BMW 5er Testbericht

Eilige Drucksache

Nun ist es auch mir passiert, ich bewege einen von Chris Bangle designten BMW.

Lange habe ich mich gewehrt, zu wenig BMW-typisches steckt mir in den Kreationen, mit dem 535d Touring ist aber auch bei mir die moderne BMW Linie angekommen.

Für die, die keine Romane mögen, hier eine Kurzbewertung:

Karosserie:
gut ausreichende Platzverhältnisse vorn wie hinten

sehr gut nutzbarer, nicht extrem großer Kofferraum

dank Individualausstattung extrem hochwertiger Qualitätseindruck


Fahrkomfort:
auf der Autobahn guter Fahrkomfort

eingeschränkter Langsamfahrkomfort

extrem niedriges Geräuschniveau

sehr gute Sitze


Antrieb:
starker (Serie) bis gnadenloser Durchzug (mit Chiptuning)

unaufgeregte Automatik

breites nutzbares Drehzahlband


Fahreigenschaften:
mit Alpina-Radsatz extrem gute Beherrschbarkeit

sehr gutes Handling

Traktionsschwächen bei Nässe

ohne ESP messerscharf zu dirigieren


Sicherheit:
sehr gute Sicherheitsausstattung

sehr standfeste Bremsen ohne erkennbares Fading

sehr geringe Seitenwindempfindlichkeit


Umwelt:
für die Fahrleistungen extrem geringer Verbrauch

Rußpartikelfilter serienmäßig

EU4 schadstoffarm


Kosten:
happiger Anschaffungspreis

vergleichsweise hoher Wertverlust

spürbare Werkstattkosten

extremer Reifenverschleiß an der Hinterachse


Kleine Historie
Im Jahr 1972 stellt BMW als Nachfolger der viertürigen 1800/2000er Serie den Fünfer vor.
Schon damals setzte man den Fokus der Entwicklung ganz auf das Thema Agilität und Handlichkeit im Vergleich zu den damaligen Mitbewerbern. Zur Markteinführung gab es zunächst nur den 2 Liter Vierzylinder, als Vergaser und Einspritzer 520i.
Im Jahr 1973 gab es dann mit dem 525 den ersten Sechszylinder im Fünfer, der den Grundstein für die Leistungsentwicklung legte.
Über 528 bis zum 528i gab es kontinuierlich mehr Leistung, am unteren Ende der Leistungsskala bekam man mit dem 518 und 90 PS den Einstieg in die BMW Mittelklasse.
Schon damals war der Fünfer mehr Maßanzug als legere Freizeitkleidung, das ganze Auto war betont auf den Fahrer zugeschnitten, das Cockpit dem Fahrer zugeneigt.
Auch die Branche der Veredler kam schon früh um Zuge, die bis heute edelsten Derivate auf BMW-Basis kommen von Alpina aus Buchloe im Allgäu, wobei die Firmenphilosophie des Firmengründers Burkart Bovensiepen nie die reine Leistung, sondern immer das Auto als Gesamtes begriff. So gab es schon auf Basis des allerersten Fünfers E21 einen Sechszylinder Turbo aus dem Allgäu, der B7 Turbo (auch nochmals verschärft als B7S) war eine ganze Zeit die stärkste Serienlimousine der Welt.

1981 kam der Fünfer dann als Modellreihe E28 auf den Markt, dem Zeitgeist entsprechend mit vergrößerten Heckleuchten und noch sachlicher gezeichnet. Die technische Basis blieb erhalten, es wurde aber ein neues Armaturenbrett spendiert.
Der E28 sah auch die ersten BMW Dieselmotoren, der 524d als Sauger (mit 86 PS) und der für damalige Verhältnisse sehr starke 524td (mit 115 PS) waren echte Meilensteine und halfen mit, dem Diesel sein laut und lahm Image zu nehmen.
Unrühmlich fiel zu dieser Zeit die Zuverlässigkeit der Elektronik auf, BMW bezahlte einiges an Lehrgeld, bis die Technik im Griff war.
Natürlich erlebte auch der E28 wieder eine Leistungssteigerung, bis hin zum 535i (218 PS) gab es eine breite Palette.
Eine echte Sonderstellung nahm der erste M5 ein, mit dem extra für den Supersportwagen M1, der nur in extrem kleiner Stückzahl gebaut wurde) und 286 PS ein echter Sportwagen im Limousinengewand.
Auch die ersten Katalysatormodelle für den deutschen Markt kamen mit dem E28 zur Auslieferung, dazu ein sehr angenehmes, später nie mehr genutztes Angebot, ein leistungsreduzierter und drehmomentgesteigerter Benzinmotor im 525e. Das „e“ stand dabei für den griechischen Buchstaben „Eta“, in der Physik das Maß für den Wirkungsgrad.
Das Ergebnis war auf der Straße sehr überzeugend, erstmals in einem BMW gab es Kraft aus dem Drehzahlkeller, mit 2.7 Liter Hubraum wurden nur 125 PS (später auch 129 PS) produziert, also genauso viel wie im 520i mit nur 2 Liter Hubraum.
So angenehm die Autos zu fahren waren, die BMW Kundschaft ging diesen Weg nicht mit, es wurden weiter lieber Hochdrehzahlkonzepte gekauft, somit verschwand die geniale Idee mit dem E28 wieder aus dem Programm.

