Über Themen mit M Testbericht

Die Maschinenanlagen auf Seeschiffen wurden vor 50 Jahren im Gegensatz zu heute nicht vollautomatisch gefahren und die Maschinenleistung und die Fahrtrichtung (voraus und zurück) auch nicht von der Brücke aus stufenlos geregelt. Es war alles sehr personalintensiv und auch ein wenig umständlich. Die Übertragung von Maschinendaten, Messwerten und Betriebsalarmen auf die Brücke oder in die Kammern der Wachingenieure war noch nicht Stand der Technik, und Computer waren nicht entwickelt.


INHALT

1. Wachrhythmus
2. Wachegehen auf See (während der Seereise)
3. Wachegehen im Revier (Manöverwache)
4. Zutörnen
5. Schlussbemerkung


1. WACH-RHYTHMUS

Der Tag ist in drei Wachen eingeteilt. Es gibt die Zwölf-Vier-Wache (00-04 und 12-16 Uhr) die Vier-Acht-Wache (04-08 und 16-20 Uhr und die Acht-Zwölf-Wache (08-12 und 20-24 Uhr) Der Chief geht traditionsgemäß die für den Schlafrhythmus günstige Acht-Zwölf-Wache, der II. Ingenieur die nächstgünstigste Vier-Acht-Wache und der III. Ingenieur die Zwölf-Vier-Wache (auch Hundewache genannt).
An Deck ist es ähnlich. Der Kapitän geht keine Wache, ist aber täglich auf der Brücke. Bei Ein- und Auslaufen, bei Nebel, Sturm oder irgendeiner Gefahr ist er rund um die Uhr auf den Beinen. Der I. Offizier geht die Acht-Zwölf-, der II. Offizier die Vier-Acht- und der III. Offizier die Zwölf-Vier-Wache.
Man wird von der Vorgänger-Wache etwa eine halbe Stunde vor Wachantritt geweckt und muss so rechtzeitig unten sein, dass man die Wache vor der Ablösung abgenommen, das heißt einen Kontroll-Rundgang gemacht hat.
Die Mahlzeiten sind folgendermaßen geregelt: Frühstück ungefähr 07:30 bis 08:30 Uhr, Mittagessen ungefähr 11:30 bis 12:30 Uhr und Abendbrot ungefähr 18:00 Uhr. Da das Abendbrot in die Mitte der Vier-Acht-Wache fällt, müssen der III. Ing. und sein Assi den II. Ing. und dessen Assi für eine halbe Stunde ablösen.


