Über Themen mit S Testbericht

(Dieser Bericht entstand unter zuhilfenahme der Page www.swissair-memories.ch!!!)

Liebe User von Yopi.
Nun ist es für mich so weit, um mit einem dunklen Erlebnis, dass ich vor gut acht Jahren hatte, abzuschliessen. Eigentlich habe ich mit diesem Kapitel schon vor drei Jahren abgeschlossen, doch sind immer wider die Gedanken zu dieser Tragödie zurückgekehrt. Doch nun ist es an der Zeit, endgültig einen Schlussstrich zu ziehen, und für das soll dieser Erfahrungsbericht die Plattform sein.
Bei diesem Bericht handelt es sich um den Swissair Flug SR111, bei dem 3. September 1998 228 Menschen den tot fanden. Mit dabei ein Mensch, der mir damals alles bedeutet hatte und den ich über alles liebte.
Bei diesem Bericht verwende ich die Hilfe einer Page, die sich mit dem Thema SR111 befasst, da der Hergang zu komplex ist um ihn in jedem detail aus dem Kopf wiederzugeben.
Anbei möchte ich mich noch entschuldigen, da es sicher ein extrem langer Bericht werden wird. Aber es lohnt sich, ihn zu lesen…

Am 2. September 1998 (3. September nach MEZ) stürzt eine McDonnell Douglas MD-11 der Swissair auf ihrem Flug von New York nach Genf vor Peggy's Cove, Nova Scotia, (Kanada) ins Meer. Alle 215 Passagiere und 14 Bestzungsmitglieder kommen beim Absturz ums Leben. Es ist das tragischste Flugunglück in der Geschichte der Swissair und der verlustreichste Absturz einer MD-11.

Flugverlauf
Funkverkehr SR111
Fakten
Die Piloten
Die Fluglotsen
Das Flugzeug
Flugunfalluntersuchung
Einige Worte

Flugverlauf:

Alle Zeiten nach UTC

00:18 (20:18 Ortszeit) Swissair Flug SR 111 startet planmässig vom Flughafen John F. Kennedy (JFK) in New York, USA nach Genf. Neben den beiden Piloten sind 215 Passagiere und 11 Flugbegleiter an Bord.

00:58 SR 111 erreicht ohne Zwischenfälle ihre Reiseflughöhe von 33'000 Fuss.

01:10:38 Die Piloten bemerken einen ungewöhnlichen Geruch im Cockpit und machen sich auf die Suche nach der Ursache. Nach kurzem Gespräch führen sie ihn auf die Klimaanlage zurück ("Air conditioning, is it?" "Yes")

01:13:14 Rauch im Cockpit

01:13:33 Die Piloten besprechen mögliche Ausweichflughäfen

01:13:53 Kommentar des Kapitäns: "Das sieht nicht gut aus hier oben" ("That's not doing well at all up there.")

01:14:15 SR 111 sendet Pan Pan (ein Funkruf mit hoher Priorität) an das zuständige Luftfahrt-Kontrollzentrum in Moncton, Kanada. Die MD-11 befindet sich zu dem Zeitpunkt 66 Seemeilen südwestlich des Halifax International Airport. Der Pilot meldet Rauch im Cockpit und erbittet die Freigabe zur Landung auf dem nächstmöglichen Flughafen. Er schlägt Boston, Massachusetts vor, das zu diesem Zeitpunkt 300 Seemeilen entfernt liegt. SR 111 erhält aus Moncton die Freigabe nach Boston und bekommt eine Flughöhe von 31'000 Fuss zugewiesen.

01:15:06 Die Flugverkehrskontrolle schlägt den Piloten vor, Halifax anzufliegen. Halifax befindet sich 56 Seemeilen nordöstlich. Die Crew akzeptiert und erhält die Freigabe. Beide Piloten ziehen ihre Sauerstoffmasken an.

01:16:34 Die Flugverkehrskontrolle gibt die Freigabe für den Sinkflug auf 10'000 Fuss, und erkundigt sich nach der Anzahl der Passagiere und dem noch vorhandenen Treibstoff an Bord, um die Daten nach Halifax weiterzugeben.

