Porsche 911 Testbericht

Hallo liebe Yopi-Leser und Fremdlinge, als ersten ausschließlich für Yopi geschriebenen Autobericht möchte ich Euch den aktuellen Porsche 911 S der Baureihe 997 vorstellen.

Und vorweg, für alle Schnellklicker und Leute, die davon überzeugt sind, über ein Auto dürfte man erst nach mindestens 5 Jahren Erfahrung und 100.000 km schreiben... bitte einmal abwerten und weiterklicken, Ihr seid hier falsch.

Für die, die keine Romane mögen, hier eine Kurzbewertung:

Karosserie:

• + vorn brauchbare Platzverhältnisse


• - verteilter Raum für das nötigste Gepäck


• + eingängige Bedienung


• + gute Materialanmutung


Fahrkomfort:

• + noch spürbarer Federungskomfort


• - kräftiges Geräuschniveau


• + extrem gute Sitze vorn


• - hinten nur Nischen für Kleinkinder


• - laute Bremsen


Antrieb:

• + echtes Suchtgerät


• + messerscharfe Reaktionen auf Gaspedalbewegungen


• + gut schaltbares und perfekt abgestuftes Schaltgetriebe


Fahreigenschaften:

• + extrem präzises Fahrverhalten, scheint auf Gedanken zu reagieren


• + gute Wintertauglichkeit


• - im Grenzbereich pures Gift


Sicherheit:

• + sehr gute Sicherheitsausstattung


• + extrem standfeste Bremsen absolut ohne Fading


• - spürbare Seitenwindempfindlichkeit


Umwelt:

• + erstaunlich ziviler Verbrauch


• + EU4 schadstoffarm


Kosten:

• - extrem hoher Anschaffungspreis


• + sehr niedriger Wertverlust


• - extreme Werkstattkosten


• + traditionell sehr lange Wartungsintervalle


• - stark erhöhter Reifenverschleiß

Ich hatte im Sommer 2004 die Gelegenheit, insgesamt drei verschiedene neue 911er zu fahren, den hier vorgestellten 911 S habe ich knapp sechs Wochen zur Verfügung gehabt und bin mit ihm in der Zeit annähernd 10.000km gefahren.
Wie gewohnt bei mir, sehen wir uns das Fahrzeug zunächst einmal näher an, das ich hier vorstelle. Der 911 S wurde von mir nicht bestellt, sondern wie fast immer nur gefahren, dementsprechend werte ich auch wieder die Nützlichkeit der Sonderausstattung nach meinem subjektiven Schema (++ = ein MUSS, + = macht Sinn, - = nicht nötig, -- = rausgeworfenes Geld):

• Porsche Carrera 911S (Baureihe 997) 85.176,00 EUR


• Metallic-Lackierung basaltschwarz 794,60 EUR (++)


• Lederausstattung Braun natur 3.862,80 EUR (++)


• ParkAssistent 475,60 EUR (++)


• Heckscheibenwischer 336,40 EUR (++)


• Windschutzscheibe mit Graukeil 98,60 EUR (++)


• Automatisch abblendende Innen-/Außenspiegel u. integrierter Regensensor 516,20 EUR (++)


• Elektrisches Schiebe-/Hubdach 1.264,40 EUR (++)


• Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB) 7.830,00 EUR (++)


• Sportfahrwerk, 20mm tiefergelegt 0,00 EUR (++)


• Sport Chrono Paket Plus 742,40 EUR (+)


• Sportabgasanlage 1.699,40 EUR (-)


• Schaltwegverkürzung 556,80 EUR (+)


• 19-Zoll SportDesign Rad 348,00 EUR (+)


• Radnabenabdeckung 156,60 EUR (--)


• Reifendruckkontrollsystem (RDK) 626,40 EUR (++)


• HomeLink (Garagentoröffner) 255,20 EUR (+)


• Tempostat 429,20 EUR (++)


• Adaptive Sportsitze 2.459,20 EUR (++)


• Sitzheizung 394,40 EUR (++)


• Interieur-Zusatzpaket Schalttafel Leder 1.624,00 EUR (--)


• Rahmen Kombiinstrument Leder 197,20 EUR (--)


• 3-Speichen-Multifunktionslenkrad 481,40 EUR (+)


• Interieur-Zusatzpaket Türtafel Leder 255,20 EUR (--)


• Porsche Wappen auf Kopfstützen 150,80 EUR (--)


• Mittelkonsole hinten Leder 823,60 EUR (--)


• Himmel Leder 980,20 EUR (--)


• Sonnenblenden Leder 388,60 EUR (--)


• Fußmatten mit Ledereinfassung 272,60 EUR (--)


• Schwellerverkleidung mit Leder in Interieurfarbe bezogen 400,20 EUR (--)


