VW Golf IV Testbericht

Hallo liebe Yopi-Leser und Fremdlinge, nachdem die Ciao-Leser die Berichtreihe zum Golf bereits in 2003 zu lesen bekommen hatten, gibt es sie jetzt auch hier (und nur hier!).

Wir kommen zum nächsten Teil der kleinen Golf Historie. Vorweg allen VIELEN Dank, die mich bisher mit ihren eigenen Erfahrungen und Erinnerungen unterstützt haben, das ist mir die beste Motivation, die Geschichte zu Ende zu erzählen.

Wir sind im Jahr 1997 angekommen, 23 Jahre nach dem Golf I erblickt der Golf IV das Licht der Welt.
Ich hatte den ersten Kontakt zum Auto bei der Präsentation in Bonn, war ich vorher aus den Fotos (gerade vom Heck) von der Optik nicht überzeugt, da änderte sich das ganz schnell.
Auf der IAA 97 war der Golf IV einer der Stars... und löste den Dreier Golf nach „nur" knapp sechs Jahren Bauzeit ab.

Karosserie

Erstmals lies VW den Golf in allen Richtungen wachsen. Der Radstand legte deutlich um 36 mm zu, selbst in der Höhe tat der Golf einen deutlichen Sprung.
Auch außen wurde der neue Anspruch an Premium-Qualität sichtbar, im Vergleich zum 3er ergaben sich nochmals verringerte Toleranzen und damit die engsten in dieser Klasse je gesehenen Spaltmaße.
Von vorne blickte man in die Augen völlig neu gestalteter Freiflächenscheinwerfer mit Klarglasabdeckung, VW begründete damit wieder eine Mode, heute ist diese Bauform zum Standard avanciert.
Die Seitenlinie blieb im Prinzip gleich, lediglich die Linie der hinteren Stoßfänger bis hin zum Radabschluß wurde neu und dynamischer gestaltet.
Für mich zu Anfang sehr gewöhnungsbedürftig war die neue Heckansicht mit dem in die Stoßstange verschobenen Kennzeichen, da hat es ein wenig gedauert, bis ich daran gewöhnt war.
Ansonsten herrschte aber der alte Adenauer Grundsatz "Keine Experimente!" auch im VW Design, im Gegensatz zum 5er war das IVer Design auch sofort mehrheitsfähig.

1998 bekam auch das Golf Cabrio einen Nachfolger, es bleibt jedoch auf Basis Golf III und wird lediglich mit neuen Scheinwerfern und unter dem Blech der Technik des IVer angenähert.
Erst 1999 nach den Werksferien erschien der Variant, viel zu spät meiner Meinung nach, da viele Golf III Variant Käufer mit hohen Kilometerleistungen (so z.B. wir in der Firma) schon lange auf andere Fahrzeuge umgestiegen waren.
Der Variant gewinnt deutlich an Format, einen längeren Radstand und ein Kofferraumvolumen, das dem Passat Variant nicht mehr nachsteht.

Den Stufenheck-Ableger Bora lasse ich hier mal unter den Tisch fallen, außer in schmalen Nischen und auf Exportmärkten (USA und vor allem Mexico, da heißt er heute noch Jetta und wird im Verhältnis 95 zu 5 mehr als der Golf gekauft.. gilt dort auch als direkter BMW 3er Konkurrent und wird ein bißchen mit 2 Liter Benziner, häufig als V5 und meistens als V6 verkauft). Der Variant Ableger des Bora taucht in Deutschland auch nur unter Exoten auf... ohne Mehrwert gab es kaum ein Kaufargument für den Bora Variant im Vergleich zum Golf.
Im übrigen war der Golf IV der "Organspender" bzw. Plattformleiher für eine Menge Fahrzeuge. Dazu gehörten (manche auch gehören, da heute noch gebaut) Audi A3, Audi TT, Skoda Octavia, Seat Leon, VW Beetle... na, was fehlt?