01:17:19 Die MD-11 sinkt mit 4000 Fuss pro Minute und voll ausgefahrenen Luftbremsen

01:18:17 SR 111 wird gebeten, Kontakt zur Bodenkontrolle in Moncton aufzunehmen. SR 111 wechselt unverzüglich die Funkfrequenz und meldet sich an. Die Flughöhe beträgt jetzt 25'400 Fuss, Kurs 050 Richtung Halifax. Die Bodenkontrolle in Moncton erteilt die Freigabe zum Sinkflug auf 3000 Fuss. Die Crew bittet um 8000 Fuss, bis die Kabinenbesatzung bereit zur Landung ist. Das wird bestätigt.

01:19:28 Die Flugverkehrskontrolle gibt die Anweisung an SR 111, auf Kurs 030 für einen Anflug auf Landebahn 06 zu drehen. SR 111 befindet sich jetzt 30 Seemeilen vor der Landebahn in Halifax. Das Flugzeug sinkt durch 21'000 Fuss, und die Crew teilt mit, dass die verbleibenden 30 Seemeilen für den Sinkflug nicht ausreichen. Die Flugsicherung weist sie deshalb an, auf Kurs 360 zu drehen, um in einer Schleife Höhe verlieren zu können.

01:20:48 Die Piloten beschliessen, vor der Landung Treibstoff abzulassen.

01:21:20 Die Flugverkehrskontrolle fragt ein zweites Mal nach Passagierzahl und Treibstoff an Bord. Die Crew meldet, dass sich 230 Tonnen Treibstoff an Bord befinden (was nicht korrekt ist, denn 230 Tonnen ist das Gesamtgewicht des Flugzeugs).

01:22:01 SR 111 dreht nach Südsüdwest auf Kurs 200, um über dem Meer Treibstoff abzulassen. Das Flugzeug ist jetzt 25 Seemeilen von Halifax entfernt.

01:22:01 Der Kopilot reduziert die Sinkrate und fährt die Luftbremsen ein. Das Flugzeug kommt zwischen 10'150 und 10'300 Fuss in den Horizontalflug.

01:23:30 Der Fluglotse in Moncton nennt 180 als neuen Steuerkurs und informiert die Crew, dass die Küste noch 15 Seemeilen entfernt ist.

01:24:01 Der Kopilot bittet den Fluglotsen um das Kommando zum Treibstoff ablassen.

01:24:09 Der Autopilot an Bord der MD-11 schaltet sich ab. Ein Warnton ertönt im Cockpit.

01:24:25 Der Kopilot informiert Moncton, dass er jetzt manuell fliegt und bittet um ein Höhenfenster von 9000 bis 11'000 Fuss. Der Fluglotse gestattet SR 111 eine Flughöhe zwischen 5000 und 12'000 Fuss.

01:24:42 Beide Piloten melden gleichzeitig einen Notfall ("Emergency Call", höchste Priorität, das heisst unmittelbare Gefahr für Leib und Leben). Die Flugverkehrskontrolle bestätigt den Empfang.

01:24:46 Die Kabinencrew der MD-11 informiert den Kapitän über einen Stromausfall im Passagierabteil.

01:24:53 SR 111 teilt mit, dass sie mit dem Treibstoffablassen beginnen und danach unverzüglich landen wird ("we have to land immediate...")

01:24:54 Der Flugdatenschreiber protokolliert den Ausfall des Gierdämpfers.

01:25:02 Die Besatzung deklariert erneut einen Notfall, den die Flugsicherung bestätigt.

Zwischen 01:25:06 und 01:25:14 fallen nacheinander alle wichtigen Instrumente im Cockpit aus.

01:25:12 Die Aufzeichnung des Flugdatenschreibers bricht ab.

01:25:16 Die Flugsicherung gibt die Erlaubnis zum Ablassen von Treibstoff. SR 111 antwortet nicht.

01:25:40 Die Flugsicherung wiederholt die Erlaubnis zum Treibstoffablassen. Keine Antwort.