• Interieur-Paket Platane hell 719,20 EUR (-)


• Navigationsmodul für PCM 1.844,40 EUR (++)


• Telefonmodul für PCM 765,60 EUR (-)


• Passivhörer für Telefonmodul 208,80 EUR (--)


• BOSE Surround Sound-System 1.125,20 EUR (++)


• CD-Wechsler CDC-4 (sechsfach) 510,40 EUR (++)

Gesamtpreis ab Werk zzgl. Überführung inkl. 16% MwSt. 118.769,58 EUR

Preise Stand Oktober 2004

Preise und Ausstattung

911 fahren ist schon traditionell ein teurer Spaß. Zwar ist die Serienausstattung nicht wirklich völlig nackt, aber Porsche-typisch doch sehr bescheiden.
Ich bin mir sicher, daß im Grunde nie ein 911 in Grundausstattung das Werk verläßt, die Extraliste ist auch sehr dazu geeignet, sich wild auszutoben.
Das hier vorgestellte Fahrzeug ist schon recht entschlossen ausgestattet, ein Muß sind viele der Zutaten sicherlich nicht.
Läßt man die Vernunft nicht ganz außer acht, sollte man einem 911 S bei der Bestellung ein paar Dinge gönnen, um ihn später wieder vernünftig verkaufen zu können.
Das ist aber nicht viel, der ParkAssistent gehört dazu, eine Lederausstattung (nur die Sitze in Leder reichen dicke), dazu die Sitzheizung nicht vergessen, das Navigationssystem und sinnvollerweise das Sport-Chrono Paket, ein Extra, das sicher gerade im 911 S sehr gesucht sein wird.
Die Preise sind zwar wirklich heftig... andererseits verliert kaum ein Auto so wenig an Wert wie ein gut gepflegter 911. Wenn man also einmal die Hürde des sehr hohen Anschaffungspreises nehmen konnte, halten sich die Verluste in engen Grenzen.

Kleine Historie

Die Grundform des 911 hat Porsche seit seinem Debüt 1966 kaum verändert. Vom Designer Ferdinand Alexander Porsche stammt der Grundentwurf, den Porsche damals noch als Typ 901 der Öffentlichkeit als 356 Nachfolger präsentierte. Wegen einer Eintragung von Peugeot auf die Null in der Mitte der Modellbezeichnung bekam er schnell die Modellbezeichnung 911.

Technisch folgte der 911 dem Grundlayout des 356, im Heck fand sich ein luftgekühlter Sechszylinder Boxer, zunächst mit 2 Liter Hubraum und 130 PS. Böse Zungen behaupteten damals immer noch, seit dem Käfer (eine Entwicklung von Professor Ferry Porsche) sei den Zuffenhausenern nichts neues mehr eingefallen.
Doch die Vorteile dieses Layouts lagen auf der Hand: wenig belastete Vorderachse, gut für die Lenkpräzision; gut belastete Antriebsräder dank des Motors im Heck und damit eine ausgezeichnete Traktion. Wie gut das Grundkonzept schon damals war sieht man in der Evolution des 911, auch Motorleistungen über 800 PS (im Motorsport) ließen sich so sicher auf die Straße bringen.
Die Evolution des 911 ging stetig vorwärts, schon bald gab es einen 911 S mit 170 PS, Anfang der Siebzigerjahre gab es dann den ersten Porsche 911 Carrera 2.7 als Sportmodell, mit dem charakteristischen Heckbürzel auch heute noch eine gesuchte Rarität. Zwischenzeitlich eingeführt (Ende der 60ziger noch) wurde der 911 Targa, bei dem der Mittelteil des Dachs herausnehmbar ausgeführt wurde.
1974 gab es die erste deutliche optische Retusche, in erster Linie durch verschärfte Sicherheitsanforderungen aus den USA ausgelöst. Der 911 bekam Faltenbälge an den Stoßfängern, die auch deutlicher ausgeprägt waren. Die Motoren wurden auch ständig weiterentwickelt, mit dem 911 Turbo stellte Porsche 1974, genau zur damaligen Energiekrise, auch den ersten PKW Sportwagen mit Abgasturbolader vor, damals mit 260 PS kaum zu schlagen. Die Leistung gibt es heute schon oft genug bei Mittelklassefahrzeugen, stellt man sich aber vor, das damals beim Ford Granada 55 PS der Standard waren und das der Turbo gerade einmal 1.000kg auf die Waage brachte, kann man sich ungefähr vorstellen, wie der Turbo damals wirkte. Und am großen Heckflügel und breiteren Kotflügeln vorn und hinten nicht mit den schwächeren Brüdern zu verwechseln.