2. WACHEGEHEN AUF SEE (WÄHREND DER SEEREISE)

Wenn man zum Dienst in den Maschinenraum hinabsteigt, wählt man einen Weg, in dessen Verlauf man an allen wichtigen Einrichtungen und Messinstrumenten vorbeikommt. Man hält die Hand auf den einen oder anderen Lagerdeckel und prüft, ob er ungewöhnlich vibriert oder zu warm ist. Es wird geprüft, ob alle Öler aufgefüllt sind und ob die Koben der Hauptmaschine dort, wo sie sichtbar sind, einen ausreichenden Ölfilm haben und normal aussehen. Es wird ein Blick in die Werkstatt geworfen und nachgesehen, ob alles sauber und aufgeräumt ist. Die Hilfsdiesel werden umrundet, die Pumpen abgefühlt und ein Blick in den Heizraum geworfen. Ganz wichtig ist die Kontrolle der Bilge an Backbord und an Steuerbord. Sie muss immer möglichst leer gehalten werden. Die Luftflaschen müssen den erforderlichen Druck haben. Die Abdeckblechtafeln des Kurbelgehäuses sind mit Klemmschrauben befestigt. An vielen Nahtstellen leckt etwas Öl heraus und muss abgewischt werden. Da das die Sache der Assis ist, und keiner viel Lust dazu hat, wird dieser Punkt besonders ernst genommen. Die Separatoren für Dieselöl und Schmieröl werden überprüft, und dann geht es in den Wellentunnel. Auf dem Weg nach achtern bis zum Wellenschaft werden alle Lager abgefühlt und ganz hinten überprüft, ob die Bilge am Ende des Wellentunnels leer ist. Da die Stopfbuchse so eingestellt ist, dass immer ein wenig Leckwasser von außen nach innen gelangt, fällt in der Bilge auch immer Wasser an, das regelmäßig gelenzt (abgepumpt) werden muss. Am Fahrstand wird ein Blick in das Fahrjournal geworfen. Dabei berichten die Vorgänger über besondere Vorkommnisse. Dann sagen sie: „Gode Wach!“ (Gute Wache!) und man entlässt sie mit einem „Gode Ruh!“
Während der dann folgenden 4 Stunden werden immer wieder Kontrollgänge gemacht und die Kipphebel und Stößelstangen der Hilfsdiesel abgeschmiert.
Wenn einer der Separatoren dreckig ist, muss er abgesetzt (gestoppt) und gereinigt werden. Im Normalfall machen das die Reiniger im Tagesdienst, aber manchmal ist eine Reinigung auch zwischendurch erforderlich. Wenn die mit hoher Drehzahl laufende Trommel zum Stillstand gekommen ist, wird sie geöffnet, die Zentrifugenteller werden ausgebaut und mit Dieselöl ausgewaschen. Der an der Trommelwand heftende herausgeschleuderte Schmutz muss mit einem Spezialwerkzeug herausgeschabt werden.
Er besteht beim Öl-Separator aus winzigen Kokspartikeln, die in das Schmieröl gelangt sind und die Schmiereigenschaften auf Dauer zerstören. Dieser Separatordreck ist äußerst hartnäckig und lässt sich sehr schwer von den Händen entfernen. Zur Verbesserung der Abscheidewirkung wird das Öl aufgeheizt. Es ist dann dünnflüssiger und lasst sich besser reinigen. Wenn alle Teile gründlich gereinigt sind, wird alles zusammengebaut und der Separator wieder in Betrieb genommen.
Beim Brennstoff-Separator ist es sinngemäß genau so. Der Dreck ist je nach Qualität des gebunkerten Dieselöls unterschiedlich aber immer furchtbar „farbintensiv“.
Manchmal ist es ruhig auf der Wache. In der Regel werden zwischen den Kontrollgängen kleinere Reparaturen, auch reguläre Überholungen oder Reinigungsarbeiten ausgeführt.
Jede Wache hat einen ihr zugeteilten Bereich, den es sauber zu halten gilt. Dazu gehört vor allen Dingen das Blankschmirgeln der Geländer an Treppen und Gängen. Durch die feuchte Seeluft fängt schon nach kurzer Zeit alles immer wieder an zu rosten.
Gegen Ende der 4 Stunden muss die Wache klar gemacht werden. Das bedeutet Eintragen von Temperaturen und Drücken in das Maschinenjournal, Lenzen der Bilgen, Abwischen der Ölverschmutzungen an der Maschine, Auffüllen der Hochdruck-Öler, Aufpumpen der Luftflaschen und Wecken der Ablösung.
Die Maschine hat einen sogenannten Hubzähler (Gerät zur Ermittlung der Schrauben-Umdrehungen). Der wird alle 4 Stunden abgelesen und die Differenz per Telefon zur Brücke durchgegeben.


3. WACHEGEHEN IM REVIER (MANÖVERWACHE)

Wenn alle Vorbereitungen für das Auslaufen getroffen sind, wird der Maschinentelegraf von der Brücke auf ACHTUNG gestellt und telefonisch eine Uhrzeit mit der Zusatzbemerkung: „Anfang der Reise“ durchgegeben. Wenn die Leinen los gemacht worden sind, wird das Schiff mit Schlepperhilfe von der Pier ins Fahrwasser gezogen. Dabei wird anfangs nur sporadisch und später mehr und mehr die eigene Maschinenleistung gebraucht. Es gibt ständig wechselnde Manöver. Das heißt der Maschinentelegraf wird zum Beispiel von STOPP auf LANGSAM VORAUS, wieder auf STOPP, dann auf LANGSAM ZURÜCK, wieder auf STOPP und schließlich nach manchem Hin und Her auf VOLL VORAUS gestellt. Während dieser Zeit (Revierfahrt) ist die Maschine doppelt besetzt. Nichts ist normale Routine. Jedes Anfahren und jeder Signal-Ton des Typhons bedeutet Luftverbrauch. Die Schmierölversorgung muss über Extrapumpen sichergestellt und der Luftkompressor (manchmal beide) immer wieder eingekuppelt werden. Wichtige Temperaturen und Drücke sind zu überwachen. Irgendwann geht der Lotse von Bord. Dann kommt VOLL VORAUS und ein Anruf mit der Angabe einer Uhrzeit mit der Bemerkung „Anfang der Seereise“. Ab nun ist davon auszugehen, dass die Maschine tagelang mit voller Kraft laufen soll. Die Leute der Manöverwache (Verstärkung durch die Freiwache) werden nach oben geschickt.


