alle bisher angebotenen Motoren im Überblick:

E 200 Kompressor

Der Einstieg bei den Benzinmotoren wird vom entgegen der Typbezeichnung nur 1.8l großen Kompressor-Vierzylinder übernommen. Ab 38.139,50 Euro zu haben ist die E-Klasse mit den gebotenen 183 PS nicht üppig, durch die 250NM maximales Drehmoment aber ausreichend motorisiert. Wie eigentlich überall bei der E-Klasse empfiehlt sich dringend der Zukauf des Automatikgetriebes, bei den Vierzylinder zwar nur mit fünf Fahrstufen, aber immer noch wirklich gut ausgeführt. Auch der Verbrauch steigt mit der Automatik kaum, die 2.142,- Euro Aufpreis sind gut angelegt. Ein Komfortwunder ist der kleine Vierzylinder naturgemäß nun wirklich nicht, soll es zügig vorangehen erhebt er seine Stimme gern ein wenig brummig. Augen auf beim Gebrauchtkauf: der Vorgänger mit 163 PS und noch stärkerer Ruckelneigung ist auch noch Baujahr 2006 zu haben, also lieber zweimal hinschauen. Sparsame verbrauchen im E200 K rund 8.5-9.5l/100 km, Rücksichtslose schaffen auch 15l/100km weg.
Echte Sparfüchse kaufen das erdgasmodell E 200 NGT. Der Aufpreis beträgt 3.510,50 Euro, die Automatik muß in jedem Fall dazu bestellt werden. Dann gibt es 163 PS Leistung, ein bißchen weniger Drehmoment, einen kleineren Kofferraum aber auch halbierte Tankkosten. Wer in der Nähe einer passenden Tankstelle wohnt und nicht dauernd auf Langstrecke geht, kann bedenkenlos zuschlagen.

Empfehlung: mit Automatikgetriebe ja, die E-Klasse für sparsame Wenigfahrer

E 230/E 240

Den E230 mit neuem Vierventil-Sechszylinder gibt es bisher nur in einigen Exportmärkten, in Deutschland ist das Modell noch nicht erhältlich. Auch hier täuscht die Typbezeichnung, es gibt einen 2.5l V6, 204 PS werden geboten, das maximale Drehmoment liegt bei 245 NM, die ab 2.900 U/min zur Verfügung stehen. In der kaum leichteren C-Klasse fährt sich der Motor sehr angenehm, allerdings ist er kein Sparmeister, auch in der E-Klasse sollte man realistisch mal 12l/100km als Verbrauch veranschlagen.
Der bis zur MOPF angebotene E240 gehörte noch der alten Dreiventil-Generation an. Zwar sehr kultiviert und leise, dafür aber auch träge und eher letargisch setzte er die E-Klasse in Bewegung. Dabei lag das Verbrauchsniveau eher auf dem Niveau der großen Sechszylinder als auf dem der Vierzylinder, man sollte 11-12.5l/100km rechnen. Die gebotenen 177 PS klingen nicht nach wenig, aber das maximale Drehmoment blieb noch unter 200NM und fiel erst über 3.000 U/min an; beides Werte, die der E 200 K fast besser konnte, der aktuelle übertrifft diese Werte sogar deutlich.

Empfehlung: E240: für Renter und rein komfortorientierte Wenigfahrer vielleicht, sonst Finger weg!

E 280

Seit Mitte 2005 ist der Dreiliter-V6 mit 231 PS zu bekommen. Damals genau gegen den BMW 530i positioniert ist der der größte Mercedes-Benziner, den es mit Schaltgetriebe zu kaufen gibt. Wobei auch hier die Automatikvariante klar die bessere Empfehlung ist, auf jeden Fall, wenn die seit der MOPF eingesetzte 7-Gang-Automatik an Bord ist.
Viel falsch macht man mit dem E280 nicht, er bietet souveräne Fahrleistungen ohne jede sportive Attitüde. Mit 11.5-13l/100km ist man sehr gepflegt und kultiviert unterwegs.

Empfehlung: mit 7-Gang-Automatik auf jeden Fall

E 320/E 350

So ähnlich die Typbezeichnungen, so verschieden die Konzepte. Im E 320 tat der alte Dreiventil V6 seinen Dienst, mit 224 PS kein Schwächling, aber auch kein echter Hit. Zwar souverän, aber ohne großen Esprit bewegt er die E-Klasse.
Der E 350 gehört dagegen der aktuellen Vierventilgeneration an, immer gekoppelt an die 7-Gang-Automatik erfüllt er mit seinen 272 PS und 350NM sicher fast jeden Anspruch. Kultiviert, gelassen, kraftvoll, bar jeder Hektik ist der E 350 auf jeden Fall eine gute Wahl. Noch nicht mal die Trinksitten geben Anlaß zur Sorge: auch der E 350 bewegt sich mit 11-13.5l/100km durchaus zügig.