Im Jahr 1978 bekam wieder ein 911 den Beinamen Carrera, jetzt allerdings mit einem bulligen 3 Liter Motor mehr dem Komfort als dem Sport verpflichtet. Auch der Turbo erfuhr dank Einsatz eines Ladeluftkühlers eine deutliche Leistungssteigerung, jetzt gab es 300 PS im Heck.
In den achtziger Jahren verloren die 911 aber wieder an Leistung, der 911 Carrera Nachfolger 911 SC leistete ohne Kat dank verschärfter Abgas- und Geräuschvorschriften „nur“ noch 188 PS statt vorher 218 PS.
1984 gab es dann die ersten Kat-Fahrzeuge auch in Deutschland, der 911 SC verlor noch mal an Leistung und blieb bei 180 PS. Debüt feierte auch das 911 Cabrio, zunächst nur als SC. Dem Turbo wurde dann 1986 erstmals ein Turbo S zur Seite gestellt, mit 320 PS.
Die Achtziger sahen auch eine heute gesuchte Rarität, den 911 Speedster. Der hatte die breiten Backen des Turbos ohne dessen wuchtigen Heckspoiler und eine sehr niedrige Frontscheibe, was ihm einen ganz anderen Charakter als dem doch eher brav anmutenden 911 Cabrio verlieh.
Langsam aber sicher erholten sich auch die Kat-Autos wieder leistungsmäßig, Ende der Achtziger wurden wieder 204 PS im 911 geboten.
Die nächste große Evolution gab es dann Anfang der 90ziger Jahre, mit dem erscheinen des 911 Modell 993 gelang Porsche eine deutliche Aufwertung in Optik und Technik, lange Zeit galten 911 dieses Typs als der harmonischste Elfer schlechthin. Mit dem Typ 993 hielten dann erstmals auch bei anderen Herstellern lange selbstverständliche Zutaten wie eine Servolenkung und ABS Einzug in den 911. Sogar eine Automatik gab es zu kaufen, die Tiptronic genannte Bedienmöglichkeit in einer zweiten Schaltgasse wurde nach und nach für fast alle Hersteller von Automatikgetrieben zum Vorbild. Erstmals gab es auch einen Allradantrieb im 911, extrem aufwendig gelöst, Porsche hatte sich da aus den Erfahrungen des Über-Elfers 959 bedient, den es in limitierter Stückzahl für damals unfaßbare 420.000 DM als technologisches Aushängeschild und erstmals mit wassergekühlten Zylinderköpfen (aus dem Rennsport abgeleitet) zu kaufen gab.
Im Jahr 1996 gab es wohl den bisher größten Schnitt in der Optik des 911, er bekam die Front des im gleichen Jahr vorgestellten Boxters. Die eingeschworene 911 Gemeinde hatte schwer dran zu tragen, daß die beiden Baureihen im Rückspiegel nicht mehr auseinander zu halten waren. Das neue Armaturenbrettlayout, in dem die Instrumente plötzlich ineinander verschachtelt waren, sorgte auch für herbe Kritik. Technisch gab es auch eine Revolution, der 911 Motor wurde auf Wasserkühlung (damit gab es erstmals auch eine vernünftige Heizung im 911) und Vierventiltechnik umgestellt. Dem Sound tat das zunächst mal nicht wirklich gut, aber damit war der 911 nun auch tauglich für ruhige Gemüter.
Die Fans störten sich aber sogar an der neuen Bauform der Pedale... die noch aus Käferzeiten vielen vertraute stehende Pedalerie wurde durch hängende Pedale ersetzt.
Trotz aller Kritik war der Typ 996 doch für Porsche ein großer Verkaufserfolg, traditionell lebt Porsche allerdings mehr vom Export als von den Verkäufen in Deutschland.
Jetzt im Jahr 2004 wurde der neue 911 der Baureihe 997 vorgestellt, mit dem sich mein Bericht beschäftigt. Statt etwas traurig blickender „zerlaufener Spiegeleier“ als Scheinwerfer blickt er wieder aus traditionellen Rundscheinwerfern in die Welt. Die vorderen Kotflügel gewannen wieder an Kontur, der 911 ist wieder konsensfähig, auch für Porsche-Traditionalisten.

Für die echten 911 Kenner: ich erhebe mit der „kleinen Historie“ keinen Anspruch auf Vollständigkeit, wenn jemand Ergänzungen oder Berichtigungen hat, ich nehme die gern an, das hier ist rein aus dem Gedächtnis gemacht

Frauentauglichkeit

Ich weiß, klingt schon wieder sexistisch. Aber der 911 ist tatsächlich der einzige ernstzunehmende Sportwagen, der wirklich auch oft von Frauen gekauft wird. Das dürfte wohl in erster Linie daran liegen, daß das gesamte Auto keine Machoattitüde verbreitet sondern schlicht einen harmonischen und wenig protzigen Eindruck macht.
Frauen schätzen auch oftmals die immer simple und sehr durchdachte Bedienung im 911, auch Laien fühlen sich auf Anhieb wohl im 911.