Das Jahr 1988 brachte dann mit der Premiere des E34 einen erstmals seit 1972 völlig neuen Fünfer.
Diesmal war erstes Entwicklungsziel nicht nur Sportlichkeit, sondern auch Sicherheit und verbesserte Platzverhältnisse gewesen.
Vom Start weg gab es den E34 mit einer breiten Motorenpalette, vom eher schwachbrüstigen Vierzylinder im 518i bis hin zum souveränen 535i. Bei der Gestaltung des Innenraums wurde wieder der Fokus auf die optimale Anordnung der Bedienelemente für den Fahrer gerichtet, auch heute noch wirkt ein E34 innen wie ein modernes Auto.
Dazu gab es deutlich mehr Komfort, eine jahrelang unerreichte passive Sicherheit und beispielsweise auch die ersten Airbags im Fünfer, damals noch für horrende Aufpreise verkauft.
Leider war der Fünfer auch ein ganzes Stück schwerer geworden, bereitete im E28 auch ein 520i noch eine Art Fahrvergnügen, hieß es beim E34 schon, besser den wunderbar harmonischen 525i mit 170 PS zu kaufen.
Im Jahr 1990 gab es dann die Ablösung der bewährten Zweiventil-Sechszylinder, die Vierventiler 520i und 525i hatten zwar deutlich mehr Leistung, aber der 520i war Untenrum nun extrem schlapp geworden.
Am oberen Ende des Motorenangebots gab es dann 1992 erstmals echten Luxus im Fünfer, die schon im Siebener vorgestellten V8 Motoren lösten die großen Sechszylinder ab.
Die beiden Versionen 530i und 540i (siehe separater Bericht) hatten dabei ganz verschiedene Charaktere. War der 530i betont komfortabel, aber irgendwie schlapp, schöpfte der 540i in allen Belangen aus dem Vollen und stellte ein echtes Spitzenmodell dar.
Auch das Sportmodell der Baureihe, der M5, erlebte eine Evolution. Gestartet mit 3.6 Liter Hubraum und 315 PS (und häufigen Motorschäden) gab es ab 1992 3.8 Liter Hubraum und 345 PS, dazu erstmals auch einen Touring genannten Kombi als M5. Mit dem optionalen Nürburgring-Fahrwerkspaket auch heute noch eine echte Nummer wenn es um schnelle Kilometervernichtung geht.
Der 1991 vorgestellte und ab 1992 ausgelieferte Touring war von der ersten Vorstellung an mehr auf Lifestyle denn an Nutzwert orientiert. Plötzlich galt es auch in der Mittelklasse als schick, Kombi zu fahren, fernab jedes Ruches, ein Handwerkerauto zu bewegen.
Audi hat da mit seinen Avant Modellen schon gute Vorarbeit geleistet, BMW konterte zielgenau.
Auch mein erster Fünfer war ein Touring, ein 525 TDS. Die Diesel hatten im E34 eine Evolution erlebt, vom aus dem E28 übernommenen 524td zu Anfang gab BMW wieder neue Impulse mit Vergrößerung des Diesels auf 2.5 Liter und dem Einsatz eines Ladeluftkühlers beim 525 TDS. Die daraus resultierenden 143 PS sorgten für souveräne Fahrleistungen und waren lange Zeit die bezahlbare Leistungsspitze bei PKW-Dieselmotoren.
Im Jahr 1994 sah der E34 dann noch ein Facelift, alle Modelle bekamen nun die mit den Achtzylindern eingeführte breitere Niere, Airbags für Fahrer und Beifahrer wurden Serienausstattung.

Im Jahr 1996 gab es dann wieder einen neuen Fünfer, der E39 wurde vorgestellt.
Wieder gab es mehr Evolution denn Revolution, ein E34 sah nicht gleich alt aus neben dem neuen Modell.
Im Innenraum gab es das für mich bis heute schönste und funktionalste BMW Cockpit aller Zeiten, der Fünfer war endlich nicht nur auf Augenhöhe mit dem härtesten Mitbewerber Mercedes, nein, es gab in einigen Bereichen echte Überlegenheit.
So war mit dem E39 der Fünfer erstmals wirklich auch im Komfortkapitel Mercedes überlegen, in Sachen Qualität, gerade auch bei der Zuverlässigkeit der Elektronik, hatte man glatt überholt.
Mit der Einführung der Nockenwellenverstellung VANOS hatten schon im E34 auch die kleinen Sechszylinder wieder den gewohnten Biß bekommen, in Sachen Agilität und Handling braucht ein E39 auch heute nur wenige Gegner zu fürchten.
Die Motorenentwicklung machte bei den Dieseln die deutlichsten Fortschritte, die Einführung der ersten CommonRail-Dieselgeneration 1998 konnte jetzt auch die letzten Zweifler vom Konzept Diesel überzeugen. Ob budgettauglicher 520d (mit 136 PS) oder sahnig-druckvoller 530d (184 PS), die neuen Motoren konnten überzeugen.
Aber auch da machte die Entwicklung nicht halt und gipfelte im 530d mit 204 PS des Jahres 2001.
Natürlich gab es auch bei den Benzinern eine Entwicklung, die Sechszylinder gewannen durch Doppel-VANOS weiter Mumm, die Achtzylinder 535i und 540i (jetzt aber mit 4.4 Liter Hubraum) mit VANOS wurden zu echten Geheimtips, leider auch extrem teuer in der Anschaffung.
Und die sportliche Speerspitze, der M5, war mit seinem 5 Liter Achtzylinder mit Einzeldrosselklappen (wie zuvor schon bei den Sechszylinder im M5) zum echten Dampfhammer. Leider gab es den M5 im E39 nicht mehr als Touring, meines Erachtens nach hat BMW sich damit locker die Hälfte der Kunden verprellt. Sollten da Zweifel bestehen, empfehle ich den Produktverantwortlichen einen Blick nach Ingolstadt, die dort verkauften A6 Avant mit viel Leistung, die hätte die Kundschaft auch als M5 Touring eingekauft.

Im Jahr 2003 gab es dann den ersten Schock für mich, als ich mit den ersten E60 in Kontakt kam.
Außen erschien mir die Formensprache des E60 noch so gerade tolerabel, im Innenraum fühlte ich mich als altgedienter BMW-Fahrer aber plötzlich nicht mehr zu Hause. Und wohl nicht nur ich.
Was war geschehen?