Empfehlung: für den E 350 uneingeschränkt

E 500

Spitzenmodell der "zivilen" Modelle der E-Klasse diesseits von AMG ist der E 500.
Mit der MOPF bekam er einen ganz neuen Vierventil V8 mit 5.5 Liter Hubraum, er erstarkte dadurch von 306 auf 388 PS. Nicht, daß der E 500 in der alten Fassung schwach gewirkt hätte, aber die Kombination aus jetzt 530NM und der 7-Gang-Automatik schafft eine besondere Art der Souveränität. Der E 500 bewegt sich im besten Sinne mühelos, es gibt schlicht immer Schub, wenn man ihn braucht. Bezahlen muß man es nicht nur in Anschaffung und erhöhten Fixkosten, auch durchschnittlich 13.5-16.5l/100km auf 100km sollte man kalkulieren.

Empfehlung: kein günstiges, aber ein großes Vergnügen

E 55/ E 63 AMG

Die beiden von der konzerneigenen Anschärfabteilung AMG beigesteuerten E-Klasse Varianten unterscheiden sich gewaltig.
Im E 55 gab es den 5 Liter V8 mit Kompressor-Aufladung. Brutal stark, ein echter Drehmomenthammer. Teuer, durstig und sehr spaßig zu bewegen.
Der E63 AMG trägt dagegen etwas sehr Mercedes-untypisches unter seiner Haube: einen in Eigenregie von AMG entwickelten Hochdrehzahl-V8, mit knapp 6.3 Litern mächtig groß und ohne Aufladung. Dafür kann er bei Bedarf bis über 8.000 U/min drehen, wobei man aber schon beginnt, über hohe Kolbengeschwindigkeiten nachzudenken. Gekoppelt mit der aktuellen 7-Gang-Automatik ergibt sich aber auch mit dem Sauger ein schwer souveräner Triebsatz.

Empfehlung: E 55 nur vom Mercedes-Händler und nur ohne Tuning. E 63 sind noch sehr selten. Und teuer!

E 200 CDI

Das günstigste Modell der E-Klasse trägt einen 2.2 Liter großen Vierventildiesel unter der Haube. Zum Einsatzbeginn 122 PS stark, später auf 136 PS aufgewertet bekommt man die E-Klasse zum Sparen. Ab 2005 gab es Partikelfilter serienmäig, bei Gebrauchten vorher sollte man sich genau die Fahrzeuge ansehen. Eine gute Menge E 200 CDI hat auch ein Chiptuning erlebt... Vorsicht bei unseriös getunten Autos.
Die Fahrleistungen sind ausreichend, mit Automatik erspart man sich den ungeliebten Bonanza-Effekt.Der Verbrauch pendelt zwischen 7 und 9.5l/100km, je nach Gasfuß.

Empfehlung: ja, wobei ein Modell nach MOPF sicher sinnvoll ist

E 220 CDI

Zunächst mit 150 PS, ab 2005 dann mit 170 PS ergibt der rauher als der E 200 CDI laufende eine schon recht souveräne Motorisierung für die E-Klasse. Auch hier ist die Automatik dringend empfohlen, die Fahrleistungen sind spürbar besser als beim E 200 CDI, ohne daß der Verbrauch nennenswert steigen würde.

Empfehlung: mit 170 PS und nach MOPF auf jeden Fall

E 270 CDI

Der Fünfzylinder Diesel mit 177 PS war nr ohne Rußpartikelfilter erhältlich. Kaum kultivierter als die Vierzylinder, dafür aber deutlich mehr verbrauchend gibt es kaum einen Grund, dieses Modell zu wählen.

Empfehlung: Finger weg

E 280 CDI

Einziger Diesel im Programm, der immer einen Rußpartikelfilter an Bord hatte. Zuerst stand der 280 CDI noch als Reihensechszylinder nur für den E 320 CDI mit Filter und somit 177 PS, seit MOPF gibt es dann einen Vierventil V6-Diesel mit 190 PS. Seit MOPF gibt es gegen Aufpreis die Sieben-Gang-Automatik, aber auch die Modelle vorher mit 5-Gang-Automat sind eine Überlegung wert. Verbrauch wie beim E 320 CDI, zwischen 9.5 und 12.5l/100km sollte man kalkulieren.