Der 911 von außen

Der Wiedererkennungseffekt beim 911 dürfte annähernd 100% betragen, kaum jemand weiß nicht, welches Auto da vor einem steht.
Im Vergleich zum Vorgänger Modell 996, das als Turbo und in den Versionen 4S noch weiter angeboten wird, hat der aktuelle 997 nur gewonnen. Das Grundlayout blieb völlig erhalten, die Retuschen beziehen sich in erster Linie auf Front und Heck.

Dazu gibt es die von Porsche schon lange gewöhnte Perfektion in der Verarbeitung, der 911 strahlt aus jeder Ritze Solidität und gekonnte Fertigung aus.
Vom Standard 911 unterscheidet der 911 S sich nur in Details, so gibt es serienmäßig eine Vierrohrauspuffanlage, andere Lufteinlässe vorn und eine dezente Tieferlegung von 10mm, dazu andere Räder in 18".
Beim Testwagen sind allerdings einige aufpreispflichtige Optionen verbaut, die sich auch in der Optik bemerkbar machen. Dank 19" Rädern steht der S wirklich satt da, die Sportauspuffanlage bietet größeren Rohrdurchmesser und einen leichten Anhauch von Proletentum, die gelb lackierten Bremssättel der Keramik-Bremsanlage fallen dem geneigten Betrachter ins Auge.
Trotzdem wirkt das Auto noch harmonisch und wie aus einem Guß, weit entfernt von den Angebereffekten, die ein Ferrari mit sich bringt.
Der Neidfaktor beim 911 ist niedrig, man steht nicht im Mittelpunkt des Interesses. Angenehm.

Der 911 von innen

Erste Impressionen

Nach dem Öffnen der Tür, die schon das unbedingte Gefühl der Solidität vermittelt, fällt beim Testwagen zunächst die optionale Naturlederausstattung ins Auge. Alles was man anfassen und ansehen kann, ist damit bedeckt. Nicht mein Fall. Die Sitze in diesem Leder gerne... aber hier ist nichts ausgelassen, selbst die Lüftungsdüsen haben Tierhaut bekommen.

Und das Lenkrad. Aua. Nach BMW und Volkswagen macht wohl auch Porsche jetzt beim Herstellerwettbewerb „Wer macht das klobigste und unansehnlichste Lenkrad?“ munter mit. Im Basis 911 ist es durchaus ok, das angebliche Sportlenkrad im 911 S wirkt nur daneben. Und das bei Porsche, solche Dinge hatten die immer im Griff. Ändern, bißchen Zeit habt Ihr noch, ich muß noch paar Monate sparen.
Dafür hat man an keiner Stelle mehr den Eindruck, minderwertiges Material zu sehen, das war beim Vorgänger 996 noch ganz anders.

Bedienung

Die einzige Unsicherheit des 911er Neulings ergibt sich traditionell in dem Moment, wenn der Zündschlüssel ins Zündschloß soll. Der Tradition folgend ist auch beim 997 das Zündschloß links der Lenksäule.
Ist diese „Hürde“ genommen, stellen sich auch dem Neuling keinerlei Rätsel mehr.
Alles hat seinen eindeutig beschrifteten Knopf, alle zum Fahren wirklich nötigen Dinge findet man auf Anhieb.
Aber auch die aufpreispflichtigen Goodies aus dem Chrono-Sport-Paket (wie die mittig im Armaturenbrett plazierte Stoppuhr) und das hier PCM genannte Navigationssystem lassen sich nach kurzer Eingewöhnung sicher bedienen, ohne das man dafür eine Extra-Ausbildung benötigen würde.

Material – Haptik - Verarbeitung

In unserem extrembelederten Testwagen ergeben sich keinerlei Ansatzpunkte für Mäkeleien. Das Leder ist perfekt verarbeitet, nur an wenigen Stellen zeigt sich noch Kunststoff. Das verbaute Holz trifft nicht meinen Geschmack, ist aber auch routiniert verarbeitet.
Ich würde einen 911 S ein wenig puristischer vorziehen, einen Dachhimmel in Leder halte ich z.B. für dekadent, für so etwas gäbe ich nie Geld aus.
Bei einem Preis von allein 7.962,60 Euro für Leder und Holz setzt mein Humor aus... Leder auf den Sitzen, das hätte mir schon gereicht. Oder besser noch: eine Stoff-/Lederkombination, die Sitzmitte in Stoff, die Seitenwangen in Leder, optimal für Halt und angenehmes Sitzklima.