Bei BMW wendete man sich von der Tugend, neue Modelle als Evolution der Vorgänger zu gestalten, radikal ab.
Heute interpretiert man dies in München als Erfolg, ich halte das für schlichten Unsinn.
Nicht nur meiner Meinung nach wird der E60 oft als kleineres Übel gekauft, einzig die extrem nachlassende Qualität von Mercedes und NICHT etwa das BMW Design ködern neue Kunden.

Sei es, wie es ist, technisch ist der E60 wieder ein hoch interessantes Auto geworden.
Ganz besonders zu loben ist BMW für den Ausstieg aus der immer weiter nach oben drehenden Gewichtsspirale, mit dem Einsatz von Leichtmetall an beiden Achsen und der konsequenten Erleichterung des Vorderwagens, der Einführung neuer Fertigungstechnik (z.B. werden die Bleche des Vorderwagens an die Spritzwand geklebt, nicht mehr geschweißt) gelang es erstmals seit langer Zeit, einen neuen Fünfer trotz verbesserter Ausstattung und Sicherheitstechnik sogar leichter als den Vorgänger zu machen.
Technisch blieb BMW dem bewährten Konzept treu, die Triebwerke weitgehend aus dem Vorgänger zu übernehmen, der Vierzylinder bleibt dem deutschen Markt aber vorenthalten.
Dafür kommt die neue Achtzylindergeneration mit Valvetronic zum Einsatz, die Sechszylinder erfahren jetzt eine Erneuerung mit der Umstellung des Motorblocks auf Magnesium als Grundmaterial.
Das spannendste neue Triebwerk hat aber der hier vorgestellte Testwagen unter der häßlichen Haube.
Ursprünglich war der Motor eine Gemeinschaftsentwicklung von ALPINA und BMW, bei ALPINA erlebte der Twin-Turbo Motor bereits im D10 Biturbo im Jahr 2002 sein Debüt.
Die Typbezeichnung 535d täuscht dabei ein wenig, es kommt der gleiche Grundmotor wie beim 530d zum Einsatz, mit 2.993 ccm.
Jedoch hat der Twin-Turbo zwei hintereinandergeschaltete Turbolader, einen kleinen für schnelles Ansprechen bei niedriger Drehzahl und schnellen Druckaufbau, einen großen Lader nachgeschaltet, der bei höheren Drehzahlen viel mehr komprimierte Ladeluft in die Brennräume schafft.
Auch vorher hat es bei BMW schon Motoren mit zwei Turboladern gegeben, im 740d/745d (siehe mein Bericht hierzu) z.B. kommt ein Turbolader pro Zylinderbank zum Einsatz.
Neu ist die Registeranordnung, also ein Lader nach dem anderen, das Ergebnis wirkt schon auf dem Papier sehr beeindruckend.
So gibt es ab Werk bereits 272 PS bei für dieseluntypisch hohen 4.400 U/min und ein maximales Drehmoment von 560 Nm bei 2.000 U/min. Allerdings gibt es praktisch aus dem Leerlauf schon über 350 Nm, der Motor schiebt also wirklich aus dem Keller an, wie es kein Benziner kann. Doch dazu später mehr, mein Auto hat dazu noch ein dezentes Chiptuning erfahren.

Kommen wir endlich zum aktuellen Testfahrzeug!
Optik
Beim Touring genannten Kombi stört mich die neue BMW-Formensprache weniger als bei der Limousine.
Rein sachlich läßt sich der Karosse auch wenig vorwerfen, die Verarbeitung erscheint ohne Fehl und Tadel, die Spaltmaße sind klein, alles wirkt wie aus einem Guß.
Obwohl ich bekennender Gegner von Spoilerkrams am Auto bin, stören die mit dem M-Sportpaket verbundenen geänderten Schürzen nicht die Grundlinie des Autos so gravierend, das man das Gefühl bekäme, billiges Tuningzubehör spazieren zu fahren.

Kleine Falle am Rande: der E61 sieht erst wirklich wie aus einem Guß aus, wenn große Räder montiert sind.
Ab Werk habe ich einen 18“ Radsatz mitbestellt (V-Speiche 152), der wird bei mir mit Winterreifen betrieben, für den Sommer kommt ein 19“ Radsatz von ALPINA zum Einsatz, so sieht das Auto wesentlich harmonischer aus, ohne gleich aufdringlich zu wirken.

Der Innenraum

Die Platzverhältnisse

Hier sollte man sich zuerst einmal klar machen, auf welche Zielgruppe BMW den Touring zugeschnitten hat.
Es steht bei BMW Lifestyle und nicht Nutzwert im Vordergrund, dementsprechenden Platz findet man vor.
Auf den Vordersitzen bedeutet das gute Platzverhältnisse, im Fond geht es zwar nicht beengt, aber doch nicht gerade verschwenderisch zu.
Der Kofferraum überzeugt auch weniger durch schiere Größe als mehr durch die Vielzahl an praktischen Detaillösungen.
So gibt es unter dem Ladeboden praktische Staufächer, die Gepäck- und Trennetze sind sehr einfach zu nutzen, auch die Variabilität überzeugt.

