Ford Puma Testbericht

Faszination pur. Funktioniert das auch mit dem Abkömmling eines braven Kleinwagen? Ford meinte ja und schickte im Herbst 1997 den Puma ins Rennen. Handelt es sich nur um einen rollenden Einkaufskorb im Sonntagskleid oder ist es Deutschlands kleinster Sportwagen?


> Karosserie / Innenraum:

Die rundliche interpretation des New Edge Designs am Puma passt nicht mehr in das aktuelle Ford Designschema von Focus, Galaxy (Front) und Mondeo II mit schärferen Linien. Sieht aber immer noch nett aus (wenn auch nicht so aggressiv und ernsthaft wie die aktuelle Toyota Celica). Zum Glück gestaltete Ford sein kleines Coupe nicht so modisch wie Opel seinen kleinen Tigra an dem sich mittlerweile schon alle sattgesehen haben dürften. Das Prestige eines 3er Coupe kann das kleine Kätzchen aber trotzdem nicht bieten.

Dafür überzeugt die Karosserie mit inneren Werten: Das Raumangebot ist für ein 3984 mm kurzes Coupe recht grosszügig. Vorne mangelt es zwar etwas an Kopffreiheit (ich bin das opulente Platzangebot des Focus gewohnt), man sitzt aber doch recht bequem, hinten ist das Platzangebot zwar nur für Kurzstrecken ausreichend aber es ist deutlich mehr als ich erwartet habe! Das Renault Megane Coupe oder der Tigra sind an dieser Stelle erheblich knapper geschnitten. Eine Urlaubsreise zu viert dürfte im Puma aber trotzdem anstrengend werden (aber dafür ist er ja auch nicht gebaut).

Dank der kleinen hinteren Seitenscheiben und der hohen Gürtellinie fühlte ich mich geborgen wie in Abrahams Schoss. Leider leidet die Übersicht nach hinten darunter: Die breiten C-Säulen, der schmale Sehschlitz (Heckscheibe) und das hohe, rundliche Heck sorgen bei Einparmanövern immer für etwas Nervenkitzel. Gegen einen Aufpreis von 811,67 DM (415 €) gibt es Abhilfe in Form einer Ultraschall Einparkhilfe. Wer es lieber funktionell mag sollte sich besser den Fiesta Sport ansehen. Dessen 1,6l Zetec SE Maschine findet ja auch im kleinen Puma 1,6i Verwendung.

Der Kofferraum hat zwar eine sehr hohe Ladekante, ist aber gut geformt und mit 240 l für ein Coupe recht geräumig. Die Rückbank lässt sich umklappen (leider nicht geteilt) und zur Erhöhung des Diebstahlschutzes nur aus dem Kofferraum entriegeln. Nur schade, dass Ford bei meinem Testwagen eine Entriegelung von innen vergessen hat. KA und Fiesta mit Zentralverriegelung und der Focus bieten dieses Feature schliesslich auch.

Ebenfalls verbessern könnte Ford den Tankverschluss von KA, Fiesta und Puma. Er muss mit dem Schlüssel entriegelt werden und ist extrem hakelig und unhandlich. Die abschliessbare Klappe, wie bei Focus und Mondeo eingesetzt wird, oder eine Entriegelung aus dem Innenraum sind funktioneller.

Das Armaturenbrett ©AA/GF wurde fast 1:1 aus dem Fiesta übernommen. Da alle Bedienelemente sehr ergonomisch angeordnet sind ist das kein Manko. Für den Puma wurde es mit weissen Zifferblättern und Alulook in der Mittelkonsole noch etwas fein gemacht. Im Gegensatz zum Focus ist der Lichtschalter hier am Blinkerhebel (reine Gewohnheitssache) untergebracht. Störend finde ich aber genauso wie bei Fiesta und Ka nur das Bedienschema des Wischerhebels (Nullstellung in der Mitte, nach unten drücken Intervall, nach oben normal wischen; ein Tausch von Nullstellung und Intervall wie beim Focus wäre besser). Die Instrumente sind im Gegensatz zum Focus nicht von hinten beleuchtet, es kommt eine Flutlichtbeleuchtung zum Einsatz. Man kann die Zifferblätter aber trotzdem gut ablesen.

Ebenfalls überzeugend sind die straffen Sitze, die auch in schnellen Kurven noch genug Seitenhalt bieten. Anstelle der Stoffpolsterung gibt es gegen einen Aufpreis von 2298,10 DM (1175 €) eine schwarze Lederpolsterung.