Empfehlung: ja, in beiden Varianten

E 320 CDI

Hier gilt es, ein wenig Vorsicht walten zu lassen. Bis 2005 hieß die Variante mit Partikelfilter 280 CDI, beide Male gab und gibt es 3 Liter Hubraum und einen Reihensechszylinder. Die Motoren ohne Rußfilter hatten 204 PS, also Vorsicht beim Kauf eines Modells aus diesen Jahren.
Ab 2005 gab es den neuen Vierventil V6-Diesel, immer mit Partikelfilter und 224 PS, solange (bis zur MOPF 2006) es die 5-Gang-Automatik gab, wurde eine drehmomentreduzierte Variante mit 500NM verkauft, nach MOPF durfte der Motor seine ganzen 540NM an die dann eingesetzte 7-Gang-Automatik abgeben.
Um es noch komplizierter zu machen: die bis 2005 angebotenen Varianten mit Schaltgetriebe hatten ein auf 440NM reduziertes Drehmoment, mehr wollte man insbesondere der Kupplung nicht zumuten. Verbauchen tut ein E 320 CDI nach MOPF zwischen 9 und 12.5l/100km.

Empfehlung: nach MOPF 100%, vorher nur die Zwischenvariante mit DPF, ansonsten lieber E 280 CDI kaufen

E 400/420 CDI

Hier finden wir zum einen den Motor aus dem vorgestellten Fahrzeug, nur ohne Partikelfilter zu haben und damit heute praktisch unveräuflich. Erst die Ende 2004/Anfang 2005 eingeführte Version mit Filter macht Sinn, ab Modelljahr 2006 hieß der gleich groß gebliebene Diesel dann E 420 CDI. Statt 260 PS gab es ab dahin 314 PS, aus satten 560NM Drehmoment wurden echt üppige 730NM.
Dazu kam mit MOPF die Sieben-Gang-Automatik und in Kombination das auf den Fahrer beruhigenste Auto der E-Klasse. Gelassen schnell sein, bar jeder Hektik ist das Credo dieser Variante.
Dazu kommt eine gute Effektivität, mit 10-13l/100km ist man meist schneller unterwegs, als man darf (und als man fühlt).

Empfehlung: nach MOPF zu 100%


Der Triebstrang

Gekoppelt daran ist eine konventionelle 5-Gang Wandlerautomatik, die neue 7-Gang Automatik des E 500 ist wohl nicht für Drehmomente dieser Gewalt ausgelegt.

Update April 2007:

Die aktuellen Varianten der 7-G-Tronic verkraften auch die Drehmomentullen der Baureihe, nur die Vierzylinder haben noch die Fünfgang-Automatik.

Übertragen wird die Kraft auf die Hinterräder, hier dank AMG Rad-Option im Format 9x18 und mit 265/35 R18 Bereifung. Eine mechanische Sperre ist nicht vorhanden, die Kontrolle und den Ausgleich der Kraft übernimmt allein die Elektronik. Und im Vorfeld hoffentlich ein Fahrerfuß, der vom passenden Hirn gesteuert wird.

Update April 2007:

Der 4matic genannte Allradantrieb ist für den V8 Diesel immer noch nicht zu haben.

Lieferbar ist er für E 280 und E 320 CDI als Diesel, bei den Benzinern bekommt man Allrad für E 280 und E 350, dazu beim E 500. Allen gemeinsam ist allerdings die Beschränkung auf die Kopplung mit der alten 5-Gang-Automatik.
Die 4matic ist eine echte Empfehlung wert, nicht nur Bewohner bergiger Gegenden, auch Leute, die öfter schwere Anhänger durch die Landschaft ziehen, sollten mehr als ein Auge drauf werfen.