Material – Haptik - Verarbeitung

Nach der Vorstellung des E60 gab es bei mir eine Reaktion: ich habe spontan einen 530d Touring Highline Sport aus der letzten Serie des E39 gekauft.
Der Grund war einfach: der E60/E61 zeigt eine furchtbar schlechte Anfaßqualität und Materialauswahl.
Die Möglichkeit, da Abhilfe zu verschaffen, die gibt es, allerdings erst seit Herbst 2004.
Seitdem lassen sich ab Werk, zu allerdings horrenden Preisen, Individual-Pakete ordern.
Damit zieht dann wirklich gutes Leder in gelungenen Farben in den Innenraum ein, auch die Hölzer aus dem Individualprogramm schaffen eine ganz andere Atmosphäre im E61 als die Oberflächen, die in der „Holzklasse“ angeboten werden.
Die Preise erscheinen prohibitiv, zusätzlich zum bei meinem Auto vorhandenen Sportpaket addieren sich für Leder und Holz „mal eben“ 10.550,- Teuro. Aua.
Aber trotz angenehmer Materialien bleibt von der altgewohnten BMW-Atmosphäre wenig über.

Bedienung

Das Kapitel ließe sich auch mit „vergessen Sie alles, was Sie bisher bei BMW kannten“ betiteln.
Mit dem E60/E61 hat der unselige I-Drive im Fünfer Einzug gehalten. In der Bedienung zwar gegenüber der ersten Version im Siebener E65 bereits entschlackt, aber immer noch furchtbar unpraktisch ausgeführt.
In meinem Auto lassen sich alle „Innovationen“ erleben, von der Navigation über die Bluetooth Freisprecheinrichtung bis hin zum Head-Up Display ist alles versammelt.
Mit dem Ergebnis, daß man irgendwie ständig damit beschäftigt ist, sich durch irgendein Untermenu bis zur gewünschten Funktion vorzuarbeiten.
Selbst nach annähernd drei Monaten Gewöhnung empfinde ich das Ganze immer noch eher als Zumutung denn als Erleichterung, es bleibt zu hoffen, daß man auch in München den Holzweg als solchen erkennt, auf dem man wandelt.
Gleiches gilt für die jetzt auf das allernötigste reduzierte Instrumentierung, die von zwei Rundinstrumenten mit einem Display dazwischen gebildet wird.
Schlichter Unsinn, separate Uhren lassen sich auch aus dem Augenwinkel ohne direktes Hinsehen wesentlich schneller erfassen. Irgendwie scheinen die Ingenieure, die das Thema Ergonomie bearbeiten, mal dringend ein paar Monate im Flugzeugbau nötig zu haben.

Sitze

Ein versöhnlicheres Kapitel.

Hier wird, zumindest bei den in meinem Auto verbauten Sportsitzen, wieder echte Qualität geboten.
Die Verstellmöglichkeiten reichen auch groß gewachsenen Personen, die Sitzposition ist nahezu perfekt.
Dazu kommt guter Seitenhalt, auch wenn die Sitze für ein schmales Hemd wie mich ruhig noch enger geschnitten sein dürften bzw. die optionale Lehnenbreitenverstellung aus dem Einser ein nettes Feature wäre.
Die Komfortsitze sind damit zu haben… aber nicht mein Fall, die sind mir zu sehr sesselartig und zu wenig in das Fahrzeug einbezogen.
Die Rückbank fällt naturgemäß ab in ihrer Sitzqualität, ist aber auch weit weg davon, nur ein „Armesünderplätzchen“ zu sein.

Die Technik

Der Triebsatz

Hallo, reden wir hier nicht von einem Diesel???

Aber sicher!

Die Werte ab Werk (272 PS, 560 Nm) sind ja schon recht vielversprechend, im Testwagen spielen wir aber noch eine Liga darüber.
Mit Chiptuning (die teure Sorte, auf dem Prüfstand angepaßt) erreicht er jetzt 235 KW (319 PS) bei gleich gebliebenen 4.400 U/min. Nicht übel.
Aber der wahre Hammer findet woanders statt. Statt schon satten 560 Nm gibt es den leicht gnadenlosen Druck von 655 Nm, bei unveränderten 2.000 U/min. Und das schönste: der Druck setzt noch einen Tick früher ein als in der Serie, es gibt also schlicht Schub von der ersten zarten Berührung des Gaspedals an.

Das Getriebe

Die Wahl beim 535d fällt leicht, es gibt ihn nur mit der Sechsgang-Automatik.
Zwar schiele ich da noch mit einem Auge rüber zu Mercedes, die dort vorhandene 7-G-Tronic (sieben Fahrstufen) scheint noch eine Generation moderner zu sein, aber auch der BMW Automat befindet sich auf der Höhe der Zeit.
So gibt es eine Wandlerüberbrückung ab der ersten Stufe, BMW-untypisch ist der Wandler auch extrem straff ausgelegt.

Das Fahrwerk

Hier gibt es dann endlich wieder echte BMW Tugenden, die dazu noch ziemlich unverfälscht.
Im Zeitalter der schönen neuen Elektronikspielereien glänzt der größte Spaßverhinderer des E60/E61 in meinem Auto durch Abwesenheit: Dynamik-Drive (elektronisch gesteuerte Wankstabilisierung) ist mit Sportpaket nicht lieferbar. Und das ist sehr gut so.
Den allerersten E60, den ich bewegen konnte, mußte ich mit Aktivlenkung und Dynamic-Drive ertragen, mit beiden Extras kombiniert ergibt sich ein dermaßen synthetisches Fahrgefühl, das für mich absolut feststand, das ich niemals selbst ein Auto in dieser Ausstattung bewegen wollte.
Also habe ich auch bewußt auf die Aktivlenkung verzichtet, der 535d besitzt serienmäßig bereits die bei kleineren Modellen aufpreispflichtige, geschwindigs- statt drehzahlabhängig geregelte Servotronic.
Dazu die Tieferlegung (15 mm) durch das Sportfahrwerk, kombiniert mit strafferen Dämpfern.
Das Fahrwerk ist dazu komplett aus Leichtmetall gefertigt, durch die dadurch erfolgte Reduzierung der ungefederten Massen ergibt sich ein besseres Ansprechverhalten der Federung bei kleinen Störungen.
Dazu kommt eine State-of-the-Art Bremsanlage mit vorn wie hinten innenbelüfteten Bremsscheiben und dem obligatorischen ABS. ESP (BMW-Jargon: DSC) ist ebenso serienmäßig und abschaltbar.
Beim Touring findet man dazu eine ebenso serienmäßige Niveauregulierung an der Hinterachse, die unabhängig von der Beladung das Höhenniveau des Hecks konstant hält.