Platzverhältnisse

Ich höre schon wieder die braven Kleinwagenfahrer... ok, nicht aufregen.
Der 911 ist ein Sportwagen, keine Familienkutsche. Es gibt zwar hinten Sitznischen, aber die sind zur Ablage von Gepäck viel sinnvoller als zum Sitzen geeignet.
Vorne gibt es dafür angenehm Platz, allzu kräftige Staturen werden sich im 911 aber eher unwohl fühlen. Dafür darf man groß sein, selbst mit Schiebedach gibt es noch eine gute Kopffreiheit.
Für Gepäck ist ein bißchen gesorgt, der Raum unter der vorderen Haube fast zwei mittlere Reisetaschen, auf die abgeklappten Rücksitzlehnen passen zwei große Reisetaschen, also auch zum verreisen zu zweit ist Platz genug. Für Leute, die große Koffer mögen gibt es von Porsche zur Not den Cayenne.

Die Sitze

Ich erlebe den ersten Moment des Glücks.

Die aufpreispflichtigen adaptiven Sportsitze sind wohl das Optimum dessen, was heute ab Werk verbaut wird.
Adaptiv heißt hier nicht, das während der Fahrt irgendwelche Luftpölsterchen versuchen, sich gegen die Kurve zu wehren, sondern schlicht, das man wirklich alle relevanten Parameter auf seinen Körper einstellen kann.
Dazu gehört auch eine Einstellmöglichkeit der Sitzseitenwangen, für Spiele auf der Rennstrecke kann man sich regelrecht in den Sitz zementieren, absolute Grundvoraussetzung für die Beherrschung eines Autos im Grenzbereich.
Dazu kommt erstmals beim 911 ein in beiden Ebenen (also horizontal und vertikal) einstellbares Lenkrad.
Die optimale Position zu finden dauert also einen Moment, aber ab dahin ist man wie mit dem Auto verwachsen.

Perfekt.

Licht & Sicht

Die neuen, beim 911 S im Gegensatz zum Standard Elfer, serienmäßigen Bi-Xenon Scheinwerfer sind bestens abgestimmt. Spielereien wie Kurvenlicht gibt es nicht, dafür einfach perfekte Ausleuchtung, frei von Streulicht.
Die Nebelscheinwerfer sind wieder in die Stoßfänger gewandert, der Lichtausbeute hat auch das gutgetan.
In Sachen Funktionalität merkt man dem 911 den Perfektionsdrang seiner Schöpfer an, auch bei höchstem Tempo wird z.B. Nieselregen perfekt weggewischt, ohne Schlieren oder Ruckeln.

Die Technik

Der Triebsatz

Vorweg eine Nettigkeit: auch bei Porsche versteckt sich der Motor ab sofort nicht mehr nur noch unter Luftsammlern, mit dem Modellwechsel gab es ein bißchen Styling im Motorraum, man sieht ein bißchen der hochkarätigen Technik. Nett.
Beim Motor gibt es auch den deutlichsten Unterschied zum Basismodell.
Mit 355 PS bei 6.600 U/min gibt es aus gut 200ccm mehr als der Basis 30 PS Aufschlag. Die gut 3.8 Liter Hubraum setzen 400Nm bei sportmotortypisch hohen 4.600 U/min frei.
Gegenüber so manchem kräftigen Turbodiesel klingt das noch zahm, aber die Art, wie der 911 S Triebsatz seine Leistung abgibt, ist von hoher Suchtgefahr begleitet.
Schon ab Leerlaufdrehzahl wird gleichmäßiger Schub geboten, bei 4.000 U/min kommt dann ein zweiter Wind, oberhalb von 5.500 U/min spürt man reinste Motorsporttechnik.
Der Motor beherrscht also tatsächlich die ganze Bandbreite, vom gemütlichen Bummeln bis zum Einsatz auf der Rennstrecke geht er jede Gangart mit.

Getriebe - Kraftübertragung

Unser Testwagen verfügt über das manuelle Sechsganggetriebe, für alle diesseits der 70 wohl die angesagte Wahl. Auch da hat der Modellwechsel dem 911 gut getan, das überarbeitete Getriebe läßt sich (erstmals in einem 911!) knackig und präzise schalten, die optionale Schaltwegeverkürzung wie im Testwagen setzt dem die Krone auf, hier wird pures Rennsportfeeling geboten.
Porsche selbst weist darauf hin, das sich das Getriebe mit Schaltwegeverkürzung im kalten Zustand deutlich schwerer schalten läßt: mir soll es nur recht sein, ein 911er hat traditionell eine Menge Öl im Motor, das sachte warm gefahren werden möchte, bis das erledigt ist, ist das Getriebe auch warm. Also kein echter Nachteil.
Schade nur, daß Porsche bis heute kein elektrisch geschaltetes Schaltgetriebe anbietet, im Rennsport gab es mit der Porsche PDK (Porsche Doppelkupplungssystem) schon in den achtziger Jahren dazu gute Entwicklungen. In die Serie umgesetzt hat die Idee dann Volkswagen mit dem DSG, mal ein freundliches „He, aufwachen!“ in der Sache gen Weissach!
Die alternativ angebotene Tiptronic, eine konventionelle Wandlerautomatik mit veralteten fünf Fahrstufen und ohne Wandlerüberbrückung in allen Gängen paßt nicht mehr zum 911. Im S hab ich sie nicht erlebt, aber auch im Basis-911 nimmt sie einfach zuviel vom Biß und der Schärfe des Motors. Da besteht also seitens Porsche akuter Nachholbedarf, in der jetzigen Form ist das Aggregat leider nur noch veraltet und eine Altherren-Empfehlung. Zum Beispiel für mich, ich würde so was kaufen... wenn es gut ist.