Über das Ford Soundsystem 5000 muss man nicht viele Worte verlieren. Es klingt für ein Werkssystem super, der Preis ist gemessen an anderen Werkssystemen mit 1.144,16 DM bzw. 585,00 € angemessen. Wer anstelle eines Cassettenteils einen CD Player bevorzugt kann zum 6000 CD (1339,74 DM, 685,00 €) greifen. Diese Soundsysteme bieten 4 Lautsprecher. Für 1730,91 DM (885 €) kann man das 6000 CD als Premium Soundsystem mit 8 Lautsprechern und 160 Watt (leider keine Angabe wie gemessen) Verstärker ordern. Ein Navigationssystem oder einen CD-Wechsler bietet Ford ab Werk leider nicht an, letzterer kann aber an 5000 und 6000 andocken (kostet rund 400 €). Ich vermisse eigentlich nur die Lenkradfernbedienung aus meinem Focus.

Bei der Verarbeitung gibt es aber noch etwas Nachholbedarf: Für ein mehr als 30000 DM teures Auto finde ich die Kunststoffqualität miserabel. Die Oberfläche des aus dem Fiesta bekannte Hartplastikarmaturenbrett sieht zwar auf den ersten Blick noch recht hochwertig aus, verkratzt aber schon vom hinsehen. Noch schlimmer ist die Lenksäulenverkleidung, bei dem Testwagen mit seinen 10000 km sah sie schon ziemlich gebraucht aus. Der schöne Alulook ist ebenfalls recht empfindlich, in der Mittelkonsole fanden sich schon ein paar Kratzer und Macken. Ausserdem zieht die glänzende Zier Fingerabdrücke an wie ein Magnet. Die Türverkleidung ist auch nicht besonders vertrauenerweckend: beim Betätigen der elektrischen Fensterheber (leider ohne Quick Down) verwindet sie sich etwas.

Anscheinend muss die Qualität bei kleinen Coupes so sein, der Inneraum des Tigra mit Corsa Armaturenbrett wirkt auch nicht gerade edel. Der Grund ist wohl in der Abstammung von wesentlich preiswerteren Kleinwagen zu suchen. Die Karosseriesteifigkeit des Puma kann aber überzeugen. Trotz der straffen Federung klapperte das kleine Coupe nicht. Die exakten Spaltmasse der Karosserie stimmen ebenfalls versöhnlich.

Das Sicherheitspaket ist mit ABS + ASR, 2 Frontairbags, Gurtstraffern und Gurtkraftbegrenzern gut. Mittlerweile kamen noch Seitenairbags mit Kopfschutz serienmäßig dazu. Da sich der Fiesta in Crashtests bisher als sicher erwiesen hat dürfte dies wohl auch für den Puma gelten.

> Motor / Getriebe:

Ford bietet den Puma mit 2 Motoren an, beide stammen aus der modernen, zusammen mit Yamaha entwickelten Zetec SE Motorenfamilie. Einstiegsmotorisierung ist seit einiger Zeit der aus dem Focus bekannte 1,6l, er leistet im Puma 76 kw (103 PS); der Grosse ein 1,7l mit 92 kw (125 PS). Der 1,4l mit seinen 90 Pferdchen wird wegen der geringen Nachfrage mittlerweile nicht mehr angeboten, er wurde durch den 1,6 l ersetzt (der einem Sportcoupe angemessener ist).

Mein Testwagen besass natürlich die 1,7l Maschine. Bei dem stärksten Zetec SE Motor, der nur im Puma angeboten wird, liess sich Ford nicht lumpen. Das moderne Triebwerk bietet genauso wie seine kleinen Brüder 2 obenliegende Nockenwellen, 16 Ventile und ist ganz aus Alu gebaut. Zusätzlich besitzt er eine verstellbare Einlassnockenwelle und einen aufwändigeren Ansaugkrümmer. Um den Hubraum von 1596 auf 1679 mm steigern zu können musste der Hub von 81,4 auf 83,5 mm und die Bohrung von 79 auf 80 mm vergrössert werden. Für Letzteres war aber ein kleiner Kunstgriff notwendig: Da im Gegensatz zu 1,25i, 1,4i und 1,6i abriebfeste Graugussbuchsen, die in den Alu Zylinderblock eingegossen werden, aufgrund der grösseren Bohrung zwischen Zylinder und Kühlwasserkanälen keinen Platz mehr fanden bestehen die Zylinderlaufbahnen aus Aluminium. Da Alu alleine zu weich ist wird zur Härtung eine Nikasilbeschichtung aufgebracht. Dies geschieht übrigens bei Yamaha in Japan.