Innenraum

Hier zieht VW dann alle Register.

Selbst mäkelige Oberklasse-gewöhnte Menschen mußten feststellen, daß da nichts mehr nach Kompaktwagen aussieht.
Von den sauber und klar gezeichneten Instrumenten bis hin zur Haptik der Schalter legte VW ganz neue Ansichten in der Klasse vor.
Für meinen Geschmack „leider" änderte sich die Farbe der Instrumentenbeleuchtung (wie bereits beim '96 debütierenden Passat B3) auf blau... in ein Cockpit gehört aber nun mal rotes Licht (alte Fliegerweisheit, hat was mit der Adaptionsfähigkeit menschlicher Augen an Farben zu tun).
Die meisten Kunden waren es jedoch zufrieden, es entwickelte sich im Lauf der Jahre ein regelrechter „Blue" Kult in der Tuningszene, selbst unschuldige Golf I werden noch mit blauem Licht im Innenraum beglückt *kopfschüttel*.

Die Platzverhältnisse hatten sich spürbar verbessert, doch immer noch bot der Golf gerade auf der Rückbank keine verschwenderischen Platzverhältnisse, dank verlängertem Radstand und nochmals besser ausgeformter Lehnen der Vordersitze blieb es aber auch für Menschen mit Gardemaß hinten zumindest für kurze Zeit erträglich.
Der Kofferraum wuchs auch kaum, in den besseren Ausstattungsvarianten kommt aber eine Vollverkleidung zum Einsatz, mit Staufächern (durch Klappen geschlossen) für Kleinzeug... selbst da wurde der Premium-Anspruch erkennbar, auch im Kofferraum war nacktes Blech passé.
Die Sitzposition wurde auch nochmals verbessert, im Gegensatz zum Golf III war das Lenkrad nun nicht mehr nur vertikal sondern auch axial verstellbar.
Beim Viertürer gibt es nun eine Gurthöhenverstellung auch hinten, leider blieb der statische Beckengurt in der Mitte erhalten.
Die verwendeten Materialien brachten dem Golf IV mal wieder neue Käuferschichten, auch die Verarbeitung genügte direkt höchsten Ansprüchen.

Kritik erntete VW lediglich für Kleinigkeiten, so war, je nach gewählter Ausstattung, für manche die Regelung der Heizung/Klimaanlage/Climatronic zu tief postiert. Dafür gab es allerdings erstmals zwei vollwertige DIN-Schächte für Audioanlagen.

Modelle

Vom Start weg standen drei Ausstattungslinien zur Wahl.

Das Basismodell hieß schlicht Golf, entsprach in seiner Ausstattung aber schon vernünftigen Ansprüchen. Vom ABS über die obligatorischen Airbags für Fahrer und Beifahrer bis hin zu den Seitenairbags war alles sicherheitsmäßig relevante an Bord. Auch heute noch nicht selbstverständliche Zutaten wie stufenlos verstellbare Intervallschaltung, höhenverstellbarer Fahrersitz, Colorglas usw. gehörten auch bei der Basis zur Serie. Von vielen ungeliebt auch die Stoßfänger in Wagenfarbe, bei Volkswagen allerdings teilweise aus durchgefärbtem Kunststoff, also im Zweifel einfach instand zu setzen.
Darüber angesiedelt gab es den Trendline, der den GT ersetzte. Ein wenig sportlich angehaucht, im Innenraum mit 3-Speichen Lederlenkrad und Sportsitzen; dazu außen auf 6.5x15 Leichtmetallrädern und 195/65 R15 Reifen ausgerüstet, am Heck gab es noch abgedunkelte Heckleuchten dazu.
Dritte Variante war der Comfortline, von Anfang an serienmäßig mit elektrisch verstell- und beheizbaren Spiegeln, dazu elektrischen Fensterhebern und Zentralverrieglung ausgestattet, im Innenraum noch mit hochwertigen Polsterstoffen auf Normalsitzen und einer Mittelarmlehne versehen.
Spitzenmodell war der Highline, praktisch eine Kombination aus Trendline und Comfortline, also mit den Details beider Modelle ausgestattet (Sportsitze obligatorisch), dazu zu Anfang wahlweise mit Klimaanlage oder Schiebedach ohne Aufpreis zu bekommen. Außen kamen zu den 15" Alurädern und den abgedunkelten Heckleuchten noch Nebelscheinwerfer (danke Andreas!). Dazu bekam man noch ein Radio Beta (zu manchen Zeiträumen aber auch nur eine Radiovorbereitung mit 8 Lautsprechern) serienmäßig.
Als Dauer-Sondermodell gab es noch den Special, weitgehend dem Trendline gleich, jedoch mit Radio Alpha und der Elektrik des Comfortline der eigentliche GT Special Nachfolger.
Der GTI kam leicht verspätet, bis auf serienmäßige Nebelscheinwerfer und serienmäßige 16" Aluräder unterschied er sich nicht vom Highline in der Ausstattung.
Krönung war dann der V6, bei dem sich die Liste der möglichen Sonderausstattungen arg verkürzte, da 90% eh Serie waren.