Das Fahrwerk

Gefedert wird mit Luft, hier beim 400 CDI wie sonst nur beim E500 Serie, für die kleineren Modelle gegen Aufpreis zu bekommen, kontrolliert das ganze per Elektronik.
War Mercedes-Benz früher in Sachen Elektronik eher zurückhaltend, ist heute genau das Gegenteil zu beobachten. So werden selbst Ölmeßstäbe geopfert, im Grunde bleibt nichts ohne Chip. So auch die Bremse, nach dem SL ist die E-Klasse das erste Serienauto, in dem der Fahrer mit seinem Bremsfuß nicht hydraulisch Druck aufbaut, sondern einen elektronischen Schalter betätigt, dessen Regelung dann jede einzelne Radbremse individuell und je nach Bremsanforderung mit Druck versorgt.
Nebenbei hat sich die Bremsanlage schon unrühmlichst bei Rückrufaktionen bemerkbar gemacht, nicht wenige Fahrer der aktuellen E-Klasse mußten schon „Ausfall der Bremsanlage, sofort anhalten“ im Kombiinstrument lesen. Das Auto bremst dann zwar noch mit einem Notsystem, das hat aber nur einen Bruchteil der echten Bremsleistung... nicht gut für die Nerven, solche Spielerchen.

Fahren? Fahren!

Nach einer nachdrücklichen Drehung des seltsam geformten Schlüsselersatzes im Zündschloß erhebt sich von ferne sanftes Gemurmel.
Selbst im kalten Zustand können nur höchstsensible Gemüter auf die Art des Verbrennungsprozesses schließen. Ganz ohne Vibrationen geht es nicht, viel ruhiger als der Reihensechser im E 320 CDI ist er mechanisch nicht.
Der Wählhebel rastet in D ein, wir verlassen den Parkplatz. Die (beim E 400 CDI und E 500) serienmäßige Parameterlenkung erleichtert das Kurbeln im Stand, variabel übersetzt wie die Aktivlenkung beim BMW 5er ist sie nicht, in engen Parkhäusern und beim Rangieren ist also Bewegung gefragt.
Die ersten Meter irritieren ein wenig, der Wandler der Automatik ist für Mercedes Verhältnisse pflaumenweich ausgelegt, es gibt Drehzahl, aber nur sehr verhaltenen Vorwärtsdrang.
Das Einfädeln in den zügig fließenden Großstadtverkehr gelingt aber mit einem einzigen beherzten Gasstoß, einmal über 1.800 U/min hinaus reitet man auf einer wahren Drehmomentwelle.
Im Großstadtverkehr schwimmen wir mit niedrigsten Drehzahlen mit, die vor dem Start genullte Verbrauchsanzeige sorgt allerdings schon für leichte Irritation, beim Mitschwimmen zwischen Stillstand und max. 70 km/h zeigt sie nach 5 km schon über 12 l/100km als Durchschnittsverbrauch an. Nun ja, als Taxi ist ein E 400 CDI nie gedacht gewesen, warten wir, bis er frei laufen darf.
Wieder mühelos beschleunigend geht es auf die Autobahn in dichten Verkehr, hier kommt zum ersten Mal ein wirklich angenehmes Extra, der Abstandsregeltempomat Distronic, zum Einsatz. Man wählt sein Tempo, kommt man dem Vordermann zu nahe, wird erst Gas weggenommen, zur Not sogar gebremst, um den Abstand zu halten. Im dichten deutschen Verkehr stößt das System ab und zu an seine Grenzen (den Kolonnenspringern sei Dank), in Frankreich aber habe ich es sehr schätzen gelernt.

Die Autobahn wird frei, das Reisetempo steigt, mein Wohlfühltempo mit dem E 400 CDI pendelt sich bei Tacho 190-210 km/h ein, wenn die Verkehrslage es zuläßt. Muß man zwischendurch auf 80 runter, tut es nicht weh, kurzes Antippen des Tempomat und der Drehmomentbulle vorn spült einen mühelos wieder auf Reisetempo. Von der Souveränität her ist er auch einem mit mehr Leistung (306 PS) auf dem Papier überlegenen E 500 weit voraus, das Tempo anzupassen geschieht ohne jede Hektik wie aus dem Handgelenk.

Die Leistungsfähigkeit der Bremsanlage scheint über jeden Zweifel erhaben, es will sich jedoch auch nach vielen Kilometern noch keine rechte Vertrautheit einstellen. Die Bremse wechselt ab und zu ihre Charakteristik, das Pedalgefühl bleibt immer leicht synthetisch, trotz „Soft-Stop“ Assistenz in der Elektronik neigt es auf den letzten Zentimetern einer Bremsung zum ruckeln, gerade im Stau mit Stopp and Go bekommen Mitfahrer leicht den Eindruck, von einem Fahranfänger pilotiert zu werden. Nun ja... der Fortschritt eben....