01:25:46 Die Bodenkontrolle in Moncton empfängt unverständliche Gesprächsfetzen, die wahrscheinlich von Flug SR 111 stammen.

ca. 01:30 In der Gegend von St. Margaret's Bay, Nova Scotia wird ein grosses Flugzeug im Tiefflug beobachtet. Die Triebwerke sind deutlich zu hören.

01:31:18 Die MD-11 stürzt ins Meer. Augenzeugen berichten von einem lauten Knall. Seismographen zeichnen um diese Uhrzeit eine Erschütterung auf.

Funkverkehr SR111:

Legenda:
SWR 111 = Radio transmission from Swissair 111.
QM = Moncton High Level Controller
HZ =Halifax Terminal Controller
BAW214 = British Airways Flight Speedbird 214
BAW1506 = British Airways Flight Speedbird 1506
(*) = Word or words unintelligible
( ) = Questionable text
... = Pause
[ ] = Editorial comment
? = Unidentified speaker

Source: UTC RADIO COMMUNICATIONS
SWR111 0:58:15.8 Moncton Centre, Swissair one eleven heavy good uh evening level three three zero.

QM 0:58:20.4 Swissair one eleven heavy Moncton Centre. Good evening reports of uh occasional light turbulence at all levels.

SWR111 0:58:26.1 Moncton Swissair.

Comment 0:58:26.2 [Extensive communications between Moncton Centre and other aircraft ]

SWR111? 1:14:07.9 [Unintelligible squelch covered by United 920]

QM 1:14:12.0 United nine two zero heavy Moncton Centre good evening occasional light turbulence reported at all levels. Other aircraft calling say again.

SWR111 1:14:18.0 Swissair one eleven heavy is declaring Pan Pan Pan. We have uh smoke in the cockpit, uh request (deviate), immediate return uh to a convenient place, I guess uh Boston ***.

QM 1:14:33.2 Swissair one eleven roger ... turn right proceed ...uh ... you say to Boston you want to go?

SWR111 1:14:33.2 I guess Boston ... we need first the weather so uh we start a right turn here. Swissair one one one Heavy.

QM 1:14:45.2 Swissair one eleven roger and a descent to flight level three one zero. Is that okay?

SWR111 1:14:50.3 Three one zero [Unintelligible words obscured by a noise. Possibly the noise associated with donning oxygen masks] Three one zero *** one one heavy.

QM 1:15:03.1 Swissair one eleven Centre.

SWR111 1:15:06.6 Swissair one eleven heavy go ahead.

QM 1:15:08.6 Uh Would you prefer to go into Halifax?

SWR111 1:15:11.6 Uh Standby

Virgin 12 1:15:15.0 Moncton Virgin twelve will be standing by.
QM 1:15:17.3 Virgin twelve roger standby.

SWR111 1:15:38.4 Affirmative for Swissair one eleven heavy. We prefer Halifax from our position.

QM 1:15:43.8 Swissair one eleven roger, proceed direct to Halifax, descend now to flight level two niner zero.

SWR111 1:15:48.7 Level two niner zero to Halifax, Swissair one eleven heavy.

BAW214 1:15:58.3 And uh Swissair one eleven heavy from Speedbird two one four I can give you the Halifax weather if you like?

SWR111 1:16:04.1 Swissair one eleven heavy we have the uh the oxygen mask on go ahead with the weather.

BAW214 1:16:10.4 Okay it's the three hundred zulu weather was one zero zero at niner knots, one five miles, scattered at one two zero, broken at two five zero, plus seventeen, plus twelve, two niner eight zero, over.

SWR111 1:16:29.6 Roger Swissair one eleven heavy we copy the ah altimeter is two niner eight zero.

QM 1:16:36.5 Swissair one eleven, you're cleared to ten thousand feet and the Hal...altimeter is two nine eight zero.

SWR111 1:16:41.7 Two niner eight zero, ten thousand feet, Swissair one eleven heavy

QM 1:16:52.5 And Swissair one eleven uh can you tell me what your fuel on board is and the number of passengers?

SWR111 1:16:58.3 Uh roger standby for this.

BAW1506 1:17:15.5 Speedbird one five zero six is at Tusky listening out.

QM 1:17:19.3 Speedbird one five zero six, roger

QM 1:18:19.3 Swissair one eleven you can contact Moncton Centre now one one niner decimal two.