Der Aufwand hat sich gelohnt: typisch für diese Motorenbaureihe entwickelt auch der drehfreudige 1,7i nur wenig Vibrationen. Eine feine Mischung aus Ansauggeräuschen und Auspuffsound sorgt für die passende Stimmung ©AA/GF.

Mit der 1100 kg leichten Wildkatze haben die 125 Pferde natürlich leichtes Spiel, der Puma macht seinem Namen alle Ehre. Die Höchstgeschwindigkeit liegt laut Werksangabe bei 203 km/h. Probiert habe ich das nicht, aber auf 190 konnte ich den Puma schnell beschleunigen. Der Durchzug ist etwas schlechter als bei dem 1,8l Zetec E Motor (85 kw / 115 PS) im Focus, gut geschaltet und etwas auf Drehzahl gehalten ist der Puma aber trotzdem bedeutend flinker und kann es auch mit wesentlich stärkeren Autos aufnehmen.

Nur schade dass die Windgeräusche ab etwa 160 km/h recht laut sind (ok, es ist ein Sportcoupe).

Das Getriebe des Puma ist übrigens dem hohen Niveau des Motors voll angemessen. Die Abstufung stimmt (im Gegensatz zum Focus gibt es keinen sehr langen 5. Gang) und es ist auch knackig zu schalten und hat kurze Schaltwege (an die Tatsache, dass sie etwas krumm sind gewöhnt man sich schnell). Die gut trennende, exakte Kupplung harmoniert mit diesem Getriebe perfekt.

Ein besonders langer 5. Gang wie bei meinem Focus ist auf der Autobahn eine feine Sache, ist aber nur bei einem durchzugskräftigen Motor empfehlenswert. Mit dem drehzahlhungrigen Puma Motor würde diese Abstufung wahrscheinlich nur schlecht harmonieren.

Der Verbrauch ist gemessen an den Fahrleistungen recht niedrig und dürfte bei 7 - 8 Litern Super (95 Oktan) / 100 km liegen.

> Fahrwerk / Lenkung:

Das Fahrwerk mit Dreiecksquerlenkern, Federbeinen und einem Stabilisator vorn und Verbundlenkerachse mit Federbeinen hinten stammt genauso wie die Bodengruppe vom Fiesta ab. Durch die Montage der Vorderachse an einem Hilfsrahmen werden Vibrationen von der Karosserie ferngehalten. Die Hinterräder werden von einer Verbundlenkerachse mit Federbeinen geführt. Für den Puma wurde alles aber gründlich überarbeitet und ist mit der Motorleistung nicht überfordert (zumindest bei Trockenheit, hatte keine Gelegenheit den Puma bei Nässe zu testen). Die Kontrollleuchte des ASR blieb jedenfalls dunkel.

Kurvige Landstrassen machen mit der direkten, stossfreien Lenkung und dem neutralen Kurvenverhalten richtig Spass. Auch bei hohen Geschwindigkeiten liegt das Kätzchen noch satt auf der Piste (wenn auch nicht ganz so entspannt wie der Focus). Es ist aber trotzdem beachtlich, was man aus dem Fiesta so alles machen kann. Und vor allem wie harmonisch.

Erkauft wird die Bodenhaftung mit einer ziemlich straffen aber nicht unkomfortablen Fahrwerksabstimmung, die gut zum Charakter des Puma passt.

> Preise / Fazit:

Der Puma ist also kein Schaf im Wolfspelz sondern Deutschlands kleinster Sportwagen, der vielen Größeren zeigt wo der Hammer hängt. Wenn man über die nicht besonders hochwertigen Materialien im Innenraum leben kann bekommt man ein kleines, knackiges Coupe mit hohem Spassfaktor. Mit mindestens 33151,32 DM (16950 €) für den 1,6i oder 36916,29 DM (18875 €) beim 1,7i ist der Spass zu allem Überfluss noch bezahlbar. Das Beste Angebot ist im Moment aber der 1,7i Futura: mit den Extras Audiosystem 5000 (gegen Mehrpreis auch mit 6000 oder 6000 Premium), zweifarbiger Lederausstattung, Metallic Lack und Klimaanlage kostet er nur 36016,61 DM (18415 €). Der oben schon erwähnte Fiesta Sport mit 1,6i Motor gibt es übrigens (mit Zentralverriegelung) ab 29014,74 DM (14835 €).