Update April 2007:

Die wohl tiefgreifendste Änderung der MOPF 2006 war der Wegfall der elektro-hydarulischen SBC-Bremsanlage. Seitdem bremst die E-Klasse wieder konventionell hydraulisch, die Anlage der 2005 eingeführten S-Klasse wurde adaptiert und dem kleineren Modell implantiert.
Und wie fährt es sich?
Gut, wobei Mercedes auch der konventionellen Bremse das Ruckeln nicht gänzlich abgewöhnt hat. Aber die Elektronik kann heute auch die damals der SBC als einmalig zugeschriebenen Funktionen erfüllen: ob trockenbremsen der Scheiben in Intervallen bei Nässe, Bremsdruckminderung beim Anhalten... all das geht mit heutigen Regelsystemen auch mit der hydraulischen Bremse.
Für Mercedes sicher ein bitterer (und teurer Schritt!), ab und zu hat auch ein Pionier der Sicherheitstechnik mal wenig Glück.

Der Langstreckenkomfort ist dafür erstklassig, vom Motor auf der Autobahn nichts mehr zu hören, Windgeräusche halten sich sehr zurück, selbst bei über 200 km/h kann man in Ruhe Musik hören oder mit dem Beifahrer reden, ohne seine Stimme nur im geringsten erheben zu müssen.
Die erste Fahrt endet nach knapp 300 km ruhiger Autobahn auf den bergigen Sträßchen rund um meinem Wohnort, und hier wandelt sich das Erlebnis E 400 CDI um 100%.
Wo bisher eine harmonische Ruhe herrschte, eine nicht zu weiche aber doch extrem komfortable Grundabstimmung pures Wohlbefinden verursachte, kommt jetzt etwas GANZ anderes heraus.
Es scheint, sämtliche Regelkreise der Elektronik verschwören sich gegen mich, plötzlich reagiert die Bremse ungewohnt giftig, wechselt man schnell von Gas zur Bremse, das Fahrwerk ist plötzlich knochentrocken hart, die Lenkung erfordert energisches Zupacken, die Automatik will manuell in die passende Fahrstufe gezwungen werden... es ist wirklich die Hölle.
Dazu merkt man plötzlich das Gewicht des schweren Diesels auf der Vorderachse, im Vergleich zu einem vorher oft auf der gleichen Strecke bewegten E 320 Benziner ist das Auto kopflastig und schwerfällig beim einlenken.
Hm. So was hatte ich in einem Test der Zeitschrift auto, motor und sport zum E 500 auch schon gelesen, das es in der Realität des E 400 CDI aber noch viel furchtbarer ist, hätte ich nicht gedacht.
Das Auto hat einfach zwei Seiten. Den super-souveränen Reisegleiter, abhold jeder Kritik. Und den einen engagierten Fahrer zum Zähneknirschen zwingenden „ich-mach-was-ich-will“ Charakter, der anscheinend eher auf Geschwindigkeiten abgestimmt ist, die gemeinhin ein Chauffeur in Kurven wählen würde, seine Herrschaft mit Zeitung nicht zu stören.
Sei es, wie es ist. So wie das Auto vom Werk kommt, würde ich es nicht bewegen wollen, ein Gespräch mit einem Tuner brachte aber ans Licht, das es wohl mit geänderten Regelkurven in der Elektronik zu berechenbarem Fahrverhalten zu bekommen ist.

Wo ist der Hund begraben?

In der Elektronik!

Noch mal kurz zur Navigation: schon bei der Übergabe des Fahrzeugs wurde mir gesagt, ich solle doch bitte die Leistungen des Navigationssystems nicht ernst nehmen, es würde dran gearbeitet. Wird wohl auch, wie negative Erfahrungen aller E-Klasse Besitzer belegen. Leider nie mit Erfolg.
Aber der Wurm sitzt auch in anderen Ecken, die Steuerung der Fahrwerkselektronik fühlt sich stellenweise jedenfalls auch nach reiner Willkür an.
Sorry, aber rufen wir uns den Preis noch mal ins Gedächtnis... ich denke, jeder, der soviel Geld für ein Auto ausgibt, erwartet gerade von Mercedes-Benz nur eins: Perfektion.
Und keine Versuche mit Elektronik auf Kosten der Fahrer.

Genug gemotzt.

Update April 2007:

Es haben ein paar Leute mehr gemotzt. Und anscheinend erfolgreich. Mercedes hat im Laufe der Bauzeit der aktuellen E-Klasse die Mängel nach und nach konsequent abgestellt. Das mag denen kein Trost sein, deren Auto die komplette Leidensgeschichte mitgemacht hat. Wenn die Autos regelmäßig gewartet wurden und somit alle Verbesserungen nachgerüstet wurden, ist die Baureihe W211 aber ein recht risikoloser Gebrauchtkauf.