Die Technik

Motoren

Benziner

Schon an der Basis tat sich etwas gänzlich neues, der kleinste Golf bekam einen 1.4l 4-Ventiler spendiert, der bei 5.000 U/min 75 PS leisten sollte. Die gefühlte Leistung unterschied sich jedoch erheblich, war bis dahin ein 1.6 oder 1.8l Golf zwar kein schnelles, aber doch angenehm motorisiertes Mobil, bekam dem kleinen 1.4 das höhere Gewicht so gar nicht und sorgte so für ein permanentes Gefühl der Untermotorisierung. Da der Motor für einigermaßen brauchbare Fahrleistungen auf Drehzahlen über 3.000 U/min angewiesen war, ergab sich auch nicht der erhoffte Verbrauchsvorteil. Im Gegensatz zur alten 75 PS Motorengeneration ergaben sich nie unter 8.5l/100km im Schnitt, ein in Relation zu den Fahrleistungen doch zu hoher Wert. Zu haben für Basis, Trendline und Comfortline.
Die nächste Stufe bildete ein zu Anfang noch zweiventiliger 1.6l, der bereits im Golf III seinen Dienst getan hatte und dessen 100 PS zumindest für einigermaßen zügiges Vorankommen reichten... üppig motorisiert war man aber keinesfalls. Außer im GTI bekam man diesen Motor in allen Ausstattungsvarianten. Der noch auf Basis EA827 gebaute 1.6l wurde aber bald ein Opfer des Fortschritts, auf Basis EA111 (kleine Baureihe) entstand ein Vollaluminium Motor mit 4-Ventil Kopf, der jetzt aus dem gleichen Hubraum 105 PS lieferte. Die 5 PS waren nicht spürbar, aber die Laufkultur litt deutlich... dafür ist der Motor aber in der Produktion günstiger... ein Schelm, der Böses dabei denkt. (Ein Schelm - Der Verfasser)
Dieser Motor diente auch als Basis für den zum Modelljahr 2003 vorgestellten ersten FSI (also Benzindirekteinspritzer) im Golf, bereits im Polo und da als 1.4l hatte VW ein bißchen „geübt", bevor man den Golf-Fahrern das neue Konzept anbot. Den Anreiz zu FSI sollten auch wieder 5 PS mehr schaffen, dazu ein stark verringerter Verbrauch. In der Praxis sah das dann aber GANZ anders aus, der FSI entpuppte sich als unkultiviert und schlapp, der Minderverbrauch war minimal, der Aufpreis gepfeffert, der Markterfolg dafür gerecht: es war ein dicker Flop!
Darüber angesiedelt gab es den bekannten 2.0l/115 PS 2-Ventiler, ein ganz braver Zieher, dem sportliche Allüren abhold waren, dafür ergab sich gerade in Kombination mit Automatik ein sehr entspannendes Auto, genügend Leistung, im vergleich zu den kleinen Benzinern sogar ohne Aufschlag an der Zapfsäule zu genießen. Den 2 Liter gab es außer in der Basis für alle Ausstattungsvarianten. Selbst unser aktueller Papst, damals noch als Joseph Kardinal Ratzinger bekannt, erwarb einen solcher Art motorisierten Golf in 1999, der gerade bei Ebay zum Verkauf steht.