Fahrwerk

Auch hier gibt es im Vergleich zum Vorgänger 996 nur eine sanfte Evolution. Das Grundlayout blieb gleich, allerdings wurde das entscheidende Quentchen (alte Rechtschreibung!) in Richtung Präzision nachgelegt. So verschwand manch Gummi aus den Radaufhängungen und wurde, insbesondere beim 911 S, durch aus dem Rennsport bekannte Technik ersetzt. Dazu kommt ein sauber abgestimmtes ESP (bei Porsche PSM genannt), dessen Kennlinie so gewählt wurde, daß Abflüge verhindert werden, aber es findet keine Bevormundung des Fahrers statt.
Hier im Testwagen sind dazu sämtliche Fahrwerksoptionen verbaut, die die Aufpreisliste bereithält. Beim Sportfahrwerk gibt es als besonderes Bonbon noch eine mechanische Sperre für die Hinterachse dazu. Die verbessert die Traktion noch weiter, auch wenn ihr Einsatz dem Ungeübten ein bißchen den Strich versauen dürfte. Andererseits... Ungeübte bringen einen 911er eh niemals an den Grenzbereich.
Das Ergebnis spricht für sich, ein besseres Fahrwerk ab Werk ist zur Zeit nicht käuflich erhältlich.

Ehrlicherweise ist das Sportfahrwerk aber eher was für Hartgesottene oder Leute, die ihren 11er öfter mal auf einer Rennstrecke spazieren führen. Es ist beim Überfahren jedenfalls deutlich spürbar, welche Seite der Münze oben lag.
Viel ziviler und kaum weniger agil, in der Praxis auch nur ganz selten langsamer geht es mit dem aufpreispflichtigen aktiven PASM-Fahrwerk zu. Für alle, die ihren 911 einfach nur sportlich und nicht ruppig mögen die beste Wahl.

Bremsen

Auch hier kommt wieder eine aufpreispflichtige Option zum Einsatz, die erstmals schon beim Turbo des Vorgängers 996 eingeführte Porsche Ceramic Composite Break. Heißt in diesem Fall, das die Bremsscheiben in einem keramischen Verbundmaterial aufgebaut sind und nicht mehr traditionell aus Stahl. Neben dem Nachteil der erhöhten Geräusche und einem minimal verzögerten Ansprechen bei Nässe ergeben sich aber nur Vorteile: insgesamt höhere Bremsleistung, höhere thermische Belastbarkeit, eine Verringerung der ungefederten Massen usw.. Das ABS ist im übrigen rennmäßig abgestimmt und läßt die Reifen wirklich an ihre Grenzen gehen.
Im Ergebnis haben wir hier den klassischen Beifahrerkiller, die Beschleunigung bieten auch andere Fahrzeuge, die Bremsleistung macht aber auch abgebrühte Menschen blaß.

Fahren wir!

Meine erste Begegnung mit dem aktuellen 911 erlebte ich in einem „normalen“ 911, nicht im S.
Den hatte ich für vier Tage, nach langer 911 Abstinenz (ich hab in den 90zigern mal selbst einen besessen, aus der Baureihe 993) ergaben diese vier Tage schon eine Sucht, die Sucht auf mehr.
Die erfüllte sich dann bald mit der Übernahme des hier vorgestellten Fahrzeugs, den ich mit nicht einmal 2.000km auf dem Tacho in die Hand bekam.
Vom Standard 911 schon „angefixt“, war es das erste Mal seit langer Zeit, das ich einem neuen Auto regelrecht entgegengefiebert habe.
Das Fahrzeug stand in einer kleinen Halle, als ich ihn übernahm. Nach dem kurzen Dreh am Zündschlüssel und einem kurzen Aufbellen (hach... allein das Geräusch ist seit fast 40 Jahren 911 typisch) des Triebwerks verfällt ebendieser in einen minimal unruhigen Leerlauf, von leicht bassigem Gebrummel aus der Sportauspuffanlage unterstützt. Die hat in übrigem noch einen separaten „Proletenknopf“ im Innenraum, mit dessen Betätigung man das Auto durch Verstellung einer Auspuffklappe noch ein wenig lauter machen kann. Überflüssig wie nur was... aber es macht einfach Spaß.
Also, Proletenknopf gedrückt und aus dem Auto raus, drei breit grinsende Herren mittleren Alters standen da und hörten ergriffen zu. Oh Mann, gut, das uns niemand gesehen hat!