SWR111 1:18:24.4 One one niner point two for the Swissair one one one heavy.

QM 1:18:31.0 Roger

SWR111 1:18:34.3 Moncton Centre good evening. Swissair one eleven heavy flight level two five four descending flight level two five zero on course Halifax. We are flying at the time on track zero five zero.

HZ 1:18:46.8 Swissair one eleven good evening descend to three thousand, the altimeter is two nine seven nine.

SWR111 1:18:51.8 Ah we would prefer at the time around uh eight thousand feet, two nine eight zero, until the cabin is ready for the landing.

HZ 1:19:00.9 Swissair one eleven uh you can descend to three, level off at an intermediate altitude if you wish. Just advise.

SWR111 1:19:07.2 Roger. At the time we descend to eight thousand feet. We are anytime clear to three thousand. I keep you advised.

HZ 1:19:14.5 Okay. Can I vector you uh to set up for runway zero six at Halifax?

SWR111 1:19:19.4 Ah say again latest wind, please.

HZ 1:19:22.1 Okay, active runway Halifax zero six. Should I start you on a vector for six?

SWR111 1:19:26.3 Yes, uh vectors for six will be fine Swissair one eleven heavy.

HZ 1:19:31.0 Swissair one eleven roger, turn left heading of ah zero three zero.

SWR111 1:19:35.1 Left ah heading zero three zero for the Swissair one eleven.

HZ 1:19:39.5 Okay, it's a back course approach for runway zero six. The localizer frequency one zero niner decimal niner. You've got thirty miles to fly to the threshold.

SWR111 1:19:53.3 Uh we need more than thirty miles, please ah say me again the frequency of the back beam.

HZ 1:19:59.5 Swissair one eleven roger, you can turn left heading three six zero to lose some altitude, the frequency is one zero niner decimal niner for the localizer, it's a back course approach.

SWR111 1:20:09.5 One zero niner point niner roger, and we are turning left to heading ah north. Swissair one eleven heavy.
HZ 1:21:23.1 Swissair one eleven when you have time could I have the number of souls on board and your fuel onboard please for emergency services.

SWR111 1:21:30.1 Roger, at the time uh fuel onboard is uh two three zero tonnes. We must uh dump some fuel. May we do
that in this area during descent? [Note: Two three zero tonnes represents the current gross weight of the aircraft not the amount of fuel on board]

HZ 1:21:40.9 Uh okay, I am going to take you... Are you able to take a turn back to the south or do you want to stay closer to the airport?

SWR111 1:21:47.0 Uh, standby short, standby short.

SWR111 1:21:59.1 Okay we are able for a left or right turn towards the south to dump.

HZ 1:22:04.2 Swissair one-eleven uh roger, uh turn to the ah left heading of ah two zero zero degrees and ah advise me when you are ready to dump. It will be about ten miles before you are off the coast. You are still within about twenty five miles of the airport.

SWR111 1:22:20.3 Roger, we are turning left and ah in that case we're descending at the time only to ten thousand feet to dump the fuel.

HZ 1:22:29.6 Okay, maintain one zero thousand. I'll advise you when you are over the water. It will be very shortly.

SWR111 1:22:34.4 Roger

SWR111 1:22:36.2 (Du bisch i dr) emergency checklist (fr) air conditioning smoke? [Translation: (You are in the) emergency checklist for air conditioning smoke?]

HZ 1:22:42.9 Uh Swissair one eleven say again please.

SWR111 1:22:45.3 Ah, sorry it was not for you Swissair one eleven was asking internally. It was my fault, sorry about.

HZ 1:22:50.8 Okay

HZ 1:23:33.1 Swissair one-eleven continue left heading one-eight zero you'll be ah off the coast in about ah fifteen miles.

SWR111 1:23:39.2 Roger, left heading one eight zero. Swissair one eleven ah and maintaining at ten thousand feet.

HZ 1:23:46.3 Roger.

HZ 1:23:55.7 You will ah be staying within about ah thirty five, forty miles of the airport if you have to get to the airport in a hurry.
SWR111 1:24:03.9 Okay, that's fine for us. Please tell me when we can start ah to dump the fuel.