Eine seltene Rarität, aufgrund des Aufpreises von rund 4.000 Euro auch verständlich, war die Bi-Fuel Variante des 2.0l Motors, der ab Werk mit Zusatztank (73l) für Erdgas angeboten wurde. Erhältlich nur als Variant, in der Limousine ließ sich der Gastank nicht unterbringen. Als Benziner gab es die gewohnten 115 PS, im Erdgasbetrieb blieben 102 PS übrig.
Der von Audi übernommene 1.8l/5-Ventiler mit 125 PS gab nur ein kurzes Gastspiel im 4motion (der früher Syncro genannten Allradvariante des Golfs).
Für den komfortorientierten Fahrer schob VW eine Ableitung des bekannten VR6 Motors mit nur fünf Zylindern nach, zu Anfang als Zweiventiler 150 PS stark und außer mir angenehm knurrigen Motorsound ohne jeden weiteren Vorzug, nach den Werksferien 2000 bekam auch dieser Motor einen Vierventilzylinderkopf und ein Schaltsaugrohr, dazu eine verstellbare Einlaßnockenwelle und leistete fortan 170 PS und endlich auch im unteren Drehzahlbereich ein strammes Drehmoment. Dies veränderte sich zwar nominell nicht, aber der gefühlte Unterschied zwischen dem 2 und dem 4-Ventiler waren eher 50 denn 20 Pferdestärken. Zu haben war der 5-Zylinder (noch mal, der Klang war einfach nur gut!) wiederum nur für Highline und GTI.
150 PS leistete auch der von Audi übernommene 1.8l/5-Ventilturbomotor, der sportlicher sein sollte als der 5-Zylinder, ein wenig leichter war der Golf damit auch, jedoch war es gerade zu Anfang ein sehr typischer Turbo mit lange nichts und dann vehement einsetzender Leistung, zu haben nur im Highline und im GTI, dazu im 4motion. Der Turbo machte auch eine Entwicklung mit, die bei 180 PS ab dem Jahr 2001 gipfelte. Durch Turbolader mit variabler Turbinenschaufelgeometrie war dem 180 PSer auch das Turboloch weitgehend aberzogen, erhältlich im übrigen nur für den 3.000 Mal gebauten GTI mit 18" Radsatz im Modelljahr 2002. Für die Kleinigkeit von 54.910,- Deutschen Mark (wir erinnern uns: der erste GTI kostete mal 13.085,- DM). Volkswagen? Mit Asterix ausgedrückt: die spinnen, die Niedersachsen!
Die Spitze der Golf IV Motorisierungen bildete wieder der gute alte VR6, hier zum V6 umgetauft und in einem eigenständigen Modell mit erweiterter Highline-Ausstattung angeboten. Zu Anfang, ab Ende 99, mit 176 PS und als 2.8l/2-Ventiler bekam der V6 auch einen Vierventilkopf spendiert und leiste damit ab Mai 1999 204 PS. Der V6 wurde nur als 4motion Allradler angeboten, nie mit Automatik und verlor dadurch viele treue VR6 Kunden aus Golf III Zeiten.
Für das letzte Modelljahr gab es noch der guten alten Tradition der besonders sportlichen Modelle zum Ende der Bauzeit folgend den V6 Motor im R32 mit 241 PS aus jetzt 3.2l Hubraum, der Variante, wie sie bereits im Phaeton und Touareg eingesetzt wurde.