Ok, jetzt aber los.

Die Sitze habe ich schon beschwärmt, die Kupplung wehrt sich für 911 Verhältnisse erstaunlich wenig, wir rollen sanft vom Gelände.
Die nächsten 15 km schwimmen wir im Verkehr mit, das Radio ist aus, ich genieße den Motor und Auspuffklang. Als es auf die Autobahn geht, traue ich dem Motor seine Betriebstemperatur zu und erstmals darf der Drehzahlmesser die 3.000 U/min überschreiten.
Leider haben wir dichten Freitagsnachmittagsverkehr, die vorausfahrenden Autofahrer machen zwar vorbildlich Platz, aber die 280km bis nach Hause wird mehr gerollt als gerast.
Die letzten 35km zu meinem aktuellen Wohnort bestehen aus kleinen Mittelgebirgssträßchen... und hier ist der 911 S erstmals in seinem natürlichen Revier.
Das Fahrwerk wird manuell auf Sport justiert, die Sitzwangen enger gefaßt und ab geht es in die Berge.
Und hier zeigt sich, daß wir einen wahren Sportwagen bewegen.

In jeder Beziehung absolut 100% präzise läßt sich der 911 S bewegen, gefühlsmäßig ist man überzeugt, das Auto liest Gedanken und lenkt von allein dahin, wo man will.
Auch sauschnell, jenseits aller Vernunft (bitte nicht auf öffentlichen Straßen nachmachen!) bleibt der 911 S exzellent beherrschbar, die formidable Bremse tut das ihre dazu, das Fahrzeug jederzeit sicher im Griff zu haben.
Der 911 S erlebt mit mir auch einen Tag auf der abgesperrten Strecke, hier beweist er dann seine Eignung als Sportgerät par excellence. Die klassischen 911 Tugenden wie ein kontrolliert ausbrechendes Heck lassen sich echt genießen, die Leistung reicht aus, das Auto mit dem Gas zu kontrollieren. Wunderbar.

Aber auch weg von der Rennstrecke im Alltagsverkehr zeigt der 911 S Tugenden. Ob im Stadtverkehr (da mit der Einschränkung der nicht ganz leichtgängigen Kupplung) oder auf der Autobahn, überall fühlt man sich wohl und hat immer das Gefühl, Herr der Sache zu sein.
Im Alltag machen sich einige Sonderausstattungen schnell unentbehrlich, die Parkdistanzkontrolle ist bei den voll lackierten Stoßfängern und der eingeschränkten Übersichtlichkeit doch sehr angenehm. Auch die Elektronikausstattung von Navigation über das Telefon funktioniert unauffällig, aber durchaus gut.
Einzig leicht peinlich im Alltag ist das Quietschen der Keramikbremse in mancher Situation, so auf den letzten Metern beim sanften Abbremsen. Aber das ist mehr ein Schönheitsfehler als ein echter Mangel, die Leistung der Bremse überzeugt dafür auf ganzer Linie, auch wenn die Pedalkräfte für Laien ungewohnt hoch sein dürften.
Mehr als ein Schönheitsfehler ist allerdings der viel zu kleine Tank, mit 64 Litern Inhalt ist der schlicht absolut unterdimensioniert, 80 Liter wären eher angemessen, auch 100 wären mir sehr willkommen.

Fahrleistungen

Ok, ich sollte sie bei einem Sportwagen zumindest kurz anreißen.
Laut Werk gibt es eine Wartezeit von 4.8s von 0-100 km/h (die nachzumachen ist aber was für Könner), die Höchstgeschwindigkeit ist mit 293 km/h angegeben.

Im Alltag beides nicht relevant, es bleibt nur zu sagen: es gibt Kraft in jeder Lebenslage, meistens machen einem die anderen Verkehrsteilnehmer schneller Platz, als man tatsächlich fahren möchte.
Und man gewinnt eine Art innerer Ruhe dank der Gewißheit, jederzeit überlegene Kraft abrufen zu können.

Komfort

Bei einem Sportwagen?

Tatsächlich, den gibt es auch. Im hier vorgestellten Fahrzeug ist der Federungskomfort eher von der hart-trockenen Sorte, aber das Fahrwerk hält die gröbsten Unbilden der Straße zuverlässig von den Insassen fern. Die gröbsten, es bleibt ein Stück weit ständige Unruhe im Auto, wenn das optionale Sportfahrwerk verbaut ist.
Das beim 911 S (gegen Aufpreis beim Basis 911) serienmäßige Porsche Active Suspension Management (PASM, eine elektronischen Verstellmöglichkeit der Dämpferkennlinie), sorgt jedenfalls für ein bekömmlicheres Auskommen im 911 S. Dann aber leider ohne die traktionsfördende Sperre an der Hinterachse.