Fahren wir!

Die erste Kontaktaufnahme findet in München auf dem Werksgelände statt.
Der erste Blick in den Innenraum zeigt mir, die richtige Wahl getroffen zu haben, das Caramel-farbene Leder in Verbindung mit der Holzausstattung in Pianolack (schwarz) schafft eine ruhige Atmosphäre im Innenraum und wirkt nicht aufgesetzt.
Lediglich die schmale Holzumrandung im Lenkradkranz wirkt etwas neckisch, dafür fassen sich alle Oberflächen bestens an, an allen sicht- und faßbaren Flächen ist Leder appliziert.

Die beim 535d serienmäßige elektrische Sitzverstellung rückt den Fahrersitz in die passende Position, auch das Lenkrad bewegt sich von Elektromotoren getrieben in eine genehme Haltung.
Vor Fahrtantritt will ich dem Navigationssystem ein wenig zu rechnen geben, dabei fällt auf, daß die mitbezahlte DVD mit dem europäischen Straßennetz nicht an Bord ist.
Bis diese dann herbeigeschafft wird vergeht geraume Zeit, in der ich das Auto schon mal genauer inspiziere, Heizung und Lüftung werden per I-Drive beispielsweise auf meinen Geschmack justiert.
Als auch die Navi gefüttert und die Route eingegeben ist (eigentlich Quatsch, ich weiß ja, wohin ich will… aber der digitale Verkehrsfunk per TMC führt einen sicherer um Staus herum als der konventionelle Verkehrsfunk), geht es endlich los.
Nach dem Dreh am konventionellen Zündschlüssel (noch mal: danke BMW!) verfällt der Reihensechser in friedliches Gemurmel.
Die Dieselgene sind kaum herauszuhören, Vibrationen glänzen durch Abwesenheit.
Der konventionelle Automatikwählhebel findet seinen Weg in D nahezu von alleine, mit sanftem Brummeln aus dem Motorraum geht es in den öffentlichen Verkehrsraum.
Hier gelingt das Mitschwimmen im Verkehr ohne jede Mühe, schon ein sanfter Druck aufs rechte Pedal ergibt direkten Vortrieb, man hängt auch mit dem serienmäßigen Motor sofort am großen Gummiband des Drehmomentbergs, noch mehr, als man es bei den V8 Dieseln empfindet.
Die Automatik spielt perfekt mit, die Schaltvorgänge erfolgen sanft und unmerklich, der Drehzahlmesser ist das einzige echte Indiz, daß die Antriebseinheit die Fahrstufe wechselt.
Der Weg nach Köln über die freitagnachmittags-typisch dicht befahrene Autobahn ist jedenfalls von großer Ruhe geprägt, der neue Motor wird bei mir schonend behandelt die ersten 500 km, aber auch so steht am Ende ein stolzer Schnitt von fast 130 km/h und ein sehr friedlicher Verbrauch von 7.9 l/100 km an.

Die nächsten Tage sehen dann bereits ausgedehntes Vollgas (mehr zum Einfahren moderner Diesel im meinem 320d Bericht), bei abgeriegelten 250 km/h sind lediglich die Windgeräusche wirklich lauter, vom Triebwerk ist nichts zu hören.
Nach gut einer Woche habe ich die 1.500 km erreicht, bei denen meine Autos ihren ersten Ölwechsel sehen.
Und zeitgleich steht auch der Besuch beim Tuner meines Vertrauens an, dem Diesel per Chip die Zügel zu lockern.
Dies geschieht auf seriöse Art und Weise auf einem Leistungsprüfstand, der Motor zeigt übrigens schon im zarten Alter von rund 1.600 km die volle Nennleistung ab Werk, so etwas ist selten genug.
Nach der Kur der Motorsteuerung beginnen dann nochmals neue Zeiten.
Kommt der serienmäßige 535d schon mit einem satten Bumms aus den Startlöchern, gewöhnt man sich nach dem Chiptuning den digitalen Ampelstart schnell ab.
Nicht, das es keinen diebischen Spaß machen würde, nein, es ist einfach Mitleid mit den Reifen, das den rechten Fuß zügelt.
Die jetzt über 650 Nm verwandeln jedenfalls auch teuerstes Gummi auf der Hinterachse nur zu gerne in Abrieb, die schon bei leichter Feuchtigkeit oftmals hilflos blinkende DSP-Warnanzeige macht klar, daß die Hinterreifen Schwerstarbeit bei der Übertragung der rohen Kräfte zu leisten haben. Dazu übrigens noch einen wichtigen Hinweis: wer solch ein Auto bewegt, der bitte beim Gummidealer seines Vertrauens darum, die Reifen auf der Felge zu verkleben. Tut man das nicht, haben sie nach dem ersten vollen Beschleunigen wieder eine Unwucht... die Felge dreht sich haltlos im Reifen.
Auf nasser oder gar schneebedeckter Fahrbahn ist dann weise Zurückhaltung geboten, auch bei mehr als 80 km/h gelingt es ohne weiteres, die Traktionsreserven der Reifen mit einem unbedachten Tritt aufzubrauchen.
Abgesehen vom Start lernt man aber schnell, die vorhandenen Bärenkräfte wirklich zu lieben.
Auf der Landstraße lassen sich Lkws im regelrechten Zeitraffer überholen, ohne das mehr erforderlich ist als eine Bewegung des rechten Fußes.
Dabei animiert das für Dieselverhältnisse geradezu unglaublich gute Drehvermögen (es wird erst bei 5.000 U/min abgeriegelt) und der beim Hochdrehen typische BMW-Sound doch dazu, öfter mal die Muskeln spielen zu lassen.
Das Gefühl, immer und in jeder Lage aus dem Vollen schöpfen zu können, das macht für mich den wahren Luxus aus.
Das Frustpotential für Fahrer anderer schneller Auts ist jedenfalls extrem hoch, in den Kasseler Bergen beispielsweise erlebte ich einen mutigen Porsche 911 Fahrer, der es bergauf versucht hat, vorbeizukommen. Es war sehr nett, ihn in den verschiedenen Stadien des Frustaufbaus von der mittleren Spur aus zu beobachten. In der nächsten geschwindigkeitsbegrenzten Zone hat er es dann geschafft. Falls dieser Herr je diesen Text hier lesen sollte: es war ein Diesel!
Das Fahrwerk spielt dabei recht gut mit, wirklich vermisse ich allerdings eine wenigstens 25%tige Sperre der Hinterachse, die viele Traktionsprobleme verhindern würde.
Die serienmäßige DSC neigt nämlich dazu, bei Traktionsverlust gnadenlos den Leistungshahn abzudrehen, so daß man recht eckig um die Kurven fährt und den echten Grenzbereich des Fahrwerks und der Reifen nicht mal im Ansatz tangiert.
Abschalten ist da noch die beste Lösung, jetzt kann man auch das Gas nutzen, um das Auto anzustellen und so wirklich sauber auch enge Kurven nehmen.
Für Nachahmer: man sollte sich bei aller Leichtfüßigkeit des Handlings ab und zu mal ins Gedächtnis rufen, das man einen annähernd zwei Tonnen schweren Brocken um die Ecken wirft. Dementsprechend ist bei engagierter Fahrweise Reifen- und Bremsverschleiß nicht ohne… und wenn die Fuhre tatsächlich einmal ausbricht, dann ist eine kundige Hand gefragt, das Heck wieder einzufangen.
Doch weg vom Spielen, hin zum Alltagsleben.