Diesel

Beim Saugdiesel bleib alles beim Alten, es wurden lediglich 68 PS statt zuvor 64 PS aus 1.9l Hubraum abgegeben. Im Jahr 1998 kam eine Direkteinspritzervariante (SDI) ohne Turbolader dazu, gleichstark wie der Wirbelkammermotor, jedoch einen Tick sparsamer.

Volumenmodelle bei den Dieseln wurden jedoch wieder die TDI. Zu Anfang mit 90 und 110 PS wie aus dem Vorgänger bekannt angeboten, profitierten die Diesel doch sehr von der neuen Vorderachse, die jetzt über einen Hilfsrahmen mit einem so genannten Fahrschemel verfügte und es den Technikern gestattete, eine andere Motorlagerung zu verwenden, so daß die gleichen Motoren im Golf IV doch um einiges kultivierter liefen als im Golf III. Kultivierter, ich schreibe bewußt nicht kultiviert, das war und ist bisher kein 4-Zylinderdiesel von VW.
Die nächste Dieselstufe wurde mit der Umstellung der Einspritztechnik von der altbewährten Bosch-Dieselpumpe auf das Pumpe-Düse Verfahren gezündet. Zunächst 115 PS stark (allerdings mit extremen Leistungsschwankungen ab Werk versehen, unsere hatten damals ab Werk zwischen 95 und 129 PS), wurde wieder ein neuer Standard definiert. Der Durchbruch gelang dann endgültig mit dem 130 PS Pumpe-Düse Motor in 2001, in 2000 war bereits der "kleine" TDI Motor auf PD-Technik umgestellt worden und leistete damit 100 PS.
Die Speerspitze bei den Dieseln bildete der (selten, weil extrem teuer) 150 PS Pumpe-Düse TDI ab Modelljahr 2001, der gleichzeitig auch deutlich die Grenzen des Frontantriebs zeigte und dementsprechend auch als 4motion angeboten wurde, zu bestellen auch nur für Highline und GTI.
Pfleglich behandelt (Zahnriemenwechsel alle 90.000 km) hielten die PD-TDI dann auch, nachdem die erste 115 PS Serie durch teilweise falsch beschichtete Kolben eine Rückrufaktion und damit Raunen in der Fachpresse ausgelöst hatte. Nie zuvor gab es jedenfalls soviel Fahrdynamik mit so niedrigem Verbrauch.

Getriebe

Mit dem Golf IV waren 5-Gang Getriebe zum Standard geworden. Optional gab es von Anfang an für die Benziner mit 150 PS und mehr 6-Gang Schaltgetriebe, diese waren auch zuerst für den 110 PS TDI, später auch für die kleineren TDIs erhältlich.

Bei den Automatikgetrieben setzte VW auf zwei Schienen. Die Saugdiesel und die Benziner bis 115 PS behielten die alte Viergangautomatik, zwar mit neuer Schaltkulisse aufgepeppt, jedoch technisch bereits im Golf III eingesetzt, lediglich mit neuer Steuersoftware versehen.
Für die TDI ab 110 PS und alle starken Benziner gab es dann eine Neuerung, wieder einmal von Audi übernommen, die 5-Gang Tiptronic. Im Prinzip eine konventionelle Wandlerautomatik mit nunmehr fünf Fahrstufen, jedoch mit einer zweiten Gasse für den Automatikwählhebel versehen, der manuelles Rauf- und Runterschalten ermöglichte.