Auch die Innengeräusche halten sich bei deaktivierter „Proletentaste“ im sehr erträglichen Rahmen, der 911 ist auch als S bedingungslos langstreckentauglich.

Kosten

Bevor wir uns den dunklen Seiten zuwenden, doch noch erfreuliche Nachrichten. Der 911 ist ein wahres Spritsparwunder. Hä? Spinnt der Over jetzt völlig? Och, eigentlich nicht.
Natürlich gelingt es auf der Rennstrecke, dem Motor locker 25-30 Liter durch die Einspritzdüsen zu pressen. Aber nur da.

Im Alltag ergibt sich ein ganz anderes Bild. Normal im Verkehr mitgeschwommen, gemischter Betrieb, sind es plötzlich nur noch knapp über zehn Liter, die sich der 355 PS Bolide zu Gemüte führt.
Die obligatorische Tour durch Frankreich mit auf 140 km/h eingestelltem Tempostat (Vorsicht, Porsche Tachos sind Präzisionsinstrumente!) sieht sogar Werte deutlich unter 9 Liter.
Im Schnitt über alle Kilometer habe ich 12.4 Liter/100km gebraucht. Für ein Auto dieses Kalibers bestimmt nicht zuviel, die Porsche Ingenieure verstehen sich bestens darauf, Triebwerke effizient zu machen.
Der Rest des Kostenkapitels hingegen ist der reine Schrecken. Den wirklich happigen Anschaffungspreis hatten wir bereits weiter oben. Aber das ist erst der Anfang.
Beispiel Versicherung: in der Haftpflicht noch sehr günstig eingestuft (Typklasse 14, Merke: 911 Fahrer sind eher defensiv unterwegs), sind die Kasko-Einstufungen doch schon sehr schmerzlich. Teilkasko, die kein normal denkender Mensch wählen wird, ist mit den Typklassen 29/39 (neue/alte Einstufung) besetzt, 30 ist die höchste Klasse nach der neuen Regelung. Vollkasko macht es nicht viel besser, die Klassen 27/30 (alte/neue Einstufung) liegt auch am oberen Ende der Skala.
Geht noch? Ihr seid aber tapfer. Fahren wir mal in die Werkstatt. Eine Inspektion (Porsche ist da traditionell mit langen Intervallen unterwegs, die hatten schon 1974 Ölwechselintervalle von 20.000 km freigegeben, aber auch mit 20 Litern bestem Öl im Motor!!!) wird vom freundlichen Porsche Händler mit mindestens 800 Euro in Rechnung gestellt. Kommen aber noch Arbeiten dazu, wird es schnell wirklich schmerzhaft. Die teuerste Inspektion an meinem damaligen Carrera schlug mit 10.423,34 DM (in Worten: zehntausendvierhundertdreiundzwanzigDeEmundvierunddreissigPfennig, in Euro immer noch 5.329,37) zu Buche. Kein Wunder, das gebrauchte 911er ohne lückenloses Scheckheft nur einen Bruchteil derer wert sind, die regelmäßige Wartung erfuhren.

Dazu kommen natürlich noch heftige Kosten für die Reifen, die Hinterreifen auf meinem Testwagen waren bei gut 7.500 km Laufleistung einfach verschlissen, mit knapp 12.000 km auf dem Tacho waren die Vorderreifen auch fast hin. Macht mal eben gute 1.400 Euro für einen neuen Satz. Fragen?

Fazit

Wären die Kosten nicht, ich hätte einen.

Die Nachteile des Fahrzeugs ergeben sich im Grunde nur aus dem Konzept, wirkliche Mängel in der Konstruktion sind keine zu entdecken. 911er sind auch schon immer für die Ewigkeit gebaut, die meisten, die je gebaut sind, sind auch heute noch fahrbereit.
Wer in der glücklichen Lage ist, sich das Auto leisten zu können, der schlage bedenkenlos zu.
Es muß kein S sein, auch ein normaler 911 hat genug sportliche Gene.

Und für die, die mehr auf das springende Pferd aus Maranello stehen: sorry Jungs, sosehr mich ein Ferrari fasziniert, den Alltag kann ein 911 immer noch um Welten besser.

Und wie sieht es mit den Sternen aus?

Ohne jedes Zögern volle Sterne.


Soderle. Und wie immer an dieser Stelle sind mir Kommentare, Kritik und Wünsche, was Ihr im Bericht vermißt, sehr willkommen!