Komfort

Zum Federungskomfort habe ich mich bereits ausführlich geäußert, auch die restlichen Aspekte des Wohlbefindens sind bestens gelöst. So hält die Klimaautomatik sehr zuverlässig die einmal eingestellte Temperatur und auch an heißen Tagen reicht die Kühlwirkung der Anlage gut aus.
Dazu kommt ein sehr niedriges Geräuschniveau innen, alles in allem wird hier ein extrem hoher Standard geboten.

Mängel am Testwagen

Schon peinlich, bei einem Mercedes dazu ein Kapitel bringen zu müssen.

Mängel gab es reichlich. Vom dauerhaft spinnenden Comand-System über die Orgie wild und unvermittelt aufleuchtender Kontrolleuchten bis hin zum Totalausfall wegen entleerter Batterie, für Mercedes Verhältnisse wird nur noch ein trauriges Bild vermittelt. Alles keine Einzelfälle, mir sind Fuhrparkkunden bekannt, die ihre sämtliche E-Klassen bereits kurz nach der Lieferung wieder bei Mercedes auf den Hof gestellt haben.

Update April 2007:

Gottseidank sind diese Horrorgeschichte jetzt Geschichte, die Hausaufgaben wurden gemacht. Wenn es auch traurig ist, daß eine Premiummarke wie Mercedes die Baureihen erst in Kundenhand reifen läßt. Nicht zum ersten Mal, übrigens.

Kosten

Die restlichen Kosten rund um das Fahrzeug sprengen den Rahmen dessen, was gemeinhin selbst in gutdotierten Dienstwagennutzerkreisen toleriert wird, selbst die Versicherungstypklassen (Haftpflicht 20, Teilkasko alt 38/neu 27; Vollkasko alt 33/neu 27) zeigen deutlich, das hier nicht nur praktisch „zwei“ E200 CDI an Leistung da sind, sondern auch unterhalten werden müssen. Man merkt das z.B. auch am großen Appetit auf Hinterreifen, nutzt man das gebotene Drehmoment öfter mal, ist ein Satz bei spätestens 15.000km zerschmolzen.
Man kann das Auto kostenseitig fairerweise nur mit dem E 500 vergleichen, es gilt ganz einfach, daß der Spaßfaktor, den das Bullendrehmoment bietet, auch bezahlt werden muß.

Update April 2007:

Das Testfahrzeug, damals noch ohne Rußpartikelfilter, wäre heute nahezu unverkäuflich.
Sowieso ist nicht jedes Modell der E-Klasse gebraucht ein Renner. Immer gefragt sind kleine Diesel ohne viel Ausstattung in Metallic-Lackierungen. Je mehr Leistung, desto schwieriger wird es, daß Auto wieder los zu werden.
Einen E 500 T aus der ersten Serie in weiß, dazu mit Stoff innen und ohne Vollausstattung... solch ein Auto wird einem kaum noch ein Mercedes Händler abnehmen, geschweige denn der freie Markt.

Fazit

Was bleibt ist ein wunderbares Auto, ewig lange Strecken auf der Autobahn klein zu bekommen, selbst der Verbrauch stimmt da wieder, im Gesamtschnitt bei sicher 90% Autobahn habe ich knapp 12l/100 km Diesel gebraucht.

Und alle die, die auch in einer Limousine im Format der E-Klasse sportliche Ambitionen hegen, seien dringend vorm E 400 CDI gewarnt, dafür ist selbst ein VIEL handlicherer E 320 der bessere Partner.

Und die Sterne?

Da verliert der E 400 CDI so ziemlich.

Noch nicht einmal wegen des Preises, nein.

Einen Stern Abzug gibt es für die unsäglichen Regelkreise der Fahrwerks-/Bremsenelektronik, die dafür sorgen, das man nie so richtig weiß, welches Auto man gerade vorgeführt bekommt.

Und den zweiten Stern verliert er wegen der Mängel, die bei einem Fahrzeug dieser Preisklasse absolut intolerabel sind.

Update April 2007:

Dem E 420 CDI, wie er seit Mitte 2006 angeboten wird, würde ich heute volle fünf Sterne gönnen.


Wie immer an dieser Stelle sind mir Kommentare, Kritik und Wünsche, was Ihr im Bericht vermißt, sehr willkommen!