Fahrwerk

Hier war der Sprung Golf III auf IV schon sehr deutlich.
In der Grundkonstruktion ähnlich, wurde die vordere McPherson Aufhängung durch einen von der eigentlichen Karosserie unabhängigen Fahrschemel ergänzt, der als Aggregateträger für Motor- und Getriebe dient.
Angenehmer Nebeneffekt war dadurch die Abkopplung des Antriebs von der Karosserie, durch die besser definierte Spur ergaben sich aber auch Vorteile für die Lenkpräzision. Und aus produktionstechnischer Sicht betrachtet ergab sich der größte Vorteil, da die gesamte Antriebs-/Achseneinheit nun komplett vorgefertigt werden konnte, was eine erhebliche Verkürzung der Zeit auf dem Band ermöglichte. (ich höre schon meine lieben Freunde bei VW, DAS sei ja nur ein Nebeneffekt gewesen... wer's glaubt.. ;) )

An der Hinterachse wurde im Prinzip nichts verändert, es bleib die bewährte Verbundlenkerkonstruktion, Federung und Dämpfung jetzt allerdings aus Platzgründen getrennt, dazu in neuen Abmessungen und auch bei den kleineren Modellen immer schon mit einem Querstabilisator versehen.
Dazu war der Golf IV in allen Motorisierungen serienmäßig mit Servolenkung ausgestattet.
De Bremsanlage verfügte zu Anfang über Scheibenbremsen vorn (bei den Modellen ab 110 PS: Innenbelüftete Scheibenbremsen) und Scheibenbremsen hinten, nach anfänglicher Kritik an der Bremsleistung insbesondere der Standardmodelle wurde aber schnell auf die Anlage der stärkeren Modelle für alle Motorisierungen umgestellt.
Ein Wort zu den Rad-/Reifenkombinationen: Da VW sich vorgenommen hatte, den Abrollumfang aller Reifen gleich zu halten und da über verschiedene Einpreßtiefen der Räder alle Golf, ob schmal oder breit bereift gleich stämmig aussehen sollten, erlebte die Autowelt einen Anachronismus sondergleichen: bei den Basismodellen mit 75 PS und beim Diesel gab es eine Standardbereifung 175 R 14, eine längst in Vergessenheit geratene Reifengröße, die zuletzt in den 70ziger Jahren beim Mercedes W123 zu größerer Verbreitung gelangt war. Gott sei Dank wurde diesem verrückten Spiel (das z.B. auch für miserable Bremsleistungen sorgte, da die "Ballonreifen" irre Walkarbeit leisten) bald ein Ende gesetzt, mit dem serienmäßigen Einsatz von ESP im Jahr 1999 verschwanden die Oldtimer-Reifen wieder in der Versenkung und die Größe 195/65 R15 wurde durchgehend zum Standard (vorher bereits Serie bei allen stärkeren Modellen).

"Meine" Golf IV

Selbst, als eigenes Auto oder auch nur als Firmenwagen, bin ich seit dem Golf III Variant keinen Golf mehr dauerhaft gefahren, in der Firma wurden sie aber oft eingesetzt.