HZ 1:24:08.8 Okay.

SWR111 1:24:28.1 [Background tone] Ah Swissair one eleven. At the time we must fly ah manually. Are we cleared to fly between ah ten thou..eleven thousand and niner thousand feet? [Sound of Autopilot disconnect warbler]

HZ 1:24:38.7 Swissair one eleven you can block between ah five thousand and twelve thousand if you wish.

SWR111 1:24:45.1

1:24:46.4
Swissair one eleven heavy is declaring emergency

[Second voice overlap] (Roger) we are between uh twelve and five thousand feet we are declaring emergency now at ah time ah zero one two four. [Possible intercom sound toward the end of the transmission.]

HZ 1:24:56.0 Roger.

SWR111 1:24:56.5 Eleven heavy we starting dump now we have to land immediate.

HZ 1:25:00.7 Swissair one eleven just a couple of miles I'll be right with you.

SWR111 1:25:04.1 Roger. [Sound - Probable Autopilot disconnect warbler]

SWR111 1:25:05.4 And we are declaring emergency now Swissair one eleven.

HZ 1:25:08.6 Copy that.

HZ 1:25:19.2 Swissair one eleven you are cleared to ah commence your fuel dump on that track and advise me ah when the dump is complete.

HZ 1:25:43.0 Swissair one eleven check you're cleared to start the fuel dump.

SWR111 1:25:49.3 (***)

(Der Teil des Flugverlaufes wurde von genannter Page kopiert!!!)

Fakten:

Beim Unglück kamen alle 215 Passagiere und 14 Besatzungsmitglieder ums Leben. Das Flugzeug wurde durch den Aufprall komplett zerstört; die meisten Trümmer sanken auf den Meeresboden.

Die Piloten:

Der Verantwortliche Flugzeugführer (Flugkapitän) war 49 Jahre alt und hatte zum Zeitpunkt des Absturzes 10'800 Flugstunden, davon 900 auf der MD-11. Er war seit 1971 bei der Swissair, seit 1983 als Verantwortlicher Flugzeugführer. 1994 wurde er Ausbilder für Airbus- und später für MD-11-Piloten. In Verlauf seiner Dienstzeit war es noch nie zu Zwischenfällen gekommen. Der erste Offizier (Kopilot) war 36 Jahre alt und hatte von seinen 4.800 Flugstunden 230 auf diesem Typ verbracht. Er war seit 1991 bei der Swissair. Im Mai des Jahres hatte er die Lizenz für die MD-11 erhalten. Auch während seiner Dienstzeit gab es keine Zwischenfälle.

Beide Piloten waren zum Zeitpunkt des Unfalls in guter gesundheitlicher Verfassung. Vor dem Flug hatten sie 27 Stunden Ruhezeit.

Die Fluglotsen:

Der für den oberen Luftraum zuständige Fluglotse in Moncton (Kanada) war 32 Jahre alt und hatte 9 Jahre Berufserfahrung. Er war zum Zeitpunkt des Funkverkehrs mit SR111 seit 5 Stunden im Dienst, davor hatte er 72 Stunden frei. Um 01:18:11 Uhr UTC übergab er den Flug an die Bodenkontrolle, die den Anflug auf Halifax begleiten sollte. Der dortige Fluglotse war 51 Jahre alt und seit 26 Jahren in Moncton tätig. Zum Zeitpunkt des Ereignisses war er seit 8 Stunden im Dienst, davor hatte er 16 Stunden Freizeit.

Beide Lotsen besassen alle erforderlichen Qualifikationen. Das Luftverkehrsaufkommen war zur Zeit des Absturzes gering.


Das Flugzeug:

Hersteller: McDonnell Douglas Corporation
Typ: MD-11
Antrieb: 3x Pratt & Whitney 4462
Baujahr: 1991
Seriennummer: 48448
Registrierung: HB-IWF
Flugstunden: 36'041
Bestuhlung: 180/49/12

Flugunfalluntersuchung:

Die Untersuchung des Unglücks dauerte über 4 Jahre und kostete 39 Millionen $. Zeitweise waren mehr als 4000 Menschen mit der Bergung beschäftigt. Beteiligt waren neben der federführenden kanadischen Transportsicherheitsbehörde TSB (Transportation Safety Board of Canada) Vertreter der amerikanischen und Schweizer Flugsicherung und der Swissair sowie die Firmen Boeing (als Rechtsnachfolger von McDonnell Douglas) und der Triebwerkhersteller Pratt & Whitney. Ausserdem Pilotenvereinigungen und Versicherungen.