Hier besticht der Touring durch angenehme Unauffälligkeit.
Lediglich die Ablagemöglichkeiten im Innenraum scheinen etwas eingeschränkt, meine gewohnte Wasserflasche findet jedenfalls außer neben meinem Bein auf dem Sitz keinen gescheiten Halt.
Dafür gefällt der Kofferraum, Kleinigkeiten werden nur durch die Heckscheibe verstaut, hat man die Hände voll, öffnet sich bei meinem Auto auch die ganze Heckklappe auf Knopfdruck (gegen Aufpreis, natürlich).
Die Sitze bewähren sich auch auf längsten Strecken, die Fahrt nach Südfrankreich ward nur durch einmal Tanken unterbrochen und auch nach fast 1.100 km am Stück entsteigt man entspannt dem Auto.
Die Langstreckentauglichkeit ist also exzellent, das bullenhafte Drehmoment sorgt für Entspannung.

Fahrkomfort

Hier gibt es zwei Seelen.
Zum einen den etwas steifbeinig daherkommenden, leicht rauhbeinigen Stadtwagen, der zwar nicht zum Stuckern neigt aber doch weit weg ist vom sanften Gleiten.
Und dann den Autobahngleiter, der mit steigendem Tempo den Zustand der Fahrbahn immer weiter verschleiert und sich auch trotz Sportfahrwerk nicht von kleinen Störungen zum Stuckern anregen läßt.
Für mich zum Komfort zählt auch die Geräuschkulisse und hier gehört der 535d wieder zur absoluten Spitze des heutigen Automobilbaus. Auch bei weit mehr als 200 km/h auf dem Tacho herrscht Ruhe, ein wenig Windgezischel an der A-Säule, ansonsten herrscht nahezu wunderbare Stille.
Dabei klingt der Motor nie nach Diesel, er entwickelt ein den BMW Reihensechser Benziner ähnliches Geräusch beim ausdrehen, das die allermeisten Menschen eher als Wohlklang denn als Lärm empfinden.

Klimatisierung

Nur beim 545i und hier beim 535d ist die große Klimaautomatik serienmäßig.
Geboten wird damit eine sehr gute Klimatisierung, sehr große Hitze hat mein Auto noch nicht erlebt, aber Außentemperaturen um die 25 Grad haben wir am Mittelmeer schon gehabt.
Neben dem I-Drive Unsinn für die letzten Feinheiten überzeugt die Bedienung dann doch, auch wenn mir andere Lösungen besser gefallen (z.B. VW oder Audi).
Für zugluftempfindliche Menschen wie mich ist jedenfalls eine gute Abstimmung getroffen worden, auch Allergiker werden die guten Filter und besonders die automatische Umluftkontrolle (AUC) schnell zu schätzen lernen, die zuverlässig Geruchsbelästigung oder gar Schlimmeres vom Innenraum fernhält.
Die Sitzheizung tut ein übriges, bei mir ist diese auch abends im Frühjahr sehr oft im Einsatz und läßt sich gut regulieren.

Licht & Sicht

Bewußt verzichtet habe ich bei der Bestellung auf das Abbiegelicht, der 535d kommt mit „normalem“ Xenon-Licht daher.