Unser erster war ein Golf IV Highline TDI 110 PS 6-Gang als 5-Türer in brightgreen-perleffekt, aus der Erstauslieferung und in damaliger Vollausstattung, allerdings ohne „Deckel" (Schiebedach). Das Auto bekam unser stellvertretender technischer Leiter mit Wohnsitz Berlin, Firmensitz Rheinland und Einsatzgebiet Westeuropa. Sein Golf III Variant mit gleicher Motorisierung (aber Automatik) war unfallbedingt vor seiner Zeit von uns geschieden (Frieden seinem Blechpaket), also mußte ein neues Auto her. Den konnten wir Volkswagen aus dem Kreuz leiern, also begann er seine Zeitraffer-Kilometerfresserei bei uns.
Und das Auto hielt, alles staunte. Bei km-Stand 134.000 und im zarten Alter von noch nicht mal 13 Monaten verabschiedete sich die Kupplung, trotz der Kilometerleistung wurde sie auf Kulanz ersetzt. Mit etwas über 24 Monaten und satten 274.000 km auf dem Tacho wurde ein 115 PS PD-TDI Variant der Nachfolger... und das nur kurz. Nach nicht einmal drei Monaten wurde das Auto gewandelt, es war ein klassisches Montagsgefährt, bei dem einfach nichts das tat, was es sollte. Gott sei Dank gab es dann den Nachfolger mit Tiptronic, dieser hat bis 2001 und wieder über 250.000 km ohne besondere Vorkommnisse durchgehalten. Er wurde dann allerdings nicht durch einen Golf ersetzt.
Standard-Techniker Auto wurde bei uns dann eine Zeitlang der 115 PS PD-TDI als Trendline Variant (oder als Sondermodell bestellt, Auswahl gab es genug, da komm ich noch zu), insgesamt haben wir 8 im Einsatz gehabt, mit Jahreskilometerleistungen zwischen 70.000 und 145.000 km, alle ohne besonderen Ärger.
Im Jahr 2001 kamen dann noch zwei 130 PS PD-TDI in den Fuhrpark, die beide Ende 2002 abgelöst wurden, bei einem gab es nach 2.000 km einen kapitalen Getriebeschaden, ansonsten haben die Autos außerhalb der Serviceintervalle keine Werkstatt gesehen.
Ich selbst bin sporadisch immer mal wieder Golf gefahren, kaum rauszubekommen war ich aus einem GTI 150 PS PD-TDI, wäre nicht das miese Überholprestige gewesen, ich hätte ihn genommen. So bleibt die Erinnerung an ein echtes Spaßauto mit unfaßbar niedrigem Verbrauch und daher extrem guten Autobahndurchschnitten.
Im letzten Jahr kam ich auch in den zweifelhaften Genuß, einen R32 über zwei Wochen zu bewegen. Kurz gesagt: ich bin zu alt für diesen Scheiß. Wieso? Klasse Straßenlage, aber knochenhart wie mein Einser I, dazu megamiese (ja, sehen toll aus!) König Sportsitze, die für Schlangenmenschen gebaut zu sein scheinen und eine krawallige Optik. Nein danke, macht keinen Spaß. Und im Phaeton ist der V6 sicher besser aufgehoben.

Sondermodelle

Einer alten Tradition gehorchend, gab es auch vom Golf IV wieder eine ganze Reihe von Sondermodellen.
Den Special kann man fast dazuzählen, dazu gab es Color Concept (nur Cabrio, oder??), Edition, Champ, Ocean, Pacific, Generation, den GT Sport, den peinlichen R32... wer weiß noch mehr?
Ein Kuriosum war der Golf eGeneration, im Inet-Hype entstanden, nur über das Web bestellbar (manch Verkaufsleiter eines VW Zentrums wurde auch ohne Telefon aus 400 km Entfernung in WOB gehört) und mit einem nie funktionierendem PDA ausgerüstet. Danke VW, so viele Aufträge haben wir nie wieder gehabt... ;))

Modellpflege

Optische Modellpflege hat es beim 4er nie gegeben, ein Novum bei VW. Ausnahmen waren neue Radkappen für die 15" und 16" Stahlfelgen und rot-silberne statt abgedunkelter Heckleuchten. (danke Andreas!)
Technisch tat sich ein wenig, so die schon angesprochene Änderung der Bremsanlage, der serienmäßige Einsatz von ESP nach den Werksferien '99 (wobei ich heute der festen Überzeugung bin, das Fahrwerke, die noch ohne ESP entwickelt wurden, die bessere Alternative sind), dazu der Bremsassistent in 2001.
2001 verschwand still und leise das Golf Cabrio... es war kaum schade drum.

Zwischendurch gab es mal neue Sonderausstattungen, so z.B. Xenon-Scheinwerfer.

In 2002 wurde noch einmal die Ausstattung deutlich aufgewertet, Kopfairbags wurden Serie, dazu kamen elektrische Fensterheber und Zentralverriegelung für alle Modelle.