4. ZUTÖRNEN

Jeder bekam neben der Heuer eine Überstundenpauschale. Je nach Arbeitsanfall oder Einstellung des Leitenden oder des 2. Ingenieurs wurden grundsätzlich und regelmäßig Überstunden gemacht. Das nannte man zutörnen. Wenn man mit den Worten: „Törn to“ geweckt wurde, war keiner begeistert. Ich ging die Zwölf-Vier-Wache und wurde mit Ausnahme der Sonntage jeden Tag nach 3 Stunden Schlaf (05:00-08:00 Uhr) zum Frühstück geweckt, damit ich um 09:00 Uhr in der Maschine erscheinen konnte. Manchmal lagen wirklich wichtige Arbeiten an, aber manchmal suchte der Chief dann, was er mir wohl auftragen könnte. In solchen Fällen war ich sauer. Wenn man nachts um 00:00 Uhr auf Wache ziehen musste, hatte man vorher meist noch nicht so recht geschlafen. Theoretisch und rechnerisch war es möglich, gleich nach dem Abendbrot um 19:00 Uhr in die Koje zu gehen. Aber meistens wurde es 20:00 Uhr oder etwas später. Auch schlief man nicht immer gleich auf Kommando ein. Wenn man morgens um 04:00 Uhr von Wache kam, schlief man um 08:00 Uhr so richtig tief und fest und musste dann wieder aufstehen. Ich dachte oft: Mensch Meier, so hast du dir das nicht vorgestellt.
Wenn ein Kolben gezogen werden musste, sah das jeder ein. Da konnte man auch einmal 24 Stunden in einem Törn durchmachen. Aber dieses Zutörnen aus Prinzip war irgendwo nicht einzusehen. Ich kam mir manchmal vor wie beim Kommiss, wo in der Grundwehrdienstzeit gezeigt werden soll, wo es lang geht.
Viele hier an Bord waren im Krieg bei den Soldaten, die meisten bei der Marine. Der 2. Ing. war bei der SS. Der Umgangston war entsprechend militärisch oder wenigstens halbmilitärisch. Manchmal kam ich mir schikaniert vor und dachte darüber nach, ob ich wohl noch eine zweite Reise machen sollte.
Ich hab mich gewiss öfter einmal naiv und auch etwas unbeholfen angestellt. Viele praktische Dinge lernte ich erst hier. In der Lehrwerkstatt hatten wir ganz andere Sachen gemacht.
Für einen gewissen Zeitraum habe damals aufgelistet welche Arbeiten während des Zutörnens auszuführen waren: Brennstoffventile und Pumpen überholen, Ventile überholen, Stopfbuchsen verpacken, Zylinderdeckel putzen, Reserve-Kolben klarmachen, Kolben ziehen, Abziehvorrichtung für Kolbenringe überholen, Journal abschreiben, Schmirgeln an HD I, Rettungsbootsmotor und dessen Verkleidung reinigen, entrosten und anstreichen, HD II überholen (alle 4 Zylinderdeckel abbauen, Ventile einschleifen, Kolben ziehen, Kobenringe reinigen, alles wieder montieren), und immer wieder Reinigungsarbeiten wie Zylinderdeckel schmirgeln, Zylinderstation putzen, Geländer schmirgeln und Reinigung und Erneuerung von Anstrichen.