Von der Lichtverteilung her sehr angenehm und aus alten Zeiten typisch bei BMW empfindet man das Fernlicht als deutlich besser als das Abblendlicht.
Auch die Nebelscheinwerfer tun vernünftig ihren Job, gerade im Schneegestöber in Kombination mit Standlicht und damit reduzierter Eigenblendung von mir im Winter oft und gern genutzt.
Dank Parkdistanzkontrolle vorne und hinten (akustisch und über den Navi-Monitor auch optisch) ist der Touring trotz seiner stattlichen 4.84m Länge auch auf engen Flächen leicht und sicher zu dirigieren.
Gewohnt gut funktionieren auch Regensensor und der automatisch abblendende elektrochromatische Innenspiegel, beides Kleinigkeiten, die langsam aber sicher einen hohen Reifegrad erreicht haben.

Fahrleistungen

Da zum einen Mal die Angaben von BMW zum Serienfahrzeug.
BMW gibt als Wert für den Standardspurt von null auf einhundert km/h 6.6 Sekunden an, die Höchstgeschwindigkeit ist elektronisch bei 250 km/h abgeriegelt.
Mit Chipsfrisch ergeben sich gemessene 6.3s von 0-100 km/h, da scheitert eine kürzere Zeit an mangelnder Traktion, trotz 275er Bereifung an der Hinterachse.
Die Höchstgeschwindigkeit gestoppt und laut Navi beträgt offen 274 km/h, für einen Diesel eine neue Welt.

Verbrauch

Hier erleben wir, wenn auch in abgemilderter Form, einen typischen Effekt sehr starker Autos, eine recht große Verbrauchsspanne.
Milde im Verkehr mitgeschwommen unter häufigstem Tempomat-Einsatz war mein bisheriger Mindestverbrauch 7.6 l /100 km.
Die Verbrauchsspitze bildet bisher ein nächtlicher Vollgasritt, bei einem Schnitt von knapp 180 km/h auf freier Autobahn liefen gut 15 Liter Diesel durch die CommonRail Anlage.
Im Schnitt pendelt sich mein Verbrauch bei etwa 10.5 l/100 km ein, angesichts der gewichts- und Leistungsklasse ein sehr sehr guter Wert.

Kommunikation

Da der aktuelle Fünfer sich dank seines Armaturenbrett-Layouts schon im Ansatz jeder vernünftigen Möglichkeit entzieht, Navigation oder Radio nachzurüsten, habe ich in den sauren Apfel gebissen und ab Werk bestellt.
Da ist zum einen das Navigationssystem Professional, das noch von Siemens VDO stammt (im Gegensatz zur „kleinen“ Business-Navigation (ohne Kartendarstellung), die von Harmann-Becker kommt), und das sich trotz I-Drive Mist noch einigermaßen vernünftig bedienen läßt.
Die Routenempfehlungen sind fast immer eindeutig, VDO typisch ist aber die Karte besser als die Sprachanweisungen.
Der Radioteil funktioniert unauffällig gut und störungsfrei, leider ist kein Empfang von digitalem DAB-Rundfunk möglich, auf den Fernsehempfänger (der hybrid für analoge und digitale Programme ausgelegt ist) habe ich verzichtet, so etwas ist mir kein Geld wert.
Hauptärgernis ist aber auch hier I-Drive, selbst zum Wechseln des Senders muß man in ein Untermenu. Kompliziert und ablenkend, somit schlicht gefährlich!
Der angeschlossene CD-Wechsler spielt ebenso wie der Single-CD Schlitz der Anlage kein MP3 ab, peinlich angesichts der Tatsache, daß dies schon im Einser möglich ist.
Dafür klingt das Logic 7 Soundsystem (von Harmann) für eine Werksanlage ganz passabel, die unterteste Baß-Oktave fehlt, dafür werden gut durchgezeichnete Mitten und niemals lästige Höhen geboten. Größte Schwäche ist der Kickbaß-Bereich, eine Snare kommt nicht wirklich glaubhaft rüber.
Sehr angenehm in Erscheinung tritt dafür die Freisprecheinrichtung mit Bluetoothanbindung. Für mich ein alter Bekannter (Lieferant ist das Funkwerk Dabendorf, Technikspender deren Anlage audio 3000) ist die Anlage in die Bordelektronik sauber eingebunden und spielt mit meinem schon fast historischen T610 ohne Echos zusammen. Lediglich Besitzer vom Nokia 6310i sollten über ein neues Gerät nachdenken, im Gegensatz zur originalen audio 3000 hat die BMW-Anlage hier ein paar Mucken im Zusammenspiel.
Für mich zuerst nur ein Gag, habe ich mich zwischenzeitlich an das Head-up Display gut gewöhnt.
Ich bin ja mit einer fliegerischen Vergangenheit behaftet, dementsprechend ist mir die Technik, Anzeigen auf eine Sichtscheibe zu projezieren, aus alter Zeit vertraut (da allerdings mehr taktisch genutzt, von Navigation war da nicht die Rede).
Da empfehle ich jedem Interessenten aber dringend eine Probefahrt, die Hälfte derer, die es in meinem Auto angeschaut haben, fühlte sich mehr irritiert denn informiert.
Für die, die nicht wissen, worum es hier geht: es werden über eine Spiegeloptik Informationen des Navi-Systems, wie Abbiegepfeile und Entfernungen, in die Frontschreibe projeziert. Optisch scheinen diese Infos über der Motorhaube zu schweben, man muß also nicht mehr nach rechts auf den Navimonitor schauen, um die Info zu bekommen.

Anschaffung und Preis

Hier beginnt das traurigste Kapitel dieses Berichts, der Bereich, der das so begehrenswerte Auto für viele in das Reich der Träume verbannt.