Und heute?

Im Straßenbild sind natürlich noch mehr Golf IV als alle anderen Modelle zu sehen. Mit einem Golf kann man sich auch kaum verkaufen, es gibt jedoch klare Empfehlungen, was gut ist und was nicht.

Welchen Motor sollte man nehmen?

Bei den Benzinern kann ich von den kleinen Triebwerken bis 1.6l nur abraten. Nicht nur, das sie wenig Fahrfreude verbreiten, der größere 2l verursacht kaum höhere Kosten, ist aber leider sehr selten zu finden. Aber ein Golf IV Highline 2.0 mit Automatik wird jedem lange Freude machen. Bei den 5 und 6-Zylindern und beim Turbo empfehle ich nichts, im Grunde sind sie im Unterhalt alle zu teuer. Am ehesten würde sich da noch ein 5-Zylinder 4-Ventiler als Highline empfehlen.. aber selten gekauft, also gebraucht noch seltener, aber: höherer Wertverlust und gebraucht nicht sehr viel teurer als Mainstream mit 100 PS.
Kommen wir zu den vernünftigen Motoren, im Golf IV klar den Dieseln. Die frühen PD TDI mit 115 PS würde ich nicht empfehlen, zu groß waren die ersten Probleme. Die 90 und 110 PS TDI Varianten stellen eine Wahl der Vernunft da, allerdings bitte NUR mit Servicescheckheft kaufen und akribisch drauf achten, das der Zahnriemen rechtzeitig gewechselt wurde. Das gilt auch für die 100 und 130 PS PD TDI, beide eine Empfehlung wert, gerne auch mit Automatik kombiniert. Der 150 PS PD-TDI ist extrem selten... und teuer, aber wohl DER Spaßgolf.

Und Rost?

Um Rost muß man sich beim 4er nun wirklich keine Gedanken mehr machen, bis 2009 gilt auch für die allerersten Golf IV noch die Garantie gegen Durchrosten.

Wirklich leiden tun Golf IV im Grunde nur unter schlechter Wartung, die extrem langen Wartungsintervalle ab 2001 verführen so manchen dazu, die Wartung schlicht zu vergessen. Also, Vorsicht, Service-Scheckheft muß sein!

Wenn es am Golf IV typische Mängel gab, dann gab es auch eine Lösung von Volkswagen. In 2003 machte der kleine 1.4l von sich reden, als er reihenweise den Frosttod starb... aber nur absolute Ignoranten dürften die kostenlose Umrüstung wohl verpaßt haben.

Welches Modell?

Nackte Golf IV gibt es im Grunde nicht, schon die Basis war durchaus erträglich ausgestattet. Meine persönliche Vorliebe würde immer zu einem Auto mit Sportsitzen und ein bißchen mehr Elektrik tendieren, also Highline und Special.
Aber, wie gesagt, die Essentials wie ABS und Servolenkung sind immer an Bord, zu den Essentials gehört für mich auch eine Klimaanlage, die aber sicher auch in 70% aller Golf IV steckt, bei den stärkeren Modellen sicher in nahezu 100%.

Und die Preise?

Die sind hoch. Wobei der Variant nicht mehr so populär wie noch beim 3er war (da war wohl der Preisabstand zum Passat zu klein geworden.. wir haben in 2001/2002 auch Passat zum Golf Preis gekauft), und dementsprechend mit geringerem Aufschlag als beim Neuwagen verkauft wird.

Unter 6.000 Euro wird ein Golf IV schon ein wenig mehr von der Welt gesehen haben, aber für rund 8.500-9.500 Euro sind bestens gepflegte Exemplare zu haben, die einem noch lange brav ihren Dienst verrichten werden.


So, jetzt sind wir am Ende der Golf IV Story angelangt, wie immer freue ich mich auf Euer Feedback, Eure Kritik und Anregungen!