5. SCHLUSSBEMERKUNG

In dem Bericht sind keine Tipps und Tricks verraten und keine Empfehlungen für eigene Unternehmungen gegeben. Aber es wurde der Versuch gemacht allen, die einmal eine Seereise gemacht haben (vielleicht sogar auf einem Frachter) oder machen wollen, einen Blick hinter die Kulissen von einst zu gewähren.


----- Zusammengeführt, Beitrag vom 2002-04-12 16:46:24 mit dem Titel Seefahrt 22: Vom östlichen Mittelmeer in die Nordsee

Unser Dampfer hatte das für Alexandria, Beirut, Lattakia gelöscht und im türkischen Iskenderun nahe der syrischen Grenze eine Ladung Getreide (Gerste) an Bord genommen. Der Bestimmungshafen war Emden. Auszüge aus meinem Tagebuch beschreiben die Heimreise.


ZUM INHALT

1. Auf Westkurs durch das Mittelmeer.
2. Bunkern in Algier
3. Durch die Straße von Gibraltar
4. Im Englischen Kanal
5. Beinahe-Kollision im Nebel


1. AUF WESTKURS DURCH DAS MITTELMEER

Am 16. Mai 1956 verließen wir in aller Frühe den Hafen von Iskenderun. Gegen Abend fuhren wir zwischen dem türkischen Festland und der Insel Cypern hindurch. Man konnte an beiden Seiten die Berge sehr gut sehen. Am nächsten Tag briste es auf und abends klopfte sogar das Mittelmeer mit seinen nassen aber äußerst kräftigen Händen an die Bullaugen.
Wieder einen Tage später (18.5.) fuhren wir bei ruhiger See den ganzen Morgen und Nachmittig dicht unter den Bergen der Insel Kreta. Es war leider zu dunstig, um Einzelheiten erkennen zu können. Gegen Abend war nichts mehr zu sehen.
Am 20.5. fuhren wir am Vor- und Nachmittag bei herrlichem Wetter dicht unter Sizilien dahin. Das Land ist dort im äußersten Süden der Insel flach bis leicht bergig. Weit hinten, ganz im Dunst der Ferne lagen dann höhere Bergzüge. Wir bedauerten, keine Pfingsttour ins Grüne machen zu können. Die meisten machten eine Pfingstwanderung für einige Stunden quer über das Sofa, andere saßen an Deck in der Sonne und lasen, stopften oder flickten oder pennten auch. Was sollte man anderes machen?
Am Pfingstmontag, lag morgens die kleine Insel Pantelleria an Backbord. Es war von ihr nur der Berggipfel zu sehen, der aus dem Morgendunst herausragte. Zu Mittag sahen wir dann bereits wieder die schon bekannten Berge von Tunesien. Die See kam von achtern, und wir machten gute Fahrt.
Den ganzen nächsten Tag fuhren wir dicht unter den Bergen Algeriens. Es sah hier fruchtbarer aus als an der tunesischen Küste. An den Hängen lagen bestellte Äcker oder Waldungen, und in den Tälern grüßten die hellen Häuser kleinerer Ortschaften.


2. BUNKERN IN ALGIER

Kurz nach dem Abendbrot waren wir in Algier. Es ist eine schöne Stadt. Sie liegt langgestreckt und auseinander-gezogen an einem ausgedehnten Berghang. Moderne hohe Bauten wurden von der Abendsonne, die langsam hinter dem Bergkamm verschwand, in seltsamem Licht angestrahlt. Vor uns lief ein nagelneues Schiff der deutschen Reederei Schröder aus. Hüben und drüben wurden die Flaggen gedippt. Das Bunkern ging verhältnismäßig schnell. Um 20:45 Uhr legten wir wieder ab.


3. DURCH DIE STRASSE VON GIBRALTAR

Den ganzen nächsten Tag hatten wir noch die algerischen Berge an Backbord. Es wehte kräftig, und „Tilly“ arbeitete. Die Seen kamen von vorn. Gegen Abend war Afrika außer Sicht. Schon am frühen Morgen des folgenden Tages winkten an Steuerbord die teilweise noch schneebedeckten Berge Spaniens. Den ganzen Nachmittag lag Andalusien mit mehr oder weniger hohen Gebirgszügen querab. Voraus ging am Abend ganz wunderbar die Sonne unter. Mitternacht befanden wir uns genau in der Meerenge von Gibraltar. Es war ein herrliches Bild: Ruhiges Wasser, kühle Brise, lautlos vorübergleitende größere und kleinere Schiffe, schwarze gewaltige Bergkonturen und über allem ein strahlender Vollmond.
Am Abend des nächsten Tages (25.5.) lagen wir ganz dicht unter Cap Vincente. Es stürmte von vorne, und der Gischt spritzte. Es beeindruckte mich irgendwie, wie die vom Winde gepeitschten Wogen das Felsenkap mit seinem Kloster auf der Spitze umtosten. In trotziger Ruhe ragte das Kap aus den Wassern auf.
Vormittag passierten wir Cap Espichel, und um 13:00 Uhr fuhren wir dicht unter den sonnenbeschienen Cap Roca dahin. Das Wetter war besser geworden. Nur die hohe und lange Dünung des Atlantik wiegte uns hin und her. Am Himmel zogen herrliche Wolkengebilde dahin.


4. IM ENGLISCHEN KANAL

Etwa 24 Stunden später am Sonntag, 19:00 Uhr hatten wir Cap Finisterre an Steuerbord. Ein ganzes Rudel Schiffe strebte mit uns nach Norden. Die einen schneller, die anderen langsamer, aber die meisten schneller. Der Felsen von Finisterre war gut zu erkennen. In der Biscaya war das Wetter ganz einzig. Die See war spiegelglatt, wie auf der Alster. So habe ich diese Wetterecke noch nicht erlebt. Wir fuhren nur so dahin wie die Feuerwehr. Nur ein ganz schwacher Hauch kräuselte die Oberfläche des Wassers. Von der sonst ständig hier stehenden Dünung war nichts zu spüren.
Gestern morgen kurz nach 06:00 Uhr kamen wir in den Kanal. Draußen schien die Sonne und überzeugte uns davon, dass auch hier oben der Winter seine Herrschaft abgetreten hat. Gegen 19:00 Uhr lagen die normannischen Inseln an Steuerbord. Heute morgen bekamen wir Nebel, und das gerade an der schmalen Stelle bei Dover. Überall heulte einer. Langsam manövrierten wir uns durch. Jetzt ist es einigermaßen klar, und wir laufen wieder volle Kraft.


5. BEINAHE-KOLLISION IM NEBEL

Auf See, Südwestliche Nordsee, 30. Mai 1956:
Morgen sind wir in Emden. Dort werden wir in einigen Stunden leer sein. Es geht dann zum Jössing-Fjord. Von dort mit Erz nach Rotterdam und anschließend durch den Nord-Ostsee-Kanal nach Finnland, wo wir Holz entweder für England oder Holland holen. Wann es später einmal nach Hamburg geht, weiß keiner. Wahrscheinlich heißt es nun für längere Zeit: Finnland – Holland – Finnland – Holland usw.
Am Pfingst-Montag schrieb ich zuletzt. Wir fuhren gerade unter der Küste von Tunesien.

Auf See, südliche Nordsee, 6. Juni 1956:
Den letzten Brief schrieb ich am 30. Mai, als wir durch den dicken Nebel krochen. Am nächsten Morgen war es draußen so dick, dass wir ankern mussten. Um ein Haar wären wir mit einem anderen Schiff zusammengestoßen. Es handelte sich nur noch um Meter. Beide gaben „Voll Zurück“ und warfen darauf dann den Anker weg. Im Laufe des Vormittages wurde es klarer, und wir konnten weiterfahren.
Am 1. Juni, morgens um 05:30 Uhr waren wir in Emden an der Pier fest.


6. FAZIT

Manchmal träumte ich unterwegs davon auf einer Yacht durch das Mittelmeer zu fahren mit der Möglichkeit jeden Hafen anzulaufen und sich alles anzusehen, was es anzusehen gibt. Aber wir kannten ja den Spruch: Seemann müsste man sein, dann kann man VON ferne Länder sehen.