Der 535d Touring im Einzelnen:
BMW 535d Touring Automatik 51.800,-

Lackierung Carbonschwarz-Metallic in M-Paket

Innenausstattung BMW Individualleder Merino 10.550,-

Sitze, Sitzlehnenrückwand, Türspiegel) in Farbe caramel,

Sitzheizung für Fahrer und Beifahrer

Interieurleisten Pianolack schwarz

Lederlenkrad mit Holzringintarsie (analog Interieurleiste)

Ablagetasche im Beifahrerfußraum

Vollederausstattung (u.a. Türverkleidungen komplett,

Instrumententafel-Unterteil (Oberteil und Türbrüstungen

in Leder Walknappa schwarz), Dachhimmel Alcantara

Leichtmetallräder V-Speiche 152 I (8Jx18 mit 245/40 R18)

M-Sportpaket, beinhaltet: 3.800,-

sportliche Fahrwerksabstimmung

M Aerodynamikpaket

Dachhimmel anthrazit

Sportsitze für Fahrer und Beifahrer

M Fußstütze

Shadow-Line

Kimaanlage mit automatischer Regelung, erweitert Serie

Elektrische Sitzverstellung vorn mit Memory für Fahrersitz Serie

Automatische Heckklappenbetätigung 690,-

Innenspiegel automatisch abblendend 160,-

Getränkehalter vorn 70,-

Lordosenstütze für Fahrer und Beifahrer 350,-

Garagentoröffner im Innenspiegel 230,-

Ablagenpaket 270,-

Geschwindigkeitsregelanlage Serie

Bordcomputer erweitert Serie

Park Distance Control (PDC) 750,-

Hochglanz Shadow Line, 190,-

Reifendruckkontrollanzeige Serie

Navigationssystem Professional mit integrierter 3.850,-

Handyvorbereitung Bluetooth und Europa DVD

CD-Wechsler für 6 CDs hinter Handschuhfach 410,-

Xenon-Licht für Abblend- und Fernlichtfunktion 700,-

Scheinwerfer-Waschanlage 260,-

Lichtpaket 260,-

HiFi System Professional LOGIC7 1.250,-

Head-Up Display 1.300,-


Gesamtpreis 76.890,-

Preise Stand 04.04.2005, inkl. 16% MwSt. ab Werk

Dazu kommen beim vorgestellten Auto noch einmal glatt 1.700 Euro für das Chiptuning samt TÜV-Eintragung und der Alpina Radsatz mit Michelin Pilot Sport für 4.240,- Euro.

Der Komplettpreis von 82.830,- Euro (das entsprach einmal rund 162.000 D-Mark) läßt doch ein klein wenig fürchten, daß die Verbreitung dieser Modellvariante nicht allzu hoch ausfallen wird.
Dabei hat das hier vorgestellte Auto beileibe noch keine Vollausstattung. Es fehlen beispielsweise das Panorama-Glasdach (sowas mag ich einfach nicht), der automatische Tempomat mit Abstandregelung, Dinge wie Standheizung usw., es ist kein Problem, das Auto auch ab Werk noch über 10.000 Euro teurer einzukaufen.
Aber auch der Rest des Kostenapparats erreicht deftige Höhen.

Ist die Steuerbelastung mit 463,20 Euro per anno noch halbwegs erträglich, kommen für die Versicherung doch heftige Beträge zusammen. Sieht die Haftpflichteinstufung mit der Typklasse 20 noch zivil aus, ist die Kasko-Einstufung mit der Typklasse 26 (für Voll- und Teilkasko gleich) doch schon ein schwerer Brocken, bei 30 ist die Tabelle zu Ende.
Ebenso muß man sich, abgesehen vom gezügelten Durst, auch keine Illusionen über die laufenden Unterhaltskosten machen.
Der Diesel verlangt Öl vom Besten, die nach Wartungsintervallanzeige fälligen Wechsel kosten rund 220,- pro Besuch, die große Inspektion fordert in der Regel mindestens 480,- Euro.
Dank der Drehmomentwonnen schmelzen auch die Hinterreifen dahin wie Butter in der Sonne, rund 420,- Euro pro Stück sind bei schwerem Gasfuß etwa alle 7.500 – 9.000 km fällig.
Naturgemäß unterliegen auch die Spitzenmodelle einer Baureihe immer einem erhöhten Wertverlust, ein ziviler und schwach ausgestatteter 525d schlägt den 535d beim prozentualen Wertverlust um Längen.
Man darf sich da also keiner Illusion hingeben, kostenmäßig ist der 535d dem 545i näher als dem 530d.

Frauentauglichkeit

Ich tendiere zur Aussage: null.
Nicht, daß das Auto unpraktisch wäre. Oder häßlich.
Aber er hat eigentlich so gar nichts, was Frauen an Autos mögen. Knuffelfaktor null, Bedienung kompliziert, Sitzposition zu tief.
Im Ergebnis wird es dann schlicht so gut wie keine weiblichen Käufer geben.

Fazit und Empfehlung

Nun denn, ich versuch es mal.

Ist der 535d was für sparsame Menschen? Um Gottes willen, nein!

Ist er ein gutes Familienauto? Wenn man das Geld hat, schon irgendwie.

Ist er was für Angeber? Ganz sicher nicht, der Hinguckfaktor ist nahe Null.

Wie ist es mit Kilometerfressern? Ganz gut, wenn nicht die Kosten wären.

Was sagen Kofferraumfetischisten? Nix, die kaufen einen Citroen C5. Oder zwei fürs Geld

Verdammt, gibt es IRGENDJEMAND, der damit rundum glücklich wird?

Sicher das.

So verrückt es klingt angesichts eines Diesels, aber der gereifte Sportfahrer, derjenige, der an einem Auto lässige Überlegenheit schätzt, der findet hier das Dorado.

Sterne?

Fünf, ohne jede Einschränkung.

Den Bericht wird es demnächst auch auf meiner privaten Website, bei www.autotestnet.de, geben. Da natürlich mit vielen Bildern und ausführlichen technischen Daten.


Soderle, wie immer an dieser Stelle sind mir Kritik, Kommentare und besonders Hinweise, was Ihr am Bericht vermißt, sehr willkommen!