Die MD-11 wurde beim Aufprall auf die Wasseroberfläche in zig-tausend Teile zerrissen. Die meisten sanken auf den Meeresgrund in etwa 55 Meter Tiefe. Das unterseeische Trümmerfeld war 125 Meter lang und 95 Meter breit. 126,5 Tonnen Trümmer wurden geborgen, das entspricht 98% der Flugzeugmasse. Die Bergung der Wrackteile dauerte 15 Monate: Im Dezember 1999 wurden mit Hilfe eines holländischen Saugbaggers die letzten Kleinteile vom Meeresboden geholt.

Am 27. März 2003 legte die TSB in Halifax den abschliessenden Unfallbericht vor. Resultat: Wahrscheinlich hatte ein Kurzschluss - ausgelöst durch die gebrochene Isolierung eines Kupferkabels hinter der oberen Cockpitverkleidung - die benachbarte Thermoschallisolation entzündet. Das betreffende Kabel versorgte das bordeigene Unterhaltungssystem IFEN (In-Flight Entertainment Network) mit Strom. Über das IFEN konnten die Gäste der Ersten Klasse an ihren Plätzen Videos schauen oder Computerspiele spielen.

Der Untersuchungsbericht stellte fest, dass die MPET-Beschichtung des im Flugzeug verbauten Dämmaterials und andere Teile nicht genügend feuerfest waren. Deshalb konnte sich der Brand ausbreiten. Zunächst zerstörte er die Zuleitungen wichtiger Cockpitinstrumente, so dass die Piloten in der Dunkelheit über dem Meer die Orientierung verloren. 6 Minuten vor dem Absturz zerschmorte auch die Datenleitung zum Flugdatenschreiber im Heck, was die Rekonstruktion des Unglücks zusätzlich erschwerte.

Die wahrscheinlichste (wenngleich wegen fehlender Daten nicht zu beweisende) Theorie der Ermittler ist, dass der Kopilot am Steuer bei dem Versuch, sich im Rauch des Cockpits durch sein Seitenfenster zu orientieren, das Flugzeug ungewollt in eine Seitenlage nach rechts brachte. Die MD-11 kippte über Steuerbord ins Meer. Der Flugkapitän war beim Absturz nicht auf seinem Sitz. Alles deutet darauf hin, dass er versucht hatte, den Brand mit einem Feuerlöscher zu bekämpfen.

Als Resultat aus dem Unglück sprach die TSB 23 Sicherheitsempfehlungen aus. Sie empfahl neue Standards für Materialtests auf Feuerfestigkeit. Ausserdem den Einsatz von Feuermeldern in Flugzeugcockpits und die Installation von Videokameras in Hohlräumen. Ausserdem sollte Flugpersonal besser für die Brandbekämpfung trainiert werden.

Am 25. Dezember 2003 hat das Luftfahrt-Bundesamt in Braunschweig als Konsequenz aus der Katastrophe den Austausch aller MPET-beschichteten Isolationen für Flugzeuge in Deutschland angeordnet.

Einige Worte:

Wie ich ja schon sagte, habe ich meine damalige Freundin, die ich über alles geliebt habe, bei dieser Tragödie verloren. Es wird wohl nie mit 100% sicher ans Tageslicht kommen, wieso es zu diesem Unglück gekommen ist. Dies war der schwerste Unfall in der Geschichte der Schweizer Luftfahrt und auch in der Geschichte von Swissair. Mehr kann ich dazu leider nicht sagen, ausser das Swissair mit der Kommunikation zu dieser Tragödie Geschichte schrieb. Nie wurde etwas so gut nach aussen kommuniziert wie bei SR111. Und dieses dank der Chefin Kommunikation, Frau Beatrice